2016.07.27 21:51



킨스마트에서 만든 1:36 스케일 BMW i8 미니카.





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안녕하세요, "트레바리"입니다.


이번에 소개할 주인공은 Chevrolet쉐보레 타호와 캐딜락 에스컬레이드입니다!


각각 3세대와 2세대죠.


[타호에 대한 설명과 실차 사진을 보고 싶으시다면 여기를 클릭!], [에스컬레이드의 것을 보고 싶다면 여기를 클릭!] 해주세요~



















스케일은 1:38 정도에 제조사는 둘 다 웰리입니다.






사진이 꽤 깔끔하게 나와서 마음에 드네요 ㅋ 바탕화면도 바꿨습니다. 음 마음에 들어.














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Posted by 트레바리

스바루는 개성 강하고 고집스런 자동차 메이커로 유명하다.


복서 엔진과 AWD를 고집하는 점도 그렇고, 디자인보단 기술에 집중하는 점도 그렇다.


전 라인업에 AWD를 넣는 게 전통 수준으로, 그 때문에 토요타가 86(AE86이 아니다!)을 개발할 때 공동개발자인 스바루를 설득하느라 애먹었다고 한다.


엔진을 낮게 해서 무게 중심을 낮추기 위해 AWD 구동축을 넣을 자리를 없애야 했기 때문이다.


결국엔 스바루의 양보로 86이 나왔지만 토요타의 색깔이 더 강하고 AWD도 없어서 그런지 86의 형제차인 BRZ는 영 어색한 스바루가 돼버렸다.


하지만 이런 고집 덕에 성능 좋은 자동차라는 이미지도 얻게 되었다.


그리고 그 고성능 이미지의 상징은 바로 임프레자다.


그 임프레자의 3세대 모델을 기반으로 한 WRX STi를 모형차로 살펴보자.






전면이다.


유니포춘에서 만든 제품으로, RMZ시티 라인업에 속한다.


다이소에서 볼 수 있는 1:43 정도 크기의 제품이 아닌 1:36 크기로, 라이트 점등과 발성 기능은 없다.





실차의 모습이다.


스바루 임프레자는 1992년에 처음 등장했다.


본래 WRC에 참가하던 레거시가 규정 변경으로 더 이상 참가할 수 없게 되자 새롭게 개발한 차가 바로 임프레자다.


구동계는 FF기반 AWD이며, 컴팩트카에 속한다.


랠리에 나갈 차로 만들어졌다는 개발 배경에서 알 수 있듯 WRC에서 눈부신 활약을 하는 차이다.


미쓰비시의 랜서 에볼루션과 라이벌 관계였으나, 미쓰비시가 자금난으로 WRC를 관둔 뒤로는 독보적인 활약을 보이고 있다.


92년에 등장한 1세대 임프레자는 8년 동안이나 생산됐는데, 이니셜D의 최강자 분타의 차로도 등장했었다. AE86과 함께 작가의 차라고도 한다.


그 뒤, 2000년에 2세대가 바통을 이어 2번의 페이스리프트를 거친 뒤, 2007년에 3세대에 바통을 넘겼다. WRC에서 유아독존이 된 것도 2세대부터다.


현재는 2011년에 출시된 4세대가 계보를 잇고 있다.


1세대는 주로 GC로 불리며, 2세대는 GD로 불리지만 3세대부터는 그냥 3세대, 4세대라고 부르는 것 같다.


2세대 중에서도 초기형은 GD-A, 1차 F/L을 거친 모델은 GD-B, 그리고 후기형은 GDB-F라고 불린다.


해외에서는 GD-A에 Bugeye라는 별명을 붙여 부르고 있다.





임프레자에는 4도어 세단과 5도어 해치백 두 종류가 있으며, 1세대에는 쿠페 모델도 있었다.


트림을 보면 일반 모델과 WRX, WRX STi가 있는데, 일반 모델은 말 그대로 일반 승용차 모델로, 가장 흔하게 볼 수 있다.


WRX 모델은 일반 모델을 업그레이드한 고성능 모델이고, WRX STi는 스바루의 모터스포츠 디비전인 STi에서 만든 초고성능 모델이다.


현재 일반 모델은 4세대지만, 고성능 모델인 WRX와 WRX STi는 여전히 3세대를 기반으로 하고 있다.


'스바루 임프레자 WRX (STi)'라는 이름이 길어서인지 일부 시장에서는 간략하게 '스바루 WRX'라고 불리기도 한다.


자동차 애호가들에게 주목받는 차는 당연히 WRX STi로, '임프레자'하면 보통 떠올리는 터프한 고성능차의 이미지는 이 녀석의 것이다.


현행 WRX STi는 2007년 4월에 3세대 일반 모델과 함께 데뷔한 WRX보다 좀 늦은 그 해 10월에 나왔으며, 현재 5도어 해치백과 4도어 세단 버전이 있다.


고성능 모델답게 변속기는 6단 수동밖에 없으며, AWD에 전(全)륜 더블 위시본 서스펜션을 달고 있다. WRX의 변속기는 는 한 단 낮은 5단 수동이다.


일본 내수형은 트윈스크롤터보를 단 2.0L EJ엔진을 얹어 308마력을 내고, 수출형은 싱글스크롤터보 2.5L EJ엔진으로 300마력을 낸다.


3세대 임프레자가 경미한 페이스리프트를 거쳤기 때문에 WRX STi도 페이스리프트를 전후해 외모 차이가 조금 있다.


이 모형차는 후기형을 모델로 하고 있다.





참고로 5도어 해치백은 이렇게 생겼다.





이젠 뒷모습이다.


잘 정돈된 모습이 깔끔하고 멋있다.


커다란 리어윙과 듀얼트윈머플러가 고성능 모델임을 암시한다.





실차의 뒷모습이다.


모형이 높은 완성도를 보여준다는 걸 알 수 있다.





Oh, yeah!!!





조금 위에서 본 모습.





옆모습이다.


틀림없는 4도어 세단인데 곳곳에 부착돼 있는 에어로파츠와 휠, 리어윙 등이 범상치 않은 분위기를 뿜어낸다.


영락없는 양 탈을 쓴 늑대다.





실차의 옆모습.





정면 모습이다.


라디에이터 그릴의 엠블럼, 헤드램프 등 모두 표현이 우수하다.


안개등 부근이 검은색이 아닌 파란색이긴 하지만 그 정도로 가려질 디테일은 아니다.


보닛의 커다란 흡기구도 잘 표현돼 있다.







정후면이다.


저 듀얼트윈머플러는 크롬 도금되어 있다.


갖가지 엠블럼들이 모두 표현돼 있는데, SUBARU, IMPREZA와 빨간색 STi 엠블럼이 보인다.


SUBARU 밑에 있는 건 스바루의 AWD 시스템인 Symmetrical AWD 로고로 보인다.




이런 거.


참고로 아래 사진은 임프레자를 바탕으로 한 크로스오버인 XV를 찍은 것이다.





밑면 모습이다.


스케일은 써있지 않지만 실차와 모형차의 길이를 비교해보면 1:36 정도 크기다.


킨스마트제 1:36 란에보와도 크기가 거의 비슷하다.





실내 모습이다.


그럭저럭 잘 표현돼 있다.





실차 사진이다.


스티어링휠과 기어봉 모양도 비슷하고 센터 콘솔의 미닫이도 그대로 표현돼 있다.


모형차의 센터페시아에 박혀 있는 건 모니터라고 봐도 되겠다.





선루프를 통해서 본 실내.





스바루 임프레자 WRX STi.


정말 멋진 차다.


이 글을 쓰다보니 손에 넣고 싶다는 생각도 해본다.


작아서 몰기 편하고 일상에서도 쉽게 쓸 수 있는 고성능 AWD차가 바로 이 녀석이다.


일본차에 대해 알면 알수록 일본인들이 부러워지는 동시에 한국차 메이커들이 초라해지는 느낌이다.


왜 우리는 이렇게 개성 있는 차, 고성능차를 만들지 않을까...


개발 여력이 있는 회사도 현기차 하나밖에 없어 나올 수 있는 차 종류도 한두 가지밖에 안 된다는 것도 안타깝다.


대우차와 삼성차가 살아있었다면 달랐을까? 글쎄...





선대 GD-F 랠리카와 함께!




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Posted by 트레바리

2002년.


월드컵으로 전국이 불탔던 해이기도 하지만 대우자동차에겐 혼란스러운 한 해였다.


바로 전 해인 2001년에 결국 GM의 손아귀에 넘어가버린 대우자동차는 2002년에 이름을 GM대우오토앤테크놀러지라는 양키물 먹은 이름으로 개명당한다.


그리고 버스 사업 부문과 상용차 사업 부문이 각각 대우버스와 대우상용차로 분사되어 나간다.


대우자동차가 본격적으로 GM의 지배 하로 들어가던 해, 그게 바로 2002년이었다.


그리고 그 혼란의 와중에서 출시된 차가 있었다.


바로 칼로스다.






그 칼로스 모형차의 앞모습이다.


상당히 험하게 굴러먹다가 내 손에 들어온 모양이다.


아마 전 주인의 장난감이었거나 그 집안 어린 애의 장난감이었던 모양이다.


그래도 무슨 차인지 알아볼 정도는 된다.


칼로스의 특징인 분리형 방향지시등과 독특한 모양의 그릴이 눈에 띈다.





전측면.


다부진 모양새다.





실차의 앞모습이다.


귀여우면서도 우아한 생김새를 가지고 있다.


개인적으로는 소형차에 어울리지 않을 정도로 기품 있는 모습이라고 생각한다.


칼로스라는 이름도 그렇다. 카를로스와 헷갈리면 곤란하다.


대우자동차 시절부터 개발된 모델로, 라노스의 후속으로 2002년 5월에 출시되었다.


대우자동차 엠블럼을 달고 출시된 마지막 차로, 이 차가 출시된 지 불과 5개월 뒤에 대우자동차는 개명당한다.


조금만 늦게 나왔으면 GM대우가 출시한 최초의 차가 됐겠지만 칼로스의 출시가 개명보다 빨랐기 때문에 그 타이틀은 라세티가 가져가게 된다.


세단이 주류인 내수시장에서 해치백과 세단이 비슷비슷하게 팔린 차로, 초기에 세단은 칼로스, 해치백은 칼로스V라고 불렸다.


칼로스V의 V는 로마 숫자 5로, 5도어 해치백을 말한다. 이 모형차의 모델이기도 하다.


엔진은 1.5L SOHC가 달려나왔으며, 후에 해치백에 1.2L SOHC가 추가되었다.


2003년에는 헤드램프와 방향지시등이 붙고, 표정도 살짝 변하는 페이스리프트가 있었다.


그 뒤, 2005년에는 세단이 다시 페이스리프트를 거치며 젠트라라는 별도의 차종으로 분리되어 나가고, 5도어 해치백의 이름도 칼로스V에서 그냥 칼로스로 바뀐다.


2006년에는 1.6L DOHC와 3도어 해치백도 추가된다.


그렇게 칼로스&젠트라는 같이 세트로 대우의 소형차 라인업을 유지하다가 2007년에 페이스리프트를 거친 칼로스가 이름을 젠트라X로 바꾸면서 칼로스는 단종된다.





뒷모습이다.


앞모습보단 세월의 흔적이 덜하다.





실차의 뒷모습.


뒷모습도 예쁘게 잘 디자인됐다.


이 예쁘고 우아한 디자인은 대우차가 즐겨 디자인을 의뢰하곤 했던 조르제토 주지아로가 했다. 역시.


주로 현대 클릭과 베르나, 기아 리오와 경쟁했으며, 뒤에 가서는 2세대 베르나와 프라이드와도 경쟁했다.


경쟁차와 비교해 꿀릴 것 없는 디자인이었으나 경쟁차에 비해 딱히 성능도, 연비도 좋지 않았다.


그룹 차원의 지원이 있었던 라노스와는 달리 그런 것도 없었고, 회사 주인이 바뀌고 이름도 바뀌느라 혼란스러웠다.


게다가 대우자동차가 부도나고 GM에 넘어갔을 때 나온 차라 회사에 대한 인식도 좋지 않았었다.


그리고 소형차의 시대가 끝나가고 경차와 준중형차가 소형차 고객을 흡수하기 시작한 때도 그 때였다.


이런 점들 때문에 결국엔 많이 팔리지 못하고 근근이 맥만 잇다가 현대와 기아의 신형 소형차가 나오며 존재감마저 없어져버렸다.


단종 직전에는 젠트라와 합쳐도 월간 판매량이 100대를 조금 넘기는 등(2007/08 124대) 완전히 유명무실해져버렸고, 결국 쓸쓸히 퇴장했다.


비운의 차라면 비운의 차인 자동차이다.





앞모습도 그렇지만 뒷모습도 실차와 꽤 비슷하게 잘 만들어졌다.





정면, 후면, 옆면의 모습.


대우 엠블럼은 표현돼 있지 않지만 초기형 칼로스의 개성있는 그릴은 잘 표현돼 있다.





실차의 모습.


옆모습의 라인은 오히려 실차보다 더 분명하고 힘찬 모습이다.


그나저나 창명이 슬슬 저 휠을 우려먹기 시작한 것도 저 때쯤부터인 모양이다.


참 오래도 우려먹고 있네... 좀 바꾸지...





밑모습이다.


2003년 페이스리프트 이전의 초기형 칼로스V가 모델이다.





실내 모습.


디테일을 기대하긴 힘들다.


원래부터 없었는지, 험한 생을 살면서 없어진 건지 기어봉도 보이지 않는다.





실차의 실내.


그다지 넉넉하진 않아보인다.


모형과 비교해보면 모형이 그리 디테일하진 않아도 큰 틀은 실차와 비슷하다는 걸 알 수 있다.




칼로스 미니카는 존재하는 줄도 모르고 있었다.


그러다가 만난 이 녀석... 신기하고도 반가웠다.


개인적으로 디자인이 맘에 들어서 좋아하던 차였는데 이렇게 미니카로 만나게 되어서 더더욱 그랬다.


비록 많이 낡았고 닳았지만...


더 이상 고생하지 않도록 잘 관리해줘야겠다.


수난은 실차가 겪은 것만으로도 충분하니까.




(실차 사진 출처: 네이버 자동차)

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페라리.


그 이름만으로도 감탄과 흥분을 불러일으키는 최고의 스포츠카 브랜드이다.


흔히 남자의 로망이라고도 불리지만 나는 그리 좋아하지 않는다.


싫어하기보다는 매력을 못 느끼는 것에 더 가깝다.


어마어마한 출력은 너무 커서 감도 안 오고 내 현실과는 너무 거리가 멀어서 매력을 못 느끼는 것 같다.


무리해서라도 손에 넣을 수 있는 것이라면 열망하겠지만 그림의 떡이니 아예 관심을 안 느끼게 되는 셈이다.


하지만 최근 페라리 디자인이 내 취향에 안 맞는다는 것도 한 몫 한다.


내게는 현재의 페라리보다는 그 옛날의 디노나 F40 같은 구형 페라리들이 더 멋있다.


그러나 458만은 예외다. 458의 디자인은 정말 아름답다.


현재 시판되는 페라리 중에서 내가 제일 좋아하는 차가 바로 458이고, 그 중 스파이더가 모형으로 나와있어서 사게 되었다.


스케일도 불명, 메이커도 허진주(合金族)이라는 중국의 정체불명 회사이다. 게다가 정식 라이선스 제품도 아니다.


그러나 굉장히 마음에 드는 녀석이었다.


아래에 보이는 게 바로 그 모형 458이다.






앞모습이다.


실차의 전체적인 모습은 물론이고 세세한 부분까지 상세하게 표현돼 있다.


헤드라이트와 보닛, 범퍼 사이에 작은 틈처럼 있는 뾰족한 모양의 에어 인테이크도 빼놓지 않았다.


저 라이트도 보라!





실차의 모습이다.


비교해보면 정말 잘 만들어진 모형이라는 걸 알 수 있다.


(적어도 우리나라에서는)이름없는 회사가 만든 무라이선스 제품이 이 정도다.


중국이 모형차는 정말 잘 만든다.


이 458은 페라리의 주력 모델로, F430의 후속 모델로 2009년에 나왔다.


4.5L V8 직분사 엔진을 얹었으며, 차명인 458은 여기서 유래했다.


구동계는 MR이다.


엔진은 페라리 미드십 양산차 최초의 직분사 엔진인데, 9,000rpm에서 562마력을 내며, 제로백은 3.4초에 불과하다.


변속기는 7단 듀얼클러치가 장착됐으며, 페라리 최초로 수동변속기가 완전히 제거된 모델이다.


아예 설계부터 수동기어박스를 고려하지 않아서 다시 추가할 수도 없다는데, 수동이 없다는 게 이 차에서 내가 유일하게 마음에 안 드는 부분이다.


쿠페인 458 이탈리아는 2009년에 나왔지만 컨버터블인 458 스파이더는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개됐다.


그리고 이 아름다운 디자인은 역시 피닌파리나에서 했다고 한다.





이건 톱을 연 모습이다.


미드십 로드스터 최초로 하드톱을 장착했다고 하며, 알루미늄으로 되어있고, 하드톱임에도 F430 스파이더의 소프트톱보다 25kg이 가볍다.


여닫는 데는 14초가 걸리며, 공기역학 설계가 뛰어나 시속 200km에서도 대화가 가능하다고 한다.


사실 이 모형차도 스파이더긴 스파이더지만 톱은 열리지 않는 고정식이다.


열린 것과 닫힌 것을 선택할 수 있었는데, 나는 닫힌 게 이탈리아인 줄 알고 닫힌 스파이더를 선택해버렸다.-_-;;;


결국 둘 다 스파이더였지만 뚜껑 달린 스파이더도 나름 볼 만하다며 위로하는 중이다.






이건 뒷모습이다.


검은 에어벤트도 모두 잘 표현돼 있고 머플러에는 크롬 도색까지 돼 있다.





실차의 뒷모습이다.


실차 사진과 비교해보니 하드톱 부분의 표현이 조금 부족해보인다.


실차는 하드톱 뒤쪽의 양 끝이 힘줄처럼 아래로 뻗어있는 반면 모형차의 그것은 너무 밋밋하다.


게다가 뒷유리도 없다.


뒷모습의 디테일은 앞모습에 비해 많이 떨어진다.


지붕이 없는 열린 모델을 선택했더라면 나았을까...ㅠ_ㅠ





이건 지붕이 열린 실차의 모습이다.





위에서 본 모형.





옆모습이다.


휠까지 실차와 똑 닮았다.


MR 특유의 쇼트노즈 디자인이 눈에 띤다.





정면 모습.


라디에이터 그릴의 안쪽으로 말려들어간 부분까지 표현돼 있다.


유니콘(...) 엠블럼을 보면 알 수 있듯이 정식 라이선스 제품은 아니다.





정후면이다.


디퓨저도 더 잘 보인다.


참고로 리드 쪽에 써있는 글씨는 Ferrari가 아니라 페라리의 중국 이름 철자인 Falali(法拉利)다.-_-;


그래도 차명은 제대로 잘 써있는 게 그나마 다행이랄까...





후면 모습.


스케일은 나와있지 않다.


그러나 다른 모형들과 비교해봤을 때 대략 1:32이나 1:31쯤 되는 것 같다.


저 절연막대를 빼면 라이트와 소리 기능이 동작한다.





문을 열면 전면과 후면 램프가 반짝이며 경적 소리 등을 낸다.





실내 모습이다.





실차 사진과 비교해보자.


실내도 꽤 비슷하게 잘 만들었다.


저 계기판의 노란 부분이 타코미터로, 고회전 V8에 걸맞게 10,000rpm까지 표시돼 있다.





조수석에서 본 실내다.





이건 실차 사진.


송풍구 등 상세 부분은 묘사가 조금 부족하지만 이건 18스케일의 모형이 아니란 걸 기억하자.


스케일과 가격, 듣보잡(?) 메이커인 걸 생각하면 꽤 뛰어난 품질이다.





시트를 찍어봤다.


당연히 버킷시트이고, 안전띠까지 표현해 놨다...





실차의 사진.


고급스러운 옵션으로 꾸민 커스텀 차로 보인다.





독사진.


회색 배경에 눈에 띠는 빨간색이 멋있다.


역시 페라리는 빨간색인 것 같다.





페라리의 영원한 라이벌, 람보르기니의 기함인 아벤타도르와 함께!


차급으로 보자면 가야르도가 458의 경쟁 상대지만 아벤타도르와 붙여 놓아도 전혀 꿀리지 않는 모습이다.


역시 458!!!


이 모형, 정말 마음에 든다. 디테일도 좋을 뿐 아니라 458의 아름다움도 그대로 살려놓았다. 강력 추천!




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Posted by 트레바리

버스도 우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 자동차지만 관심을 가지는 사람들은 승용차에 관심 있는 사람들보다 적다.


그래서 버스를 좋아하는 사람들은 '차덕'하고 분류해서 '버덕'이라고 부른다.


그러나 버덕들도 결코 무시할 수 없는 세력이며, 전개도를 만들어 버스의 종이 모형을 만들기도 한다.


버스는 승용차와 달리 모형차로 잘 나오지 않으니 이렇게라도 하는 것 같다.


여기 올라온 사진들은 모두 그런 종이 버스 모형들이다.


그러나 한참 된 물건들이다.


촬영 연도가 2006년이니...





총 8대를 제작했었다.





먼제 대우 BS. 로얄시티라고도 불린다.


시내버스로 아주 흔하게 볼 수 있는 차종이다.


모형의 차는 대우자동차 시절에 출시되어 얼마 전까지도 생산되었던 모델이다.


그 뒤로 두 번의 페이스리프트를 거쳐 현행 모델에 이르고 있다.





실차 사진이다.


대우자동차 시절에도, 대우버스 시절에도 생산되었기 때문에 두 가지 종류의 엠블럼을 달았었다.


사진의 차는 승용차의 라디에이터 그릴 부분이 대우의 삼분할 그릴 디자인이 적용된 검은색이지만 보디 색과 같은 모델도 있다.





옆모습.


앞문과 뒷문 위 공간에 DAEWOO라고 새겨져 있는 것도 표현돼 있다.






뒷모습.





이건 실차의 뒷모습이다.


어렸을 때 이 차를 처음 보고 앞모습은 멋지다고 생각했지만 뒷부분이 좀 아쉽다고 생각했던 기억이 난다.


리어램프가 너무 위쪽에 있어서 붕 뜬 느낌이다.





다음은 현대의 에어로시티이다.


이 차 또한 BS만큼이나 자주 찾아볼 수 있는 차량이다.





실차의 사진이다.


미쓰비시후소에서 들여온 차량이 바탕이 되었으며, 일본에서도 아주 비슷하게 생긴 차들이 돌아다니고 있다.


헤드램프는 원래 사각형이었으나 후에 원형으로 변경되었다.


지금은 완전히 성형수술을 받고 '슈퍼 에어로 시티'라는 이름 아래 팔리고 있다.





옆모습이다.






뒷모습.





실차의 뒷모습.


최초기형은 제동등과 방향지시등만 붙어있고 후진등은 따로 떨어져 있었으나 후에 다 붙은 모양으로 변경되었다.





다음은 대우 BM. 로얄미디라고 불리는 차종이다.


BS와 비슷하지만 앞유리 쪽이 살짝 기울어 있는 점이 다르다.


예전엔 마을버스 등에서 볼 수 있었지만 지금은 보기가 그리 쉽지 않다.


강동01 마을버스도 이 차종을 썼었던 기억이 난다.





실차 사진.





옆모습.






뒷모습.


BS와 뒷모습은 같다.




전체 사진.


지금 이 글을 올리면서 사진들을 다시 보다 보니 다시 만들고 싶은 마음이 생긴다.




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중국에서는 수많은 자동차회사들이 수많은 브랜드의 수많은 차종들을 만들어 판다.


따라서 출시되는 모형차의 종류도 매우 다양하다.


옛날에 아는 동생의 집에 가서 18스케일의 C5 모형을 볼 일이 있었다.


중국 현지 모형차 회사에서 만든 물건으로, 당연히 내 건 아니고 그 녀석 집에 있던 것이다.


잠깐 볼 기회가 있었을 때 구석구석 사진을 찍어두었다.


옛날인데다가 폰카로 찍은 사진이고 또 남의 집에서 찍은 거라 그리 잘 찍은 사진들은 아니다.






앞모습이다.


왠지 전반적으로 억울해 보이는 표정이다.


시트로엥의 로고를 살린 저 그릴을 처음 보았을 때 참 기발한 아이디어라고 생각했던 기억이 난다.





이것이 바로 실차 사진이다.


시트로엥 C5는 시트로엥의 중형차로, 1.6L부터 V6 3.0L까지 다양한 배기량의 엔진이 있으며, 연료는 가솔린과 디젤 두 가지가 있다.


2001년에 산티아를 대체하는 모델로 1세대가 나왔으며, 이 모형의 모델은 2008년에 출시된 2세대 C5이다.


해치백과 비슷한 모양새였던 1세대와는 달리 확실히 세단의 모양을 하고 있다.


또한 1세대의 푸조 607과 비슷한 모습에서 시트로엥만의 개성있는 모습으로 탈바꿈했다.


현재 DS5와 함께 시트로엥의 중형 라인업을 맡고 있으며, 4도어 세단과 5도어 왜건 두 종류가 있다.


형제 회사인 푸조의 508과도 관련이 있는 모델이지만 글로벌 판매량은 508보다 뒤처진다.


윗급의 C6가 2012년에 단종되면서 시트로엥의 플래그십 세단 자리를 맡게 되었다.


국내의 시트로엥 판매량이 좋으면 들어올지도 모르겠지만 그렇지 않은 현 상황상 한국 시트로엥의 기함 자리는 계속 DS5가 맡을 가능성이 높아보인다.


하지만 세단을 좋아하는 국내 소비자들 특성과 수입 디젤이 잘 나가는 현 시장 상황상 디젤 라인업을 들여오면 해볼 만하지 않을까.


까놓고 말해 DS5는 수입 중형차를 사는 소비자들이 타기엔 너무 개성이 강하고, 그런 소비자들이 별로 선호하지 않을 스타일이다.


C5를 국내 수입하는 것도 고려해봄직하다고 생각한다.






앞모습 추가 사진.






뒷모습이다.





이것은 실차의 뒷모습 사진.







뒷모습 추가 사진.


전반적으로 실차와 상당히 유사하다.


말 그대로 차를 그대로 축소해놓은 듯한 축소 모형이다.


역시 18스케일의 디테일은 알아줘야 한다.


중국이 모형차는 잘 만든다는 걸 다시 한 번 확인하는 순간이다.





옆모습.





엔진룸.


V6 엔진이라면 최고 사양인 V6 3.0L 모델인 모양이다.





트렁크도 당연히 열린다.


시트로엥의 로마자가 크롬바에 새겨져 있고 C5 V6 엠블럼도 보인다.


왼쪽에 써있는 한자는 동펑쉐티에롱으로, 동펑은 시트로엥의 중국 합작사의 이름이고 쉐티에롱은 '시트로엥'의 중국 이름이다.


동펑은 기아와도 합작해 동펑위에다기아라는 회사를 만들기도 했다.


시트로엥과 기아 외에도 PSA 식구인 푸조, 닛산과도 제휴 관계를 맺고 있다.


고유 브랜드에서 생산하는 모델은 주로 승합차 같은 상용차다.





트렁크가 열린 모습.





운전석에 바라본 실내다.


꽤 정교하다.





조수석에서 바라본 실내.





이건 실차의 실내 사진이다.


전반적으로 꽤나 잘 재현했지만 핸드브레이크가 실차 사진에선 보이지 않는다.


아마 부분 변경이나 사양 변경 때 수동식에서 전자식이나 페달식으로 바뀌지 않았을까 생각해본다.







뒷좌석이다.





이건 실차의 사진.






열 수 있는 건 다 열고 찍어봤다.


전체적으로 봤을 때 꽤 잘 만들어진 모형이다.


외부만큼은 아니지만 실내의 디테일도 괜찮다.


혹시 시트로엥을 좋아한다면 한 번 소장해도 괜찮은 모형일 것이다.




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이 녀석 힘들게 구했다.


"S2000은 35스케일로 없는 것인가!"라는 생각을 품고 뒤져봤지만 허사...


타오바오도 뒤져봤지만 그냥 없다고 보는 게 좋았다.


혹시 일본 현지 쇼핑몰에는 있지 않나 싶어서 라쿠텐을 뒤져봤다.


있었다!!! 그것도 웰리에서 만든 물건으로 36스케일의 S2000이 있었다.


비록 검은색뿐이었지만 S2000을 36스케일로 만날 수 있다는 기쁨에 앞뒤 안 따지고, 배보다 배꼽이 더 큰 배송비까지 내가며 손에 넣었다.


사이타마에서 서울까지 물 건너온 녀석...


그런데 일본에는 35스케일 미니카가 마이너인 모양이다.


그 가게에서 파는 웰리제 몇 개를 빼곤 전부 18스케일 아니면 토미카뿐이었다. 그나마 있는 것도 별로...


앞으로 몇 년 간은 35스케일 미니카 사려고 일본 웹 뒤지는 일은 없을 것 같다...







두둥!


일본에서 물 건너온 일본차 모형이다.


이 모형의 모델은 전기형인 AP1으로 보인다.





이 녀석이 바로 S2000 AP1.


S2000은 2000년을 즈음하여 혼다에서 내놓은 소프트톱 컨버터블 FR 스포츠카다.


2000년을 기념한다고 2000이라고 생각할 수도 있지만 실은 배기량 2,000cc를 나타낸다고 한다.


NSX와 함께 혼다를 대표하는 스포츠카지만 어떤 의미에선 NSX보다 굉장한 녀석이다.


바로 무려 250마력을 내는 2.0L NA 엔진 때문이다.


NSX가 V6 3.0과 V6 3.2 엔진으로 274마력과 294마력을 내는 동안 이 녀석은 2.0으로 250마력을 낸다...


과급기가 달리지 않은 2.0 엔진의 리터당 마력이 125마력이라니... 공밀레


90년대에 개발된 녀석이 현재까지도 최강의 NA 스포츠카 사천왕에 든다고 들었다.


무슨 짓을 한 걸까... 아무리 생각해도 신기하기 그지없다.


고출력 NA 엔진이 다 그렇듯 무척 고회전에서 최대출력이 나온다. 무려 8,300rpm!!!


이렇게 높은 회전수에서 힘이 나오다보니 무리였는지 AP2가 나오면서 엔진 배기량을 2.2L로 늘린 대신 출력을 10마력 낮추고 7,800rpm에서 최대출력이 나오도록 바뀌었다.


하지만 이 차는 힘만 좋은 게 아니다.


롱노즈 숏데크에 프론드미드십 배치로 50:50에 가까운 전후 중량 배분을 실현했다.


거기다 전(全)륜 더블위시본 서스펜션을 장착해 코너링 성능을 높혔다.


전자장비를 가급적 배제해 컴퓨터가 아닌 운전자가 차를 통제할 수 있게 했다. ABS 정도만 달려있고 자동변속기도 없다.


오픈보디임에도 튼튼하게 설계해서 강성을 높혔다.


최대한 전용 부품을 사용, 차의 성능과 개성을 한껏 끌어올렸다.


엔진에서 알 수 있듯 혼다의 모든 기술력을 쏟아부었다.


이런 개발 과정 끝에 태어난 게 S2000이라는 물건인 것이다.


운전자가 모든 걸 통제할 수 있고 강력한 성능을 지닌 대신 몰기도 굉장히 까다롭고 어렵다고 한다.


이니셜 D에서 신의 손 죠시마 토시야가 이 녀석을 타고 나왔을 때 다카하시 료스케도 그렇게 말했었지...


사실 이니셜 D가 이 차의 팬을 많이 늘려주긴 했을 것이다. 나도 그 중 하나고...


어쨌든 이런 차를 만들다니, 대단하다 혼다. 이런 차를 국산차로 탈 수 있다니, 부럽다 일본인들.






참고로 이 녀석이 AP2다.


더 귀여운 인상이라 개인적으로 후기형이 더 마음에 든다.


엔진은 전기형 것이 더 마음에 든다만... 10마력 낮고 쓰기 편한 엔진도 좋을 것 같긴 하다.


S2000은 2009년 금융위기를 넘기지 못하고 단종돼 버렸지만 'S2000 Modulo Climax'라는 이름으로 부활할지도 모른다고 한다.


2013 도쿄 오토살롱에 그 컨셉트카가 나왔지만...


뭐냐, 그 생선 문 듯 한 인상은... 예전 것이 훨씬 낫다.






이것이 바로 그 문제의 모듈로 클라이맥스...


...ㅡ,.ㅡ 수염 난 잉어?


그나마 뒷모습은 조금 낫다만...






뒷모습이다.


동글동글한 후진등과 방향지시등은 없어서 조금 아쉽다만...


그래도 괜찮은 디테일이다.





실차의 뒷모습.


멋있다!+_+





옆모습.


로드스터의 선이 잘 살아있다.


옆구리의 S2000 엠블럼도 빼놓지 않고 표현해놓았다.





실내. 사진에서는 잘 안 보이지만 계기판 모양도 비슷하다.


조수석 쪽에 있는 핸드브레이크도 잘 표현돼 있다.






실차의 실내 사진.


오른쪽 운전대와 왼쪽 운전대 버전을 모두 실었다.


정말 간결한 실내다.


운전의 즐거움을 위해 편의장비를 줄인 모습은 로터스를 연상케 한다.


전자장비를 억제한 차에서 계기판은 전자계기판인데 그건 아날로그 계기판이 이 고회전 엔진의 민감한 움직임을 다 표현 못 해서라고 한다...






위에서 본 모습.


엠블럼은 혼다의 고성능 라인업인 타입R에 쓰이는 붉은 것을 쓰고 있다.






후훗.





Japanese Version.


해외 직구까지 해가며 구한 녀석이라 애착이 간다.


스케일은 일단은 1:36이지만 다른 36스케일 차와 비교하면 많이 작다. 38스케일 같은 느낌이다.


S2000 실차가 작은 모양이지만 실제로 본 적이 없어서...ㅜ


검은색이란 것과 AP1이란 게 조금 걸려도 S2000을 36스케일로 손에 넣은 것 자체가 정말 기쁘다.


예쁜 녀석이니 아껴줘야겠다.




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국산차가 외국에서 모형으로 만들어져 있다는 건 참 신기한 일이다.


외국에서는 국산차를 어떻게 만들었을까 하는 호기심도 생긴다.


그래서 산 게 바로 이 NF쏘나타의 중국 경찰차 버전이다.


일단 현대에서 정식 라이선스는 받은 제품이라고 한다.


물론 국내에 시판하는 제품은 아니고 중국에서만 팔리는 물건이다.


일반 35스케일엔 다 들어가있는 풀백 기능뿐만 아니라 라이트 점등과 사이렌 기능까지 들어가 있는 녀석이다.







정면 모습.


정말 실제 쏘나타와 비슷하게 생겼다.


헤드라이트도 잘 재현했고 보닛의 주름도 실차처럼 잘 잡혀있다.


전면 디테일은 흠잡을 데가 없다.






그러나 후면은 많이 아쉽다.


수정테이프로 그어놓은 듯한 리어램프도 별로지만 가장 별로인 건 바로 트렁크의 각이다.


후면이 거의 90도에 가까울 정도로 각이 져있다.


전면부 만큼만 둥글려 주었으면 훨씬 보기 좋았을 것이다.





앞모습.





뒷모습.


현대의 엠블럼과 각종 로고들도 잘 표현해놓았다.


듀얼머플러로 보아 2.4 모델일 가능성이 커보인다.





옆모습.


서스펜션 튜닝이라도 했는지 차체가 낮아보인다.


휠도 순정휠은 아닌 듯해서 살짝 아쉽다.


저 보디 데칼은 실제 중국 경찰차에서 쓰는 것과 똑같은 모양이다.





이해를 돕기 위한 실제 중국 경찰차 사진.


쏘나타의 경쟁차인 혼다의 어코드의 6세대 모델이다.





밑면.


풀백은 되지만 보닛이나 트렁크는 열리지 않는다.


사진 오른쪽의 플라스틱 막대는 절연 막대로, 저걸 빼고 문을 열면 불이 켜지며 사이렌이 울린다.





이렇게 양쪽 불이 번갈아 켜지며 소리가 나게 된다.





실내.


실제 쏘나타와 흡사하다.


룸미러의 색깔은 은색으로 따로 도색되어 있다.





운전석에서 본 실내.







창명제 1/35 쏘나타와의 비교샷.


휠과 후면의 각을 제외하면 유니포춘의 쏘나타 경찰차의 디테일이 훨씬 더 좋다.


이 제품은 32스케일이고 창명 쏘나타는 35스케일이라 직접 크기 비교는 불가능하다.


얼핏 봐도 유니포춘 쏘나타가 더 크다.


전체적으로 높은 완성도를 자랑하지만 후면의 각은 못내 아쉽다.


그래도 쏘나타의 경찰차 버전이라는 매력도 있고 꽤 추천할 만한 제품이다.





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RX-7.


왠지 이름을 듣기만 해도 설렌다.


왜인지는 모르지만 그렇다.


마쓰다의 로터리에 대한 고집이 담겨있어서 그런지, 이니셜 D의 영향인지...


그런 녀석을 모형차로 만나보게 되었다.


35컬렉터인 나에게 다른 스케일로만 모형이 있던 RX-7은 그림의 떡이었다.


그러던 중 RX-7의 34스케일 모형, 그것도 킨스마트의 제품을 접하고는 바로 샀다.


처음에는 케이스케의 FD와 같은 색인 노란색을 사려고 했지만 품절돼서 빨간색, 그러나 그것마저 품절이라 남색을 골랐다.


구하기 힘든 녀석을 우여곡절 끝에 손에 넣은 만큼 더 소중하다.






정면 모습이다.


FD의 특징인 곡선이 정말 잘 살아있다.


저 남색 도장에는 펄이 들어있어서 반짝반짝 빛난다.


어쩔 수 없이 선택한 남색이었지만 꽤 만족스럽다. 내가 파란색을 좋아하기도 하고.





실차 사진이다. 후기형으로 보이는 회색 FD.


FD는 1978년에 1세대가 나온 마쓰다의 스포츠카 RX-7의 3세대 모델로, 1991년 말에 출시된 차다.


1세대가 SA/FB로 불렸고 2세대가 FC로 불렸으니 그 뒤를 따라 3세대는 FD로 불린다.(참고로 현대 1세대 i30의 개발명이 FD긴 하지만 이 차와는 아무 상관 없다.)


꽤 오랫동안 생산되었는데, 그만큼 디자인 변경도 여러 번 있었고 수많은 모델들이 있었다.


초기형, 중기형, 후기형 세 가지로 나뉘고 또 그걸 6개로 쪼갤 수 있다니... 그만큼 생산량도 많을 것이다.


전작인 FC가 직선 위주의 디자인이었다면 FD는 유려한 곡선 위주의 디자인으로, 아름답다고 좋아하는 사람들이 많다.


소형 경량의 1.3L 로터리 13B 트윈터보 엔진으로 255~280마력을 냈는데, 이처럼 작은 배기량으로 이 출력을 내는 건 로터리이기에 가능한 일이다.


물론 R34처럼  일본 법규상 출력 제한이 280마력이라 거기서 멈춘 것이지 실제로 튜닝을 하면 280마력은 가볍게 뛰어넘는다.


멋진 디자인, 강력한 출력, 뛰어난 코너링 성능 등으로 일본 대표 스포츠카로 손꼽히는 차다.


하지만 90년대부터 시작된 일본의 경제불황, 즉 잃어버린 20년의 영향과 배기가스 규제로 인해 2002년에 단종돼 버리고 마쓰다의 로터리 스포츠카 계보는 RX-8이 잇게 된다.


여담으로 1세대 RX-7은 최초로 리트랙터블 헤드램프(팝업램프)를 적용한 차량이었고, 이 FD는 마지막으로 리트랙터블이 적용된 양산차이다.


8~90년대 스포츠카의 상징인 리트랙터블 헤드램프의 시작부터 마지막까지 함께 한 RX-7...


여러모로 유명하고 사랑받은 차인 만큼 애니메이션 등에도 자주 등장하는데, 이니셜D의 다카하시 케이스케의 FD가 가장 유명하다.


케이스케는 이 FD로 GT-R이고 란에보고 다 발라버리는 대활약을 하게 된다. 나 또한 여기서 FD를 처음 알았다.


또다른 자동차 만화인 완간 미드나이트에도 나오고, 분노의 질주 초기 시리즈에도 심심치않게 보입니다.


명탐정 코난(!)에도 등장하는 차인데, 사토 미와코(오 형사)의 애마로 빨간색 FD가 등장한다.






뒷모습.





이 실차 사진과 비교해보시라.


금형이 굉장히 잘 만들어진 모형이다.






정측면과 후측면.


보일지 모르지만 보닛의 굴곡까지 그대로 살아있다.





옆모습.


휠은 꼭 BBS제 같다.


FC와 마찬가지로 뒷유리가 B필러 뒤에서 라인을 완성해준다.





밑면 모습.


1/34라고 하는데 1/36 모형과 세워놓아도 크기 차이가 별로 없다.


아마 FD 실차가 작은 모양이지만 실차는 직접 본 적이 없어서 잘 모르겠다.





운전석에서 본 실내 모습.





실차 실내 사진과 비교해보면 전반적으로 꽤 우수하게 재현되었다.


센터페시아를 보고 실차 사진을 역으로 찾아냈을 정도니...





조수석 쪽에서 본 실내.


운전석은 오른쪽에 가있고 좌석은 모두 버킷시트이다.





뒷유리와 리어 스포일러.


뒷유리가 ㄷ모양으로 B필러를 감싸안으며 차체 뒤쪽 라인을 완성한다.





후계 차량인 RX-8과 함께 찰칵!


FD를 34스케일로 가지고 있다는 것 자체도 만족스러운데 디테일 또한 아주 좋다.


킨스마트는 역시 날 실망시키지 않는다.


아울러 이 FD는 지금까지 내가 가진 모형 중 유일한 리트랙터블이기도 하다.




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킨스마트에서 내놓은 멋진 녀석을 한 번 살펴보겠다.


닛산 스카이라인 GT-R , 그 중에서도 R34.


모형차가 잔뜩 쌓여있기에 그 더미를 살펴보다가 우연히 발견하게 된 녀석이다.


평소 R34를 꽤 좋아하던 터라 보자마자 지름신이 내려와 사버리고 말았다.


...그런 사연이 있는 녀석이다.







정면 모습이다.


저 얼굴과 거침없이 쭉쭉 뻗은 직선이 아주 마음에 든다.


원래 파란색을 사고 싶었지만 늦게 가서 매진된 바람에 회색을 사게 됐는데 사고 보니 회색도 꽤 괜찮다.





실차 사진. 모형과 비교해보시라.


스카이라인 GT-R이라는 모델명에서 알 수 있듯 원래 세단인 스카이라인의 가지치기 모델이 스카이라인 GT-R이다.


그래서 문이 두 짝인 걸 빼면 세단의 모양새도 찾아볼 수 있다.


R34는 R33의 후속 모델로, 1999년에 출시돼 2002년에 단종된 차다.


R34 GT-R은 마지막 스카이라인 GT-R로, 진화한 GT-R 특유의 강력한 성능, 뛰어난 디자인 등으로 지금도 인기가 좋다.


2.6L 직렬 6기통 트윈터보 RB엔진이 276마력을 냈으며, 네바퀴를 굴렸다.


물론 저 사양은 일본 법규에 묶여서 저런 것이지, 본격적으로 튜닝하면 훨씬 강력한 출력을 낼 수 있다.


이니셜 D에도 신의 발 호시노 코조의 차로 나왔으며, 분노의 질주 등의 영화 등에도 자주 나왔다.


R34 스카이라인을 끝으로 RB엔진도 더 이상 GT-R에 쓰이지 않게 된다.






뒷모습.


커다란 리어 윙이 인상적이다.


얼핏 보면 문 두 짝 달린 심심한 세단의 뒷모습 같지만 스카이라인 특유의 사원형 리어램프가 그 밋밋함을 달래준다.






실차의 뒷모습.


실제로 보면 존재감이 훨씬 크다.


모태는 세단이라도 스포츠 성격이 강한 세단인데다가 고성능 모델인 만큼 그 카리스마는 숨길 수 없다.





운전석에서 바라본 실내. 계기판까지 묘사돼 있다.





이 실차 실내 사진과 비교해보면 꽤 비슷하게 잘 만들었다는 걸 알 수 있다. 36스케일인데도.





조수석 쪽에서 본 실내.


일본차임을 감안해 운전석이 오른쪽에 붙어있다.





정후면의 모습. 램프에 색이 잘 칠해진 것은 물론 키홀까지 표현돼 있을 정도로 디테일이 좋다.


저 SKYLINE 글자는 차체에 새겨진 것이다.


닛산 엠블럼과 GT-R 로고도 꽤 사실적이며, V-Spec이라는 상세 모델명도 표시돼 있다.


V-Spec(Victory Specification)은 아테사 E-TS 프로, 액티브 LSD를 갖춘 고성능 모델로, 2000년에 V-Spec II가 나올 때까지 생산되었다.






후계 차량인 GT-R R35와의 비교샷.


R35는 비록 스키아라인은 아니지만 그 성격을 이어받았고, 스카이라인 GT-R의 상징이던 사원형 리어램프로 물려받았다.


두 모형 모두 36스케일이라 직접적인 크기 비교가 가능한데, 길이는 비슷하지만 R35의 폭이 더 커서 더 납작해보인다.


R34가 세단 베이스지만 R35는 스포츠카 전용으로 만들어진 디자인이라 더 스포티하다.





전시샷.


스카이라인 GT-R을 참 좋아하지만 36스케일 모형으로는 R34말고는 구할 수 없는 게 안타깝다.


R32도 36스케일 모형으로 있으면 좋을 것을...


유일하게 소장하고 있는 36스케일 스카이라인 GT-R인 만큼 많이 아껴줘야겠다.




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옛날에 유럽 갔다가 처음 접하고 그 좋은 디테일에 감탄해서 좋은 인상을 가지고 있던 킨스마트 제품들...


그 뒤 국내에도 있나 찾아봤지만 당시만 해도 보기 드물어서 찾는 데 실패하고 좌절했었다.


그러던 중, 코엑스의 한 완구점에 산더미처럼 킨스마트가 쌓여있는 걸 발견하곤 바로 뛰쳐들어가 이 녀석을 집어왔다.


평소 GT-R을 좋아하는지라 주저없이 골라왔다.







정면 모습이다.


이미 빨간색 모형차가 많았지만 적포도주 비슷한 이 녀석의 색깔에 매력을 느껴 집어왔다.


잘 한 선택인 것 같다. 빨간색 GT-R 꽤 예쁘면서도 멋있다.





GT-R 실차의 모습. 모형과 비교해보시라.


꽤 잘 만들어진 모형이라는 걸 알 수 있다.


이 R35 GT-R은 스카이라인 GT-R R34의 후속으로 개발되었으며, 그 전 세대 모델들이 스카이라인의 파생형이었다면 R35는 스포츠카 전용 모델이다.


이를 말해주듯 이름도 '스카이라인'이 사라진 그냥 'GT-R'이다.


하지만 고성능 트윈터보 엔진, 사륜구동, GT-R 로고, 사원형 리어램프 등 GT-R의 상징적인 요소들은 모두 물려받은 명백한 GT-R의 후계자다.


2002년에 R34가 단종된 뒤, 5년 여의 공백 기간을 거쳐 2007년 4분기에 출시되었다.


5년이나 자리를 비웠고 그동안 컨셉트카도 계속 출품하면서 기대치를 높여왔는데, 그에 걸맞게 많은 게 바뀌었다.


엔진은 직렬 6기통 트윈터보 RB엔진에서 VQ를 기본으로 한 V6 트윈터보 VR엔진으로 바뀌었으며, 출력도 초기의 480마력에서 꾸준히 상승해 2013년 8월 현재에는 545마력에 이른다.


변속기도 6단 수동에서 6단 듀얼클러치로 바뀌었으며, 온갖 전자장비도 함께 탑재되었다.


포르셰 911을 잡는 걸 목표로 뉘르부르크링에서 개발 테스트도 거쳤다.


순정으로도 강력한 성능을 자랑하지만 손을 대면 그 잠재성과 기본능력을 바탕으로 더 강력한 전투력을 거침없이 발휘할 수 있다.


그 역사와 현행 모델의 활약으로 보건대 GT-R은 일본차의 자존심이라고 해도 전혀 틀린 말이 아닐 정도의 차다.





뒷모습.


GT-R의 엉덩이는 참 예쁘다. 그러나 듀얼트윈머플러, 곳곳에 파인 면과 직선, 사원형 리어램프가 스포티한 이미지를 강렬하게 심어준다.


스카이라인 GT-R로부터 물려받은 사원형 리어램프, 모형으로도 멋지고 실제로 봐도 정말 인상 깊다.


가히 GT-R의 상징으로 손색이 없다.





실차의 뒷모습.


개인적으로 앞모습보단 뒷모습이 더 마음에 든다.


저 존재감은 정말 장난이 아니다.


사진으로도 꽤 멋지지만 실제로 보면 더욱 멋지다.





옆모습.





운전석에서 본 실내의 모습.


운전석은 오른쪽에 달려있다.





실차의 실내 모습.


그럭저럭 비슷한 느낌이 나게 만들어졌음을 알 수 있다.


센터페시아와 스티어링휠의 모양이 실차와 꽤나 유사하다.




조수석 쪽에서 본 실내.






전시샷.


GT-R이 있다는 것 자체가 매우 뿌듯하다.




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