'전체'에 해당되는 글 155건

  1. 2017.05.31 자동차회사가 외국에 인수당하면? 그 3가지 결말
  2. 2017.04.05 [반다이] 블랙워그레이몬 완성작 (2)
  3. 2017.04.02 [반다이] 블랙워그레이몬 제작기
  4. 2017.03.03 [스포] 트라이 4장 보고 도저히 납득 안 되는 점 3가지 (8)
  5. 2017.02.25 대만 거리의 자동차
  6. 2017.02.23 비행기 탔다가 깜짝 놀란 일 (6)
  7. 2017.01.15 [시승기] 시대의 명차를 만났다 - 쌍용 무쏘 230S (2)
  8. 2016.10.25 [진짜후기] 사용 중인 소개팅어플 5개 리뷰 (2)
  9. 2016.10.12 서울에서 HB20을 목격하다!
  10. 2016.10.07 르망을 생각하다 (2)
  11. 2016.09.19 오사카 덴덴타운에서 프라모델 쇼핑을 하다! (4)
  12. 2016.08.30 [아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로스펙 완성작 (16)
  13. 2016.08.25 <신극장판 이니셜D 레전드 3, 몽현>을 보다! (스포無)
  14. 2016.08.23 [아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 제작기 (2) (2)
  15. 2016.08.23 1993년생 스타는 누가 있을까? (3)
  16. 2016.08.17 [아오시마] 닛산 실비아 (S15 ) 스펙R 에어로버전 제작기 (1)
  17. 2016.08.09 유럽, 자동차로 여행하다: (1) 일반
  18. 2016.07.30 'SM5'는 부활할 수 있을까?
  19. 2016.07.27 [1:36] BMW i8
  20. 2016.07.10 [시승기] '좋은 차'의 경험 - 2015 현대 제네시스 3.3
  21. 2016.07.05 폭스바겐 폴로 (2002~2008)
  22. 2016.07.04 구글 스트리트뷰에서 발견한 누비라 스패건 (2)
  23. 2016.06.14 [시승기] 잘 만든 차, 2015 쌍용 티볼리 (가솔린) (2)
  24. 2016.05.27 준중형 절대강자, 아반떼가 낳은 변종들 (2)
  25. 2016.05.24 [시승기] 형님 자리 위협하는 동생, 2016 기아 니로 (11)
  26. 2016.05.09 르노의 새 소형 스포츠카가 될 알피느 비전 콘셉트 (2)
  27. 2016.04.28 [시승기] 작지만 얕보지 말 것! 2015 르노삼성 QM3 (4)
  28. 2016.04.22 [GS하비] 스프레이부스 리뷰!
  29. 2016.04.18 먼듯 멀지 않은 친구, 상용차와 세계의 상용차회사 이야기
  30. 2016.04.15 [시승기] 인상적이었던 첫경험, 2016 현대 아이오닉 (2)

우리나라는 현재 승용차를 만드는 완성차 회사가 5개 있다.


수많은 회사가 난립하고 있는 중국이나 토요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스즈키, 스바루, 마쓰다, 이스즈 등등 여러여러 회사들이 있는 일본에 비하면 초라하지만...


우리나라 내수와 경제 규모를 생각하면 그닥 적은 것도 아니다.


하나하나가 다 글로벌 대기업이긴 하지만 미국도 3개뿐이다.


하지만 그 5개 중 둘은 한 그룹으로 묶여있고 셋은 외국계다.


결국 우리 자본의 회사로 남아있는 회사는 둘뿐.


나머지 셋도 한때 한국 자본의 한국기업이었지만 외국에 인수당하면서 다른 길을 걷게 됐다.


우리나라 자동차회사가 외국에 인수되면 어떻게 될까.


3가지 결말이 있다.






1. 완전히 흡수된다







대우자동차가 있었다.


국내 시장에서는 오랜 시간 사업을 해오며 현대차, 기아차와 함께 삼파전을 이뤘다.


로얄, 르망, 에스페로, 프린스, 누비라 등 수많은 추억 속 차들을 낳으며 우리나라 자동차 역사에도 큰 발자취를 남겼다.


비록 미국, 서유럽 등 선진시장에선 싸구려 취급당하긴 했지만 세계 곳곳의 개발도상국과 제3세계에서는 훌륭한 서민들의 발이 되어줬다.


중국, 인도, 우즈베키스탄, 이란, 이집트, 루마니아, 폴란드 등 진출한 나라도 다양하다.


아직도 옛 대우차를 활용해서 차를 생산하는 곳도 있고 대우 브랜드가 인정받는 곳도 있다.


빚으로 쌓아올린 모래성이었을 수 있지만 자체 역량은 있는 회사였다.





하지만 GM은 대우차를 키워나갈 생각이 없었다.


대신 이용할 생각이 있었다.


대우차가 그동안 개척해놓았던 해외시장과 네트워크는 극히 일부를 빼놓고는 모두 손 뗐다.


수출도 더 이상 대우 브랜드로 하지 않고 다른 GM 계열사 브랜드로 바꿔서 해야 했다.


미국이나 서유럽에서 그렇게 하는 건 맞는 선택이었지만 이미 대우차가 자리를 잡은 시장에서도 모두 무장해제 당했다.


그리고 소형차 개발기지로 만들어놓고 중형차 이상부터는 차차 다른 계열사 것을 들여왔다.


독자개발하는 모델 수가 점차 줄어들어갔다.


차대, 엔진 공유를 넘어 스테이츠맨, 베리타스처럼 아예 외국차를 로고만 바꿔서 들여왔다.


그래도 이건 아카디아처럼 대우차 때부터 해왔던 거니 크게 상관없었다.


배지 엔지니어링은 이상한 게 아니었다.


무엇보다 결정적인 건 쉐보레 브랜드 도입이었다.


들여온다 아니다 간 보더니 결국 전격적으로 도입하면서 대우 브랜드를 폐지하고 차 이름도 수출명으로 창씨개명한다.


그리고 드러내놓고 미국 본토에서 차량들을 대량으로 수입해 판다.


생산회사와 수입차 딜러를 겸직하기 시작한다.


콜벳, 카마로 같은 얼마 안 팔릴 이벤트성 차종에서 벗어나 임팔라 같은 볼륨 모델도 수입을 하기 시작했고, 캡티바 후속인 에퀴녹스도 수입 모델이 될 것 같다.


심지어 임팔라는 어느 정도 판매량이 되면 국내 생산하겠다고 해놓고서 그 약속을 깨버렸다.


또한 한국GM이 장사할 마음이 없다고 욕 먹는 건 아마 차 좀 안다는 사람이면 다 알 거다.


그랜저 잡겠다던 임팔라는 물량 조절 실패로 침몰, 올란도는 꾸준하고 과도한 가격 상승으로 소비자들의 원성 초래, 초반에 SM6와 돌풍을 일으켰던 말리부는 온갖 논란에 휩싸이며 판매량 추락, 크루즈는 등급을 뛰어넘는 가격으로 신차효과 증발...


제자리걸음을 넘어 이제는 암울하다.


한때 세계를 무대로 하던 대한민국 3대 자동차 브랜드에서 지금 GM 연구소 한국지부 및 생산기지로 전락해버렸다.


철수설은 나온 지 이미 꽤 오래됐다.


지금 같은 상황이 계속된다면 언제고 철수할 수 있다.


비록 빚으로 쌓아올린 성이었지만 대우차의 영광이 그립다.


지금은 마치 식민지배 당하는 나라를 보는 기분이라 마음이 아프다.


대우가 경영만 잘 했어도...






2. 현지브랜드만 남기고 수출은 모기업 브랜드로 한다.










쉐보레 도입 전 GM대우도 2번 유형의 회사였다.


지금은 르노삼성이 대표적이다.


외환위기를 맞아 휘청대던 삼성자동차를 르노가 인수해 탄생했다.


르노삼성은 르노와 닛산의 기술을 적극적으로 활용한다.


르노의 차대, 닛산의 엔진 등 핵심 부속을 르노, 닛산과 공유한다.


그리고 수출은 르노 브랜드로 하고 있다.


과거에는 닛산 브랜드로도 자사 모델을 수출했으며, 지금도 닛산 로그를 생산 중이다.


다만 국내 시장에서는 삼성 브랜드를 유지하고 있다.


하지만 이런 반흡수정책마저도 위태로워 보인다.


삼성 브랜드 사용권 계약은 2020년으로 끝난다.


게다가 상징색을 삼성의 파란색에서 르노의 노란색으로 바꾸고 수입판매모델은 르노 로고를 그대로 달고 팔겠다고 하는 등 밑밥을 깔고 있다.


이대로 가면 한국GM처럼 삼성 브랜드를 버리고 르노코리아 내지 한국르노로 변신할 가능성이 크다.


만약 이렇게 된다면 1번 유형의 회사가 될 것이다.


다만 삼성차가 외국 회사의 입김에서 벗어나 독자적으로 서기도 전에 인수당했기 때문에 대우차의 경우보단 아쉬움이 덜하다.


르노삼성이 SM5 한 차종만 갖고 있던 회사에서 지금 크기로 큰 것도 모기업의 도움이 없었으면 힘들었을 것이다.


그저 토종 브랜드가 또 사라지는 게 안타까울 뿐...


트럭을 만드는 타타대우도 2번 유형의 회사다.






3. 소유는 외국 회사가 하지만 운영은 독자적으로!







쌍용자동차는 먹튀 상하이차를 만나면서 고생을 많이 했다.


위상도 많이 추락했고 이미지도 많이 안 좋아졌다.


마힌드라에게 인수되면서 구사일생으로 폐업은 면했지만 마힌드라가 잘 해줄까에 대한 걱정도 있었다.


다행히 상하이차보다는 훨씬 나은 것 같다.


쌍용차를 믿고 자금 지원을 계속 해준 덕에 신차도 연이어 출시하고 있고 재정상황도 좋아졌다.


수출 역시 쌍용 브랜드로 하고 있다. 많이 안 팔려서 그렇지


그래서 외국계이긴 해도 외국회사란 느낌은 잘 안 든다.


소유만 인도 회사지 운영은 상당히 독립적이다.


내가 생각하는 가장 이상적인 형태의 인수다.


마힌드라가 지금처럼만 계속 해주고 쌍용차도 힘내서 차도 많이 팔고 사랑도 많이 받았으면 좋겠다.







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제작기는 아래 링크 클릭!






[반다이] 블랙워그레이몬 제작기
















테라----광--선----!!!!!!














굉장히 유연하고 포즈도 자유롭게 취할 수 있다.


액션피규어 못지 않은 수준


완성도 좋다!


디지몬팬이라면 매물 떴을 때 구해서 만들어보는 거 적극 추천!





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디지몬 시리즈 본 사람들이라면 알 거다.


블랙워그레이몬이 얼마나 핵간지로 나오는지 하악하악


블워의 인기는 식지 않는다.


볼 때마다 빠져들게 되는 그 아우라와 매력...


안 그래도 멋있는 워그레이몬의 검은 형태라는 외적인 매력말고도 입체적인 캐릭터의 개성도 굉장히 매력적이다.


암튼 인기가 좋아서 이것저것 굿즈로 만들어졌는데!


디아트 블랙워그레이몬 피규어를 알아보니 너무 비쌌다 ㅜ_ㅜ


근데 프라모델은 좀 더 쌌다.


안 그래도 완성품 모형을 사는 것보다 프라모델을 조립하는 걸 더 좋아했기에 해외직구로 블워 프라모델을 샀다.


배송비까지 합해서 6만원 조금 넘게 들었다.











일본에서 갓 도착한 따끈따끈한 국제택배...


국제택배 받을 때는 더욱 더 설렌다 ㅎㅎ







개봉! 두근두근...







드디어 블랙워그레이몬이...!







???


요건 판매자 분이 끼워준 건데 뭔지 잘 모르겠다 ㅋ







전면부.


블랙워그레이몬 완성작의 예시가 커다랗게 나와있다.


물론 저건 전문가가 공들여서 만든 일종의 '조리예'


아래에 03이라고 돼 있는데 반다이의 디지몬 프라모델 시리즈 3번째 제품이란 뜻이다.


블워말고 엑스브이몬과 파일드라몬이 더 있다.







뒷면에는 블랙워그레이몬의 프로필이 나와있다.


메탈그레이몬/워그레이몬의 백신종과 바이러스종을 비교해놓은 그림도 있다.


그리고 그 옆엔 뭔 상관인진 모르겠지만 서정우(이치죠우지 켄)도...







윗면 개봉부.


밑도 똑같이 생겼다.







옆면.


완성작의 앞, 뒤, 옆모습이 나와있다.







요건 반대편 옆이다.


관절이 자유롭게 움직이는 걸 보여주는 사진과 다른 프라모델 시리즈 광고가 실려있다.







드디어 개봉...!!!


진짜 설레는 순간이다.







내용물







요건 스티커다.


덕분에 도료가 없어도 어느 정도 모양을 낼 수 있다.


근데 난 안 쓸 거라 ㅋ 그대로 봉인.







요건 설명서.


일본어를 하나도 모르더라도 쉽게 알 수 있게 되어있다.







부품.


은색과 검은색, 건메탈 색의 부품들이 있다.


몸체는 검은색, 갑주는 은색과 건메탈로 되어있다.







그럼 채색을 시작한다!


사실 설명서 어디에서 채색을 하란 말은 없다.


사실 이건 그냥 즉석에서 뜯어서 간단하게 만드는 가벼운 제품이다.


하지만 나는 장난감 같이 만들기는 싫었고 리얼리티를 갖춘 하나의 모형으로 만들고 싶었다.


그래서 번듯하게 작업장을 마련했다.


도료는 옐로그린, 유광검정, 무광검정, 반광검정, 크롬실버, 무광하양 등을 썼다.







촥촥촥








오오 이제 모양과 색을 갖춰간다.







마지막 채색 작업과 건조를 거치고...







이제 조립을 시작한다!!!







먼저 머리와 몸통을 조립하고,







팔과 다리도 조립한다.







그리고 다 모아놓고 조립하면...! 끝이다.







참고로 브레이브실드를 달기 전 뒷모습은 저렇게 생겼다.







달 거 다 달아주고 화룡점정으로 머리를 조립해주면 드디어 완성!!!


나의 완소디지몬 블랙워그레이몬 완성이다 ^~^


3일 동안 4시간 반 걸려서 완성했다.


생각보다 얼마 안 걸렸네?


자동차와는 달리 광택 낼 필요가 없어서 그런 거 같다 ㅎ






완성작 사진은 아래 링크에서!


[반다이] 블랙워그레이몬 완성작





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Posted by 트레바리





20대가 되어 디지몬을 다시 보고...


어드벤처 시리즈 한정이긴 하지만 디덕이 되어버린 지 얼마나 되었지...


추억보정도 있지만 캐릭터들도 개성과 매력 넘치고 스토리도 너무 재밌는, 잘 만든 애니다.


그리고 당연히 그 세번째 이야기인 트라이도 보게 되었다...




지난 2월 25일은 디지몬 어드벤처 트라이의 최신작인 4장 상실이 개봉된 날!


VOD는 언제 풀리나, 목이 빠지게 기다리다 27일에 네이버 스토어에 풀리자마자 다운받아서 봤다.


오오오...




기다려왔던 이 작품, 아주 재밌게 봤다.


그리고 이번주 내내 곱씹으면서 즐겼다.


처음 볼 때는 팬심으로 재밌게 봤지만 아무리 생각해봐도 이해 안 되는 부분들이 있다.


그래서 4장이 팬들한테 욕을 먹는 거다...


난 원래 영화평이 후한 편이라 재미없진 않았지만 아무리 그런 나라도 받아들이기 힘든 부분이 있다...














[스포주의]














난 원래 설정 이것저것 따지며 보는 편이 아니다.


어드벤처 시리즈말고는 안 봐서 잘 모르기도 하고.


다른 팬들이 지적한 부분들 중에도 몇몇은 '그럴 수도 있지'하고 이해할 수도 있다.




피요몬만 성격이 왜 그렇게 삐딱해졌을까? 다른 애들은 그대로인데?


피닉스몬으로의 궁극진화를 이끌기 위한 계기 마련 정도로 생각하면 뭐...


작붕?


이거 만드는 사람들도 사람인데, 바쁘게 일하다 보면 한두 프레임 잘못 그릴 수도 있고 놓친 부분 있을 수도 있지 뭐...


금강불괴 소라?


억지지만 파워드라몬이 살살 쳤을 수도... 네, 억지 인정합니다...


상변태가 된 도사?


원래 착한 캐릭터가 타락해야 더 충격이 큰 법... 진짜 도사가 아닐 수도 있고...


떡밥 회수하면서 정리해도 모자랄 판에 판 확대?


아직 두 장 남았으니까 제작진 나름대로 생각 있겠지 뭐... 회수만 잘 해준다면...




하지만 다음 셋은 아무리 생각해도 납득이 안된다.







1. 02 아이들은 아직도 함흥차사네???







파워디지몬에서 활약했던 신캐 넷은 1장 맨 처음에 쓰러지고 행방불명되는 걸로 안 나온다.


서정우가 디지몬 카이저로 나오나 했지만 그건 그냥 흰수염도사(?)가 변신한 아바타일뿐...


오리지널 8명에 비하면 나도 그 4명 솔직히 별로지만...


이렇게 싹 빼버리는 건 아니다.


이건 전작을 흑역사로 묻어버리겠다는 걸로밖에는...


무시다.


디지몬 어드벤처만 본 사람이 얼마나 된다고, 적어도 그 후속작이자 트라이 바로 전작품의 주역들에 대한 설득력있는 설정이 있어야 한다.


오리지널 8명에 초점을 맞추고 싶었으면 관객들이 납득할 만한 사정을 붙여서 빼버리든가 해야지,


상황파악도 잘 안 되는 아주 처음에 떡실실하는 거 몇 장 보여주고는 '행방불명 됐어요 ㅇㅇ' 이러고 끝???


그럼 8명은 전작에서 함께 세계를 위해 싸운 후배들을 왜 그리도 신경 쓰지 않을까?


다른 팬들 말마따나 메이코는 그렇게 챙겨주면서?


등장 안 시켜줄 거면 좀 더 그럴듯한 설명과 설정이 필요하다.




물론 남은 두 장에서 이 떡밥이 풀릴 수도 있다.


좀 더 기다리면 이 답답함은 풀릴 수도 있다.


이미 4장까지 온 지금까지도 이 모양인 거 보면 그닥 기대는 안 간다만...






2. 오오 성장기 오오 그거슨 궁극체를 넘어선 존재???





'궁극체' 파워드라몬의 필살기를 쳐내서 막아내는 '성장기' 갓피몬의 푸른불꽃!!!



역시 궁극체인 파워드라몬을 막아내는 갓롯트몬의 플롯트의 외침!!!



??? 내가 공격한 게 가짜였단 말인강???



갓피몬의_활약_2.jpg




밸런스붕괴...


이건 아니잖아!!


1장에서 알파몬과 오메가몬이 싸웠을 때도 비슷한 논쟁이 있었다고 알고 있다.


근데 그건 같은 궁극체끼리고 작품 시리즈도 다르니까 이해 못할 바는 아니다.


근데 이건... 성장기가 궁극체랑 맞먹는다!!!




어드벤처 세계관은 세대 차이가 엄격하다.


물론 설정상으로도 약해빠진 디지몬(ex. 워매몬)들은 하위 세대 디지몬들한테 농락당하기도 하지만!


여기서 '성장기'한테 농락당하는 대상은 '궁극체', 그것도 어둠의 사천왕이다...


궁극체 필살기를 성장기 디지몬이 쳐내고, 거기에 데미지를 먹어서 버둥대고...


파워포는 푸른불꽃에 막히고, 파워드라몬은 플롯트몬한테 꼼짝 못하고, 메탈시드라몬은 푸른불꽃 맞고 도망치기 바쁘다.


말도 안 되는 이야기다.


아무리 내가 설정을 따지는 편이 아니라지만 이건 아니다.


설정붕괴를 넘어 원작 무시다.


거기다 멍청해졌다.


도시를 주무르며 선택받은 아이들을 궁지에 몰아넣던 지략가 파워드라몬이 홀로그램에 속아 스스로 얼음 속에 갇혀 버리는 게 단적인 예시다.


그리고 캐릭터도 분명하고 의지도 갖고 있었던 옛날과는 달리 말 한 마디 없이 그저 조종당할 뿐이다.


그냥 전투로봇이 되어버린 어둠의 사천왕...


이렇게 쓸 거면 간지악역으로 과거 속에 남겨두지 왜 부활시켜서 괴롭히는 거야...ㅜ




그래, 얘네들은 짝퉁이다.


2장의 황제드라몬도 그렇고, 얘들도 짝퉁인 거다.


이그드라실이든 흰수염도사(?)든 누군가가 과거의 어둠의 사천왕을 흉내내 만든 가짜다!


그러지 않고서야 이럴 리가...


짭임. 암튼 짭임.




...짭일 거야...






3. 왜 나왔는지 모를 세라피몬







엔젤몬.


파트너 디지몬들 중 마지막으로 진화의 결실을 맺어 데블몬과의 최종결전에서 승리 후 산화해 폭풍감동을 안겨줬다.


홀리엔젤몬.


피에몬과 맞서싸워 퇴갤시키고 블랙워그레이몬과도 호각으로 싸운 궁극체급 완전체.




세라피몬.


...후...


파워디지몬 극장판에서 처음 나온 거 보고 ?????????만 떴었는데 여기서마저...


미트볼이든 뭐든 피요몬의 궁극체 진화는 어찌됐든 계기가 확실하다.


소라의 헌신과 애정에 마음을 연 피요몬의 궁극진화...


연출 및 전달에 문제가 있었다 해도 확실히 계기는 있다.


근데 세라피몬은 '나도 싸울래!'하고는 그냥 진화해버린다.


마치 성숙기 진화하듯 '그냥'


본작 최초의 세라피몬 진화인데 이렇게 그냥...


피닉스몬에 끼워서 서비스로 보여준 것인가???


대사도 한마디 없다.




파닥몬의 진화체들은 항상 가장 늦게 진화하면서 같은 세대 중에선 가장 강력했다.


대기만성의 최종병기 같은 느낌?


그래서 엔젤몬 시리즈를 보면 '강하겠다'라는 생각 먼저 든다.


근데 세라피몬을 보니 어쩌다 이렇게 됐나 싶어 마음이 아프다.


파닥몬 계열의 궁극의 디지몬인데 왜 취급이 이리 안습인지...


이름에 '엔젤'이 빠져서 그런가?


작정하고 불쌍하게 만들고 있다.




다른 파트너 디지몬들의 궁극체 디지몬들은 모두 포스터를 장식했다.


전작들에서 많이 나온데다 오메가몬으로 등장한 워그레이몬과 메탈가루몬은 빼고.


하지만 세라피몬은 이미 등장했음에도 아직...ㅠㅠ


6장 포스터는 세라피몬이 장식하고 그에 걸맞는 눈부신 활약도 좀 보여줬으면 좋겠다.


그래서 4장에서의 계기없는 궁극진화가 서럽지 않게 하고, 그간의 안습행보도 좀 털어버렸으면 좋겠다.


진심으로...






다들 3장, 3장들 하는데, 3장이 제일 잘 만든 거 같긴 하다.


남은 두 장도 3장 같이 만들어줬으면 좋겠다.


시간 좀 더 걸리더라도 제대로 말이다.






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Posted by 트레바리




  대만은 현재 중국에 밀려 외교적으로는 참 안습한 상황의 나라다. 하지만 경제적으로는 당당히 동아시아의 한 축을 담당하고 있다. 아시아 4마리 용 가운데 하나였으며 지금도 IT 산업을 중심으로 번영하고 있는 나라다. 하지만 자동차 같은 중공업에서는 미약하다. 자국 내에서 확고하게 자리잡고 세계적으로 수출을 많이 하는 한국차와 일본차, 최근 들어 기술을 발전시키며 점유율을 키워나가는 중국차와는 다르다. 그렇다면 대만 도로의 자동차는 어떨까.


  일단 세단에 치우친 우리나라나 해치백/왜건에 치우친 유럽과는 달리 대만은 해치백과 세단이 고루 조화를 이루고 있다. 큰 차는 세단, 작은 차는 해치백이 많으며, 그 사이에 낀 준중형급은 골고루 많다. SUV도 많다. 세단이고 SUV고를 막론하고 중형급까지는 많이 보이지만 그 이상 되는 대형차는 잘 안 보인다. 전체적으로 우리나라보다 작은 차를 선호한다. 일본 경차처럼 극단적으로 작은 차도 별로 없지만 미제 픽업트럭처럼 무식하게 떡대가 큰 차도 거의 없다. 또한 오토바이도 많이 이용된다. 상당히 많다. 때문에 대만 길거리에는 매연이 넘쳐나서 숨쉬기가 곤란할 때도 있다.


  



대만에는 오토바이가 많다.




  이제 차종을 살펴보자. 대만의 국민차는 일본차다. 일본차가 매우 많다. 그 중에서도 눈에 띄는 메이커는 역시 일본 최대의 메이커 토요타다. 택시도 대부분 토요타다. 6~7인승 MPV 위시가 택시로 많이 쓰인다. 고급차 중에서는 렉서스가 많이 보인다. 그외의 일본차도 많이 보인다. 미쓰비시, 닛산, 혼다, 마쓰다 등 다양한 일본차들이 눈에 띈다. 개중에는 오래된 차들도 많아서 일본차가 상당히 오래 전부터 대만인들과 함께 해왔음을 알 수 있다.





대만의 택시는 거의 토요타다.




  물론 그외의 외국 브랜드 차들도 있다. 하지만 일본차가 워낙 많아서 나머지는 다 점유율이 고만고만하다. 유럽 브랜드 중에서 가장 많이 보이는 건 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디의 독일 3사다. 고급차 중에서 독3사가 차지하는 비중은 높다. 폭스바겐도 있지만 그리 많지는 않다. 대륙에서 국민차 수준인 것과 대조적이다. 그외 유럽 브랜드들은 잘 안 보인다. 미국 브랜드 중에서는 단연 포드가 제일 많이 보인다. GM과 크라이슬러는 거의 없다. 다만 포드라 할지라도 피에스타 같은 유럽포드의 모델이 절대 주류다. 포드 엠블럼을 달고 팔린 기아 아벨라도 몇 대 볼 수 있었다. 중국차는 버스을 제외하면 단 한 대도 못 봤다.


  한국차도 있다. 한국차 중에서 제일 많이 보이는 건 역시 현대다. 투싼(1세대, ix), 아반떼(MD)가 가장 많다. 포터와 스타렉스도 심심치 않게 보인다. 그외에는 라비타, i30(FD), 클릭, 산타페(SM, CM, DM), 그랜저XG 등도 있다. 옛날 모델도 있는 걸로 봐서 현대도 예전부터 대만에 차를 팔아온 모양이다. 한국에서 지금 이 시점에 팔리고 있는 최신 모델은 싼타페와 투싼을 제외하면 보지 못했다.







  현대차 다음으로 많이 보이는 한국차는 의외로 대우버스다. 대만 최대의 버스운수업체인 궈광(國光)에서 대우 FX 등을 굴리고 있고, 타이베이 시내버스 중에는 대우 BS가 많이 보인다. 다만 척 보고 대우버스라는 걸 알기는 쉽지 않다. 대만의 대우버스는 현지 업체가 자체 보디를 올려서 판매된다고 하는데, 그 때문인지 외관과 구조가 한국의 원래 것과 많이 다르다. 헤드라이트 형태만 보고 겨우 차종을 구분할 수 있을 정도다. 대우버스 표식도 별로 없다. 꽁무니의 DAEWOO 엠블럼이나 그릴 엠블럼은 극히 일부 차량에만 붙어있고, 나머지 차들에서는 스티어링휠의 로고, 뒷바퀴 차축에 새겨진 양각 로고에서만 대우버스의 흔적을 찾을 수 있다. 차체와 유리창의 표기를 봤을 때 청윈객차(成運客車)라는 곳에서 대우버스의 개조 및 판매를 담당하는 모양이다.





스티어링휠에 선명하게 박힌 대우버스 로고



이 차도 아마 개조를 거친 대우버스일 것이다.




  이에 비해 대우 승용차는 거의 없다. 대우 특유의 3분할 그릴이 붙은 매그너스를 한 대 봤고, 마티즈II도 두 대 정도 봤다. 다만 마티즈에는 대우 로고가 아니라 무슨 이상한 게 붙어있었다. 라세티 해치백도 스치듯 봤지만 어떤 브랜드가 붙어있는지는 보지 못했다. 기아차도 있다. 다만 기아차는 봉고 트럭만 가끔 보일 뿐이고 승용차는 거의 없다. 카렌스II, 모닝, 카니발 등만 드물게 보일 뿐이다. 쌍용차는 코란도 투리스모 딱 한 대 봤다. 대만에서 쌍용차를 찾느니 슈퍼카를 찾는 게 더 빠를 것이다.





가뭄에 콩 나듯 보이던 마티즈




  대만 고유 브랜드 차도 있었다. 럭스젠(Luxgen)이다. 위롱(裕隆)이라는 회사의 브랜드다. 원래 이 회사는 닛산차를 라이선스 생산하던 회사였다. 그러던 중 중국의 둥펑자동차와 제휴해 2009년에 룩스젠 브랜드를 출범시키고 고유모델 생산을 시작했다. 다만 생산은 중국 항저우에서 이루어진다. 고급스러운 패키징이 특징이다. 대륙에서 처음 봤는데 본국인 대만에서도 가끔 볼 수 있었다. 다만 아직 브랜드가 생긴 지 얼마 되지 않아서인지, 비싸서인지, 중국에서 생산해 수입하기 때문인지, 아니면 그냥 차가 별로인 건지는 모르지만 자국 브랜드치고는 그리 많이 보이지는 않았다. 





룩스젠의 중형 SUV, U7



  대만은 전반적으로 조금 일본화된 취향의 중국 같았다. 신생 자국 브랜드인 룩스젠이 과연 앞으로 대만 시장에서 어떤 모습을 보여줄지가 궁금하다. 과연 대만도 강력한 자국 브랜드를 가질 수 있을까?




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대만에 갔다왔다.


가는 길도 오는 길도 대만 항공사를 이용했는데, 기종은 달랐다.


한국으로 돌아오려고 비행기에 탔는데 뭔가 특이한 게 눈에 띄었다.


비행기는 자리에 앉으면 앞좌석에 달린 테이블을 내가 쓸 수 있게 돼 있다.


그리고 그 테이블을 고정시키기 위해 빙글빙글 돌아가는 고정핀이 있다.


바로 그 부분이 눈에 띄었다.







음? 뭐가 뭔지 잘 안 보이는가?

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...?


RECARO, 레카로?





레카로라면 버킷시트를 만드는 그 회사란 말인가요???


아니, 근데 웬 비행기에 레카로가...?




알고보니 같은 계열에서 비행기 좌석 사업도 하고 있었다.


그래서 레카로와 여객기 좌석의 조합이 있었던 것이다.


고가의 모터스포츠 용품 브랜드를 비행기에서 발견하다니, 신기했다.


레카로 시트를 달아놓은 비행기라니, 날아갈 듯이 잘 나갈 것이다.


실제로도 잘 날고 ㅋㅋ




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  매순간, 우리는 새로운 제품들과 마주한다. 그리고 그 신제품들의 수많큼 많은 수의 물건들이 구형이 되어서 역사 속으로 사라져간다. 더 이상 생산되지 않는 구형은 나날이 그 숫자가 줄어만 가고, 사람들도 신형의 우수함과 편리함, 신선함에 빠져 구형을 잊어간다. 하지만 세월이 지나도 '좋은 물건이었다'라고 기억되는 물건들이 있다. 나는 아이폰4를 거의 5년 썼지만 지금 생각해도 참 괜찮은 물건이었다고 생각한다. 이렇게 세월이 지나도 사용자들에게 인정받는 물건이 명품이란 게 아닐까.



  쌍용 무쏘도 바로 그런 물건이다. 1993년에 처음 나온 무쏘는 한창 팔릴 당시에도 인기 차종이었다. 하지만 2005년에 단종된 지 10년이 훌쩍 넘은 지금도 여전히 인정받고 있다. 무쏘를 부활시키라는 소리는 잊혀질 만하면 나온다. 하도 많이 들어서 진짜 그렇게 된다고 해도 전혀 놀랍지 않을 것 같다. 코란도와 함께 쌍용의 명차, 시대의 명차라고 할 수 있을 만한 차다.



  그런데 그런 무쏘를 직접 운전해볼 기회가 생겼다. 친구 중 하나가 아버지로부터 무쏘를 물려받아 끌고 있었는데, 친구들끼리 여행을 가면서 운전대를 잡을 수 있게 된 것이다. 친구의 무쏘는 이 글 맨 위에 있는 사진과 똑같이 생긴 흰색 차였다. 정확한 연식은 어디 써있는 데도 없고 친구도 몰라서 알 수가 없었다. 다만 선바이저에 '대우 무쏘'라고 써있던 점과 2002년식까지 적용됐던 그릴이 붙어있던 걸 보면 2001년식으로 추정된다.



  트림은 230S. 2.3L 터보 디젤 엔진(101마력, 21kg.m)에 비트라제 4단 자동변속기가 맞물렸고, 네바퀴굴림이었다. 시승 당시 주행거리는 무려 26만km였다. 상당히 많이 달렸지만 친구 아버지가 애정을 갖고 꾸준히 관리를 해줬다고 한다. 실내는 내비게이션을 달고 멀티잭을 설치한 걸 빼면 순정상태 그대로였다. 덕분에 카세트플레이어도 오랜만에 만질 수 있었다. 큰 덩치과 각진 외모에 걸맞게 트렁크도 광활했다. 말 그대로 광활했다. 7인승 모델이었지만 3열을 접어 그 공간을 모두 짐칸으로 쓰고 있었다. 공간이 넉넉해서 헤드룸, 레그룸 이런 건 가늠해볼 필요도 없었다. 뒷좌석은 등받이 각도 조절이 가능한 리클라이닝 시트라서 편히 기대 갈 수 있었다.



편의장비는 10년도 훨씬 된 차인데다 당시 무쏘에서도 상위트림은 아니었기 때문에 요즘 차에 비할 게 못된다. 그때 당시에는 괜찮은 옵션이었다고 해도 지금은 경차에도 다 달리는 것도 많기 때문에 편의장비 얘기는 이런 오래된 차에는 할 게 아니다. 애프터마켓 장비로 하이패스, 리모컨키, 원격시동 장치가 달려있었다. 사륜구동이기 때문에 사륜 전환 스위치도 센터페시아에 있었는데, 2H, 4L, 4H로 구성되어 있었다. 변속기는 윈터(W) 모드와 파워(P) 모드를 지원한다.










  시동 걸기는 마치 군시절 몰던 군용차를 떠올리게 했다. 디젤 엔진이 달린 군용차들은 추운 겨울날에는 시동을 걸기 전에 예열이 필요하다. 열쇠를 꽂고 키온 상태로 돌리면 마치 돼지코처럼 생긴 플러그 불이 들어오는데, 이 불이 꺼지고 시동을 걸어야 한다. 요즘 나오는 디젤차들은 딱히 그런 거 신경 안 쓰고 바로 시동을 걸지만 이 차는 옛날 차다. 그래서 군대에서 시동 걸던 것처럼 돼지코가 꺼지기를 기다려야 했다.



  사실 시승차의 2.3L 터보 디젤은 무쏘의 주력 엔진이 아니었다. 무쏘는 그보다 약 20마력 더 높은 2.9L 엔진이 주력이었다. 거기다가 요즘 기준에선 조금 답답한 4단 자동변속기가 맞물려 있었다. 때문에 기민한 움직임은 보여주지 못했다. 그래도 시내나 저속에선 묵직하면서도 부족함 없는 성능을 발휘했다. 시동 얘기할 때 군용차를 언급했는데, 주행질감도 든든한 게 마치 군용차를 모는 듯한 느낌이었다. 승차감이 별로 안 좋다는 것도 비슷했다. 물론 두돈반 같은 물건과 비교하면 훨씬 낫지만 요즘 승용차보다는 떨어진다. 노면의 잔진동이 모두 느껴진다. 하체는 대체로 믿음직하지만 당연히 고속 코너에서는 살짝 불안하다.



  2.3L 엔진이 원래부터 진동과 소음으로 악명이 있었다는데, 그 때문인지 아니면 단순히 연식 때문인지는 몰라도 진동과 소음은 꽤 있었다. 요즘 디젤차에 익숙한 사람이라면 용달트럭이라고 놀릴 것이다. 고속도로를 시속 100km 정도로 달릴 때 엔진회전수를 거의 3,000rpm 가까이 쓰기 때문에 소음은 더 하다. 또한 높고 각진 차체 때문에 고속 주행 때의 풍절음도 크다.



  확실히 고속주행 성능은 부족함이 컸다. 성인 4명을 태우면 120km/h를 넘기 힘들다. 추월 가속도 부족해서 뒤차 눈치가 보였다. 그나마 엑셀을 끝까지 밟으면 터보 디젤의 두툼한 토크로 가속을 앞당길 수 있었다. 하지만 이런 고속 성능에 실망까진 하지 않았다. 애초에 이 차에 그런 걸 바랄 수 없기 때문이다. 당시에 SUV는 속도를 바라는 차가 아니었고, 주력보다 상대적으로 힘이 약한 2.3L 엔진에 무거운 차체는 속도와 궁합이 좋은 조합이 아니다. 거기다가 이 차는 26만km를 10년 넘게 달린 차다. 그래서 실망은 하지 않았다.



  제일 이질적이었던 건 브레이크였다. 잘 듣는 걸 넘어 예민하기까지 한 요즘 세단만 타다가 무쏘를 타니 브레이크가 너무 둔감했다. 군에서 운전교육 받을 때 타던 구형 5톤(K711)이 떠올랐다. 페달을 밟자마자 반응하는 게 아니고 어느 정도 깊숙이 밟아줘야 브레이크가 듣는다. 혹시 앞차가 갑자기 속도를 줄이면 제때 감속할 수 없을 것 같아서 안전거리를 충분히 두고, 빨간 불 한참 전부터 속도를 줄이는 식으로 운전했다. 엑셀도 마찬가지다. 밟는다고 바로바로 회전수와 속도가 올라가는 게 아니다. 이건 아마 터보랙과 4단 자동변속기 때문인 듯하다. 자연흡기 엔진이나 터보랙이 거의 없는 요즘 터보엔진을 얹은 차만 탄 사람이라면 답답하겠지만 이 정도는 여유의 미학이라고 좋게 봐줄 만하다.



  연비는 정확히 재보지 못했다. 하지만 기름을 꽤 많이 먹는 것 같았다. 2.3L 4WD 공인연비는 9.1km/L다. 그보다 떨어지는 약 7~8km/L 정도인 걸로 추정된다.



  이번 무쏘 시승은 아주 기분 좋은 기회였다. 새 차는 여러 가지 시승 기회가 있고 카셰어링이나 렌터카를 이용해서라도 타볼 수 있다. 하지만 단종된 지 한참 된 옛날 차는 지인의 차를 빌려 타는 것 말고는 체험할 방법이 없다. 그래서 잡지에 중고차 시승 기사가 실리면 더 재밌게 읽는 것 같다. 다행히 친구를 통해 무쏘의 운전대를 잡을 수 있어서 영광이었다. 메력이 확실한 차다. 여유롭고 묵직한 맛과 남성미가 넘치는 차다. 지금까지 여러 차를 시승해봤지만 무쏘 시승은 그 중에서도 특히 잊을 수 없는 시승이었다.











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먼저 필자의 블로그를 보면 알겠지만 오래 전부터 자동차만 전문적으로 다뤄왔다.

이런 어플들 리뷰 올려서 이득 볼 입장도 아니고, 돈도 안 받았고 아이템도 안 받았다.

이건 진짜 레알 이용 후기다.

포털에 넘쳐나는 알바들의 광고 포스팅과 앱스토어에 올라온, 아이템에 팔린 리뷰도 아니다.

이게 진짜 이용기다.










이음


  하루에 두 번, 12시 반과 오후 6시에 소개된다. 그런데 무슨 이유에서인지 2명씩 올 때도 있고 많을 때는 3명씩도 온다. 어쨌든 그렇게 하루에 두 번, 총 2~6명 정도를 소개받는다. 그리고 서로가 OK를 누르면 실명과 연락처가 교환되고 그 뒤로는 알아서 잘 해보는 시스템이다.


  그런데 OK를 하려면 반드시 돈을 내야 한다. 내가 먼저 하든, 상대방한테 먼저 와서 수락을 하든 OK를 하려면 이용권을 사야한다. 1회권이 3300원, 14일권이 8900원이다. 상점에 보면 이것저것 아이템들이 많은데 보다보면 돈독이 제대로 올랐구나 하는 생각이 든다. 심지어 10만원에 육박하는 패키지 아이템도 있다 ㄷㄷ


  디자인도 깔끔하고 이용자 수도 업계 상위권이라고 하는 건 좋다. 그리고 아무래도 돈을 걸고 하는 만큼 가볍게 OK가 오가지 않는다. 그냥 찔러보고 잠수 타고 할 확률이 낮다. 물론 무조건 그런 건 아니다. 먼저 약속 잡으려고 오늘 뭐하냐고 물어오던 상대가 1시간도 안 돼서 잠수 탄 사례도 봤다 -.- 그리고 돈을 내야 하기 때문인지 OK 드럽게 안 온다. 다른 앱에서 열몇명이 올 동안 이음에선 한번 올까말까다. OK받는 데에도 돈을 내야 하기 때문에 기껏 돈 써서 먼저 OK 걸어도 씹히기 일쑤다 ㅡ.ㅜ 한마디로 도박에 가깝다. 다들 누가 OK 먼저 안 해주나 눈치 보고 또 그 OK 들어온 것도 엄청 따지고 또 따져서 한번 이어지기 힘들다. 또한 아이템 안 쓰는 이상 하루에 많아봐야 6명이다. 만나볼 수 있는 쪽수가 적다. 거기서 또 이어질 확률이 줄어든다.








커플레시피


  이 앱은 하루에 한 번, 오후 6시에 3명씩 매칭해준다. 3:3 미팅 형식으로, 나는 상대쪽 3명의 여자를 다 볼 수 있지만 나는 라이벌 2명을 볼 수 없다. 그리고 여기서 서로 OK를 하면 연락을 할 수 있게 되는 시스템이다. 다만 서로 OK가 이어지고 연락처를 보려면 아이템을 사야 한다. 이음과는 다르게 한명만 사도 된다. 둘 다 살 필요없다. 그리고 서로 누가 누구를 찍는지 모른다. 그래서 성사율을 높이기 위해서 '내가 당신을 찍었다!'라고 정체를 밝히는 아이템도 있고 누가 날 찍었는지 알아볼 수 있는 아이템도 있다. 여기도 돈독 오른 건 마찬가지지만 그래도 이음만큼은 아닌 것 같다.


  경쟁자가 불특정다수인 다른 앱과는 달리 커플레시피는 라이벌 2명만(?) 이기면 되기 때문에 경우에 따라서는 성사율이 더 높을 수도 있다. 그러나 하루에 3명밖에 소개를 못 받기 때문에 3명이 다 마음에 안 들거나 아무도 나를 선택해주지 않으면 그냥 손가락 빨고 하루 기다려야 한다. 3명을 더 소개받으려면 아이템을 구매해야 한다. 하지만 그래도 6명이다. 결국 이음과 마찬가지로 쪽수가 적다보니 이어지기가 생각보다 쉽지 않다.








꽃보다소개팅


(2017.02.17 현재, 가장 추천하는 앱!!!)


  이건 소개팅앱이라기보단 게임에 가깝다. 이상형월드컵의 형식을 취하고 있다. 매일 8명의 이성이 라운지에 올라오며, 한명씩 짝지어서 총 4쌍이 있다. 그리고 1쌍당 1명씩 골라서 총 4명을 고른다. 그리고 내가 고른 사람이 라이벌이랑 나랑 또 비교해서 나를 또 고르고, 그리고 최종단계에서 나를 또 선택해줘야 하고... 그렇게 해서 0단계부터 3단계까지 총 4개 단계를 거쳐야 비로소 이어지는 시스템이다.


  일단 한번에 소개받는 숫자가 8명으로 많기 때문에 나를 선택해주는 사람들도 제법 나온다. 이음이나 커플레시피만 하다가 처음 이 앱을 접하면 왠지 모를 뿌듯함도 느낄 수 있을 거다. 그런데 거치는 단계가 많다보니 여기도 생각보다 쉽지 않다. 2단계까지 가서 잘 되나 싶다가도 떨어지고, 최종단계 올라가서 떨어지고, 이럴 수 있다. 이어지는 게 만만치 않다. 상대방을 선택할 때 이끌림지수라는 걸 매겨야 하는데, 이 지수가 다 합쳐서 수백에 달하는 사람도 있다. 수백명이 점수 매길 동안 탈출을 못한 것이다. 홍콩행 게이바도 아니도(...) 그런 사람들이 또 매력이 없는 것도 아니다. 그냥 이 앱 특유의 시스템 때문에 떨어지고 또 떨어지다보니 그리 된 것 같다.


  그리고 프로필이 간소해서 상대방에 대해 알 수 있는 것도 적다. 거의 얼굴, 키, 지역만 보고 고른다고 보면 된다. 그나마 얼굴도 1단계까지는 사진을 크게 볼 수 없다. 초기부터 크게 보려면 아이템을 써야 한다. 마지막 단계 가서도 말 걸려면 아이템이 필요하다. 이런 단점들이 있지만 그래도 게임하는 것처럼 재미는 있다. 고르는 맛도 있다. 매일 아침 리셋되는 듯하는데, 매일 아침 일어나서 이거 하는 게 낙이 된다. 그냥 게임하는 마음으로 하자.








그는당신에게반했다(그당반)


  매일 23명이나 되는 이성을 소개받을 수 있다. 12시에 10명, 9시에 10명, 그리고 인기이성 3명이 따로 소개된다. 그 10명을 보면서 '별로', '호감' 둘 중 하나를 누르면 된다. 그리고 서로 호감이 이어지게 되면 대화할 수 있게 된다. 전반적인 특징은 상당히 가볍다. 레이아웃도, 디자인도 가볍다. 고르는 것도 가볍다. 어차피 20명이나 고를 수 있으니까. 20명 다 떨어뜨릴 수도 있고 다 고를 수도 있다. 그건 사용자 맘. 그리고 호감 표시하는 데에는 아이템이 안 든다. 부담이 없다. 그래서 편하게 이용할 수 있다. 그래서 OK를 많이 보낼 수 있고, 또 그만큼 OK도 많이 들어온다. 다만 '좋아요'라고 해서, 상대방이 수락하면 대화를 시도해 볼 수 있는 건 아이템이 필요하다.


  내가 호감을 표시해도 상대방은 모른다고 안내가 뜨는데, 정확히는 아이템만 있으면 누가 날 골랐는지 알 수 있다. '소식'란을 보면 '당신에게 호감 있어요'와 '당신이 호감을 표시했어요'라는 2개의 갤러리가 있다. 내가 선택한 이성은 후자에, 나를 선택한 이성은 전자에 뜬다. 그리고 '버찌'라고 불리는, 이 앱의 가상화폐를 5개 쓰면 날 선택한 이성의 프로필을 볼 수 있다. 그 전까지는 나이와 지역만 뜨고 프로필과 상세한 사진은 볼 수 없다. 어쨌든 아이템만 쓰면 누가 날 선택했는지 알 수 있기 때문에 내게 호감있는 사람만 골라서 '나도 호감'을 누름으로써 성사율을 높일 수도 있겠다. 그리고 버찌는 매일 2개씩 충전되기 때문에 꾸준히 기다리기만 하면 무료로 이용할 수도 있다. 그러나 서로 호감을 눌렀다고 해도 대화를 하려면 어느 한쪽에서 30버찌를 내야 한다. 결국 버찌가 없으면 말도 못 건다. 뭐, 무료로 하려면 할 수 있긴 한데 한 번 말 걸려면 15일(...)을 버찌만 모아야 한다. 참고로 30버찌는 4500원이다. 서로 호감을 누르면 아이템을 이용해 대화하는 시스템은 커플레시피와 똑같다. 커플레시피와 같은 시스템인데 매칭되는 이성의 수가 7배는 더 많은 것뿐이다.


  그런데 이 앱, 매칭을 잘 못 한다. 나는 서울에 사는데 대구, 경남, 부산의 이성이 뜨기도 하고 나는 24살인데 28살, 심지어 17살 여고생이 뜨기도 한다(!) 참 아청아청한 앱이다. 그리고 내게 호감 있다고 한 이성들을 보면 대구, 경남 등등 먼 지방 사람들도 있는데, 먼 거리에서 어떻게 만나서 관계를 발전시킬 건지에 대한 현실적인 생각은 안 하고 그냥 어차피 부담 없으니까 막 호감을 누른 것 같다. 가볍게 이용할 수 있는 만큼 가벼운 마음가짐으로 하는 사람들이 많다. 그리고 만약 당신이 먼저 30버찌를 써서 대화를 걸었는데 상대가 씹었다, 그럼 좀 아까울 것이다. 먼저 호감을 눌러서 나도 따라 눌러주고 대화를 시도했는데도 불구하고 자기는 손해볼 게 없어서인지 영 시큰둥한 사람도 있다. 어차피 돈은 먼저 말 거는 사람이 내는 거니까 자기는 아쉬울 게 없거든. 그럴 거면 아예 처음부터 호감을 누르지 말라고 ㅡ.ㅡ 때문에 다른 앱에 비해 이용자들의 진지함과 진심이 좀 덜하게 느껴진다. 본 사람이 계속 돌고 돌고, 이용자도 적은 듯하다.





앱 자체에서 캡처가 막혀있어서 부득이하게 앱스토어의 이미지로 대체...




커플메이커


  이음과 마찬가지로 다운 수 100만이 넘어가는, 나름 덩치 좀 있는 앱이다. 디자인을 보면 별로 그런 것 같지 않지만 말이다. 시스템은 커플레시피에다 이음을 합쳐놓았다. 먼저 하루에 한 번 3명씩 매칭되는 건 커플레시피와 똑같다. 다만 매칭받을 수 있는 시간을 자기가 지정할 수도 있고, 앱 같은 거 까는 이벤트에 참여하면 한두명 더 소개받을 수도 있다. 여기서 서로 OK를 받으면 대화가 진행되는 시스템이다. 커플레시피와는 다르게 복수의 이성을 선택할 수 있다. 그리고 이음과 마찬가지로 누가 나를 찍었는지 알 수 있다. 커플레시피처럼 감추지 않는다.


  물론 아이템이 들어간다. 이음은 OK를 보낼 때에만, 커플레시피는 연락처를 알아낼 때에만 아이템을 쓰고 돈을 내면 되지만 커플메이커는 두 차례 모두 아이템을 소모해야 한다! 동그라미를 눌러 상대를 선택하는 데에 '하트' 7개, 연결이 성사되어서 연락처 보는 데에는 15개가 필요하다. 다만 필요한 하트 개수가 그당반과 비교하면 그리 많지 않기 때문에 무료로 이용하려면 무료로 이용할 수도 있다. 그당반과는 다르게 좀 현실적으로 무료이용할 수 있다. 또한 누가 날 선택했는지 감추지 않기 때문에 누가 날 선택했는지 알아낼 아이템을 살 필요도, 반대로 내가 선택했다고 어필하는 아이템을 살 필요도 없다.


  잔인한 게, 다른 어플과는 달리 커플메이커에서는 '상대방이 당신을 거절했습니다'라고 쓸데없이 친절하게 알려준다. 다른 어플에서는 상대방이 내가 보낸 OK를 씹어도 알려주지 않는다. 그냥 조용히 다음 소개로 넘어갈 뿐이다. 그런데 여기서는 먼저 '상대방이 나에게 보낸 반응이 도착했다'라면서 어서 열어보라고 한다. 바로 알려주지도 않으면서 희망고문한다. 그리고 거기서 상대방이 나를 패스했다는 문구와 함께 X가 큼지막하게 뜬다. 마치 성적표 열어보는 기분이다. 그리고 굳이 상대방이 반응을 하지 않아도 내게 알림이 뜬다. 아무 대답도 안 하고 그저 내가 OK 보낸 걸 상대방이 확인만 해봐도 나한테 알림이 온다. '상대방이 당신이 보낸 호감을 지금 확인했습니다' 이런 식으로. 그러면 또 조마조마 기다리게 되는 것이다. 이렇게까지 친절할 필요는 없어 ㅡ.ㅡ







결론


  하나에만 기대서는 만족하기 어렵다. 그냥 여러 개 한꺼번에 돌리는 게 좋다.

그리고 돈은 어차피 어딜 가든 쓰게 돼 있다. 한사람 소개받는데 5천원 정도는 소개비로 낸다고 생각하는 게 편하다. 5천원 내고 대화해서  만남까지 잘 이어진다면 친구놈한테 밥 한끼 산 셈 치자. 개인적으로는 만원(PC 웹브라우저 스토어에서만) 내고 이음 한달권 끊고 커플메이커는 무료 이용, 커플레시피는 이어질 때만 유료 결제하면서 꽃보다소개팅과 그당반은 그냥 재미로 하는 게 제일 나은 것 같다.


  그리고 여유로운 마음가짐도 중요하다. 혼자 진지하게 임하면서 '얘가 날 버렸어!' 이러고 있으면 멘탈 오래 못 간다. 어차피 진짜 마음이 오가고 사귀기 전까지는 필요에 의해서 이합집산하는 가볍고 아무것도 아닌 관계다. 특히 여자 같은 경우는 성비 때문인지 '남자가 먼저 나서야 해!'라는 문화 때문인지 남자에 비해 대시를 더 많이 받기 때문에 당신과 이어지더라도 다른 남자에게 눈이 돌아가면 연락 바로 끊고 잠수 타버린다. 연락처도 받고 잘 돼 가고 있었는데 갑자기 여자의 태도가 확 변한다면 그사이 다가온 다른 남정네한테 마음이 돌아선 거다. 아니다 싶으면 바로 쳐버리고 진짜 나랑 잘 될 거 같은 다른 사람 구하자. 너 말고도 다른 사람 많거든! 이런 마음가짐으로 임하자. 그냥 매칭되는 시간에만 이성 고르는 재미로 잠깐 들여다보면서 하고, 여기에 너무 매달리지 말자.


  뭘 너무 기대하면서 하지도 말자. 사람을 도서관의 책처럼 쉽게 쉽게 열람할 수 있기 때문인지는 몰라도 정말 인간을 가볍게 보고 이것저것 따지고 재는 사람들 투성이다. 너무 큰 기대는 하지 말자. 또한 보통 여자는 가만히 앉아있다 자기한테 OK 들어온 남자들을 고르는 걸(ㅡ.ㅡ) 선호하기 때문에 남자 쪽에서 먼저 OK를 거는 게 보통이다. 목마른 놈이 우물 판다고, 아쉽지만 당신이 남자라면 OK 먼저 떨어질 때까지 기다리기 보단 계속 OK 보내보다 그 중에서 받아주는 여자 만나는 편이 더 편할 것이다. 이럴 땐 남자로 태어난 걸 원망해라. 당신이 여자라면... 마음에 드는 남자가 나오면 먼저 OK 보내보자. 아마 상대 남성은 먼저 OK가 온 것에 감동해서 꼼꼼히 당신의 프로필을 살펴볼 거고, 그러다 당신이 자기 마음에 든다면 아주 적극적으로 나올 것이다. 먼저 OK 걸었는데 떨어져서 자존심 상한다고? 떨어지면 어때! 자기만 골랐나? 나도 상대 이성들 중에서 고르고 선택해서 OK 보내고 호감 보낸 거다. 자존심 상해할 필요도, 자신감 잃을 필요도 없다. 다만 내 인연이 아직 안 나타났을 뿐!





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현대차는 지역별로 전용모델을 두는 경우가 있다.


그 지역 특색에 맞게 개발한 차를 말이다.


국내에 팔리는 어떤 차와도 디자인이 다르며, 해외 전용모델이니 국내는 물론 생산국가 이외 해외 국가에서도 잘 팔지 않는다.


그 중 브라질 전용모델이 HB20이다.


소형급인 차로, 브라질에서 인기가 상당하다는 소문이다.


...그런데 그 차를 서울에서 목격했다!







한눈에 매일 보던 현대차가 아님을 알아보고 가까이 다가가서 봤다.


임시번호판을 달고 있었다.





뒷모습은 i40를 줄여놓은 것처럼 생겼다.


바로 근처에 마침 i40 설룬이 있어서 비교해보니 판박이다.


HB20은 기본형이 해치백인데, 이 차는 HB20의 세단형인 HB20S다.


자동변속기 차라고 AUTOMATIC이라고 쓰인 엠블럼도 붙어있다.


브라질에선 아직 자동변속기 차량이 많지 않은가보다.


옛날 우리나라 차를 보는 것 같다 ㅎㅎ





소형급에 걸맞은 실내다.


뒷좌리는 무척 좁아보였다.





가만 보니 이 차, 개인 소유의 차가 아니다.


아마 연구 목적으로 들여온 차량 같다.


현대차에서 시험 목적으로 들여온 차 같은데, 시험목적은 모니터링이라고 되어 있다.


팀명은 경형팀.






뭐지... HB20을 국내 출시할 것 같지는 않은데...


새로운 소형차를 개발하는데 이 차를 참고로 쓰는 것일까.


국내에서 팔지 않는 국산차(?)를, 그것도 연구소에서 나온 차를 이렇게 자세히서 보다니, 정말 좋았다.


보배드림 같은 데에 올라오는 것만 보다가 드디어 직접 한 번 봤다 ㅎㅎ







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도서관에서 보물을 찾다




   2007년 즈음이었다. 당시 중학생이었던 난 동네 도서관 주차장에서 쥐색 르망을 발견했다. 각진 눈을 하고 있던 초기형 르망이었다. 그때 난 보물을 발견한 기분이었다. 대우차의 전성기라고 할 수 있었던 80년대의 차들을 난 좋아했다. 거리에서 현역으로 다니는 그 시절의 차들을 가끔 볼 때마다 정신이 팔려 구경하곤 했는데, 그중에서도 대우차는 특히 찾기 힘들어서 도서관 주차장에서 본 그 르망이 매우 반가웠다. 80년대 대우차 중에서 내가 거리에서 현역으로 본 차는 르망뿐이었다. 그만큼 특별한 존재였다.


   나뿐만 아니라 수많은 사람들에게 르망은 기억 속의 그리운 존재일 것이다. 무려 10년 넘게 생산되면서 수많은 사람들의 발 역할을 해왔기 때문이다. 아빠차로서 또는 첫차로서 말이다. 오펠 카데트를 바탕으로 19867월에 처음 탄생한 르망은 월드카였다. 우리나라에선 르망으로 팔렸지만 해외에서는 폰티액 브랜드로 팔렸다. 독일에서 개발하고 우리나라에서 생산해 미국 브랜드로 세계에서 팔리는 차였다. 당시 대우차가 GM과 제휴를 맺고 있었기에 가능한 일이었다. ‘르망(Lemans)’24시 레이스로 유명한 프랑스의 도시 르망에서 따온 이름인데, 혹독하고 가혹한 조건을 견뎌내는 르망 레이스 경주차와 연관시킴으로써 차릐 튼튼함을 강조코자했던 작명이었다.

 



이 빨간 르망 사진은 잊혀지지 않는다




   르망은 당시 소형차로서 파격적인 점이 2가지 있었다. 빨간색 외장 컬러가 그 중 하나다. 지금도 빨간차들은 길에서 사람들의 시선을 확 잡아끈다. 그만큼 개성 있고 자극적인 색깔이다. 더욱이 르망이 생산되는 시기에는 원색의 자동차가 별로 없었다. 그런 때에 빨간 색깔을 입은 차 사진을 전면에 내걸고 차를 홍보했던 것이다. 그 이미지는 르망은 본 적이 거의 없는 내 머릿속에도 강하게 남아있다. 어릴 적 보던 책의 우리나라의 자동차코너에 실려 있던 검은 바탕 빨간 르망의 사진이 아직도 생생히 떠오른다. 꼭 한번 실물로 보고 싶지만 아쉽게도 모형으로만 만족해야 할 것 같다.







   <응답하라 1988>이라는 드라마가 인기를 끌던 때가 있었다. 이름 그대로 80년대 말이 배경인 드라마다. 거기에 내가 옛날에 본 것과 비슷한 쥐색 르망이 등장했는데, 동네에서 실물을 보고 감동했던 추억이 드라마 속 그 차를 볼 때마다 어렴풋이 떠올랐다. 나는 왜 이리 이 차에 애정을 갖는가. 타본 적은커녕 실제로 본 기억조차 별로 없는데 말이다. 글쎄, 내 스스로 생각해봐도 그 이유가 불분명하다. 다만 이 차가 사라지지 않고 우리 곁에 오래오래 남아있었으면 하는 바람은 분명하다. 언젠가 박물관에서라도 이 차를 다시 볼 수 있는 날이 오길 고대한다.





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이번 추석 연휴 때는 일본에 갔다.


원래 봄에 가려고 했지만 일정이 틀어져서 5일 연휴였던 올 추석에 갔다.


목적지는 오사카와 교토!


그리고 책을 뒤지다가 오사카에는 '오타쿠 거리', 덴덴타운이 있다는 소식을 접했다.


프라모델도 취급! +_+


국내에서 팔지 않는 희귀한 물건이 있을까 하여 여기도 관광 목록에 올렸다.


그리고 둘째날!


그곳에 갔다.







덴덴타운은 오사카의 남쪽 도심, 미나미의 난바에 위치하고 있다.


우리나라 용산전자상가와 느낌이 비슷하고, 역할도 비슷하다.


여러 공구상과 컴퓨터가게, 전자제품상으로 시작했다.


그래서 이름도 전자(電子)의 덴(電)을 딴 덴덴타운.


하지만 지금은 애니메이션 및 만화 관련 굿즈숍, 프라모델 및 피규어 가게로 유명한 오타쿠 거리이기도 하다.


정식 행정구역 명칭은 닛폰바시.


사카이스지라는 큰길과 그 안쪽 작은 골목길이 중심인데, 안쪽 길의 별명은 '오타로드'(...)다.


시영 지하철 사카이스지선 닛폰바시역이나 에비스쵸역에서 큰길 따라 각각 남쪽과 북쪽으로 가면 되며, 난카이난바역에서도 가깝다.


직접 지도로 보고 싶은 사람들을 위한 구글 지도 링크!







사카이스지쪽의 모습.







오타로드의 모습.


이곳을 다니는 사람들의 패션은 눈이 절로 가는 독특한 패션, 그리고 흔히 떠올리는 오타쿠 패션, 둘로 나뉜다.







내가 간 가게는 여기, 조신 키즈랜드다.


링크


남쪽에 있으며, 사카이스지의 서쪽 도로변에 위치해있다.


사진은 찍었으나 저장이 안 되어서 구글에 올라온 걸로...ㅠ


가게가 너무 많아서 어딜 갈지 몰라 헤매다가 프라모델이라고 외벽에 붙은 걸 보고 들어갔는데...


원하던 게 여기 다 있어서 원스톱으로 해결했다.


다른 가게는 가볼 필요가 없었다.


내가 원했던 건 오직 자동차 프라모델뿐이었기 때문에...ㅎㅎ


1층은 일반 장난감 매장, 2층은 RC관, 3층은 프라모델관, 4층은 타미야 전용관인 '타미야월드'와 미니카 매장, 5층은 철도 모형관이다.


자동차 프라모델은 3층과 4층에 나뉘어 있으며, 3층에는 후지미, 아오시마, 레벨, 하세가와의 제품이, 4층에는 타미야의 제품이 있다.


아이들과 엄마아빠가 가볍게 장난감 사러오기도 좋고 나같은 매니아들이 전문 쇼핑을 즐기기에도 좋다.







그리고 거기서 3개를 물어왔다 ㅎㅎㅎ


지름신이 너무나도 강하게 강림해서 3개만 고르느라 정말 힘들었다...


선택 기준은 가격도 가격이지만 희소성!


국내에서 구하기 힘들거나 아예 팔지 않는 것 위주로 골랐다.









ㅎㅎㅎ


미쓰비시 랜서 에볼루션 3, 혼다 시빅 EK9 타입R과 EG6 3도어.


이로써 이니셜D 컬렉션 완성에 한발짝 더 다가갔다.


정확히 이니셜D 사양은 아니지만 난 완벽히 재현하는 것까진 안 바라고...


그냥 차종 같고 색깔만 같으면 만족 ㅎㅎ


어차피 데칼이 중요한 두부집 86 키트는 있으니까 ^^







가격도 착하다 ^^


참고로 이거 세전 가격이다.


계산할 때는 소비세 8%가 추가된 금액을 내야 한다.


면세 혜택이 있는 가게라서 면세도 가능하지만... 얼마 이상부터 가능한지는 못 봤다 ㅠㅠ


참고로 저 3개 사면서 세금은 4천원 정도 냈다.


얼마 안 되지만 저 돈이 아베의 평화헌법 개정과 '다케시마는 우리땅!'이라고 우기는 교과서 제작에 사용될 걸 생각하면...


단돈 1원도 아깝다 ㅂㄷㅂㄷ


조상님 죄송합니다...






이외에 여러 굿즈를 파는 숍에서 포켓몬 카드도 샀다 ㅎ


그리고 덴덴타운에는 AV숍도 있다...


궁금해서 구경하러 들어갔지만 가게 특성상 사진은 못 찍었다.


대신...






편의점(...)에 있는 성인물 코너는 카메라에 담았다.


심지어 편의점에!


성인물 코너가 저렇게 버젓이 있는 성진국의 위엄...


대형 할인마트에도 성인코너가 있는데 거기서는 기구도... 여기까지...


옆에서는 아이가 만화책을 보고 있다 ㅎㅎㅎ


사춘기가 되면 왼쪽으로 눈을 흘기게 되겠지...






암튼 덴덴타운 쇼핑 ㅎㅎ


대만족이다.


국내에서 구하려면 입고를 하염없이 기다리거나 해외직구를 해야 했을 텐데...


나중에 도쿄에 가면 아키하바라에도 가봐야겠다 ㅋㅋ


덴덴타운보다 더 크고 화려하다니 기대가 크다.







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제작기는 아래 링크 클릭!




[아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 제작기 (1)


[아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 제작기 (2)
























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이니셜D의 리부트인 신극장판 레전드 시리즈의 3번째 작품, 몽현이 국내 개봉했다!


8월 25일에 개봉해서 CGV에서만 상영된다.


홍보도 거의 없어서 모를 뻔했는데 다행히 인터넷 찾다가 발견했다.


놓칠쏘냐! 개봉일 첫 시간 걸로 바로 가서 봤다.







히히힛


인터넷예매하고 가서 발권한 건데, 영수증 같은 표보다는 이런 표다운 표가 훨씬 좋다.







상영 10분 전인데 아무도 없다 ㅋㅋ


평일 오전이긴 하지만...


다행히(?) 이 사진 찍고 한 명 더 와서 두 명이서 상영관 전세내고 봤다.





 





오오오


시작이다...


이니셜D를 극장에서 보다니, 감동이다.


원작과 다른 부분도 많지만 그런 걸 비교하면서 보는 것도 하나의 재미!







ㅠㅠ 끝나버렸다...


유일한 단점은 1시간이라는 짧은 러닝타임...


속편 암시하는 에피소드가 엔딩 크레디트 다음에 나오는데, 어서 다음 작품이 나왔으면...ㅎㅎㅎ


이니셜D 팬이라서 재밌게 봤지만 모르는 사람이 그냥 가서 봐도 재밌을 것 같다.


오히려 이니셜D의 세계에 입문하게 될 수도...? ^^









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1편의 링크는 아래를 클릭~




[아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 제작기 (1)







하체를 마무리하는 사이에 완성한 대시보드.


데칼도 모두 부착 완료!







이니셜D에 나온 오쿠야마 차의 실내


...와 비교하면 역시 상당 부분 비슷하다!


이 친구, 바디킷엔 100만엔 가까이 썼으면서 스티어링휠은 순정이다. 마음에 들었나보지?







이번엔 플로어를 조립할 차례.


마스킹을 해주고... 실내 각부에 적절한 색상을 칠해준다.







이리하여 도어트림, 시트 등 부속들이 다 모였다.


그럼 조립!







욕조 모양의 플로어가 완성됐다.







대시보드 쪽의 모습.


널찍한 면적을 붓으로 칠할 때마다 바람붓을 쓰고 싶어진다...


바람붓? 에어브러시!







뒷좌석.


뒷좌석은 장식일 뿐입니다. 일반인들은 그걸 몰라요.







위에서 본 실내 모습.


조립이 다 끝나면 이렇게 가까이서 자세히는 볼 수 없다.







유리도 붙여주고...


터보게이지와 룸미러도 달아준다.







그리고 이제 외장 완성을 위해 범퍼, 리어윙, 램프 등의 조립을 시작한다.







본격적인 외장 마무리에 앞서서!


하체와 차체를 결합하기로 했다.


설명서대로라면 맨 마지막 순서지만, 다 조립하고 나서 하체 끼우겠다고 조물락거리다 보면 애써 붙여놓은 거 다 떨어질 거 같아서 순서를 바꾸기로 한다.







그래, 이제 완성이 얼마 안 남았다.







전면부 조립에 힘쓴다.







엔진룸은 알다시피 텅 비어있다.


엔진은 없는 키트니까.







후면부도 마무리에 들어간다.







이제 바디킷까지 다 부착했고...


남은 건 데칼 뿐이다.







데칼 작업까지 마무리하면...


드디어 완성! ^^






완성작은 완성작 포스팅에서!


[아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 완성작




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평소에도 관심 있던 주제.


한번 찾아봤다.







유승호, 8월 17일생.


어렸을 때 어린이드라마 미르가온에 나오는 거 보면서 같이 자랐다 ㅋㅋ


또래들 가는 시기에 맞춰서 군복무도 완료!


이제 군대 걱정 없이 연기 커리어 쌓는 것만 남았다.







아이유, 5월 16일생.


대한민국 톱 솔로 여가수라는데에 누가 이견이 있을까.


많은 사람들에게 인기있는 가수...


나도 그 중 하나다.







오혁, 10월 5일생.


밴드 가수이지만 무한도전 때문에 처음 알게 됐다.


말수가 거의 없는 성격 같은데, 그럼에도 굉장히 재밌게 잘 봤다.


독특한 음색이 매력적인 가수.







정은지, 8월 18일생.


에이핑크 멤버인데, 솔로 활동도 워낙 잘 하고 있어서 아이돌이라기보단 그냥 여가수 같은 느낌!


발칙하게 고고에서 연기하는 것도 잘 봤다.







민아, 5월 13일생.


걸스데이의 멤버.


눈웃음이 굉장히 매력적이다...







박보검, 6월 16일생.


정말 선한 인상의 배우다.


그런 인상 때문일까, 아니면 연기를 잘해서일까, 응답하라 1988 속 최택의 이미지가 자꾸 떠오른다.


이번에 드라마 같이 하는 김유정이 6살이나 어림에도 인터뷰에서 '김유정 선배님'이라고 하던데, 역시 연예계가 서열 쪽으로 빡세긴 한가보다.







이현우, 8월 23일생.


역시 선한 인상의 배우다.


은밀하게 위대하게 잘 봤어요~







서강준, 10월 12일.


배우 그룹의 일원이던데, 배우가 아이돌도 아니고 웬 배우지?


생각하다가 치즈인더트랩을 봤는데...


역시 배우는 배우다.


앞으로의 작품이 기대된다!







비와이, 6월 15일생.


이번에 쇼미더머니5에서 우승하면서 절정가도를 달리고 있는 래퍼.


신앙심이 굉장히 깊다는 걸 노래만 들어도 알 수 있었다.







송민호, 3월 30일생.


비와이가 5 우승자라면 송민호는 4 준우승자다.


위너의 멤버로서 '아이돌=무늬만 래퍼'라는 공식을 산산히 부숴주었다.







로이킴, 7월 3일생.


보그체(...)로 굉장히 핸섬하고 댄디한 스타일의 가수.


슈퍼스타K4 우승자 출신이다.







태민, 7월 18일생.


샤이니의 멤버다.


어린 나이에 데뷔해서 어린 이미지를 갖고 있기 때문에 동갑내기 가수인 로이킴과 비교된다고 한 연예기사에서 본 적이 있다.


'아기 같지만 생각보다 나이 많은 태민 vs. 많아 보이지만 생각보다 어린 로이킴' 정도 구도로?






주니엘, 9월 3일생.


일라일라로 혜성 같이 등장했던 기억이 강하다...


Sorry도 잘 들었어요~







다솜, 5월 6일생.


씨스타의 멤버.


씨스타의 다른 멤버들에 가린다고 하는 사람들도 많은데...


다솜도 다솜의 매력이 있습니다!







루나, 8월 12일.


f(x)의 멤버.


복면가왕의 2대 가왕, 황금락카의 정체가 밝혀질 때 모두를 놀라게 했었다.


나도 아이돌 그룹 멤버라고는 생각 못했으니까...







혜린, 8월 23일.


EXID의 멤버.


EXID란 그룹을 처음 알게 됐을 때, 큰 눈이 매우 인상적이었다.


화려한 스타일도 잘 어울리지만 수수하게 입어도 귀여운 매력이 넘친다!







타케이 에미, 12월 25일생.


일본의 배우다.


바람의 검심 시리즈를 보면서 처음 알게 됐는데, 미모에다 93년생이라는 것을 알게 되면서 여러 작품들을 찾아 보게 되었다.


사진보단 영상으로 볼 때의 매력이 더 큰 것 같다.


앞으로도 많은 작품 부탁드려요~







아리아나 그란데, 6월 26일생.


K팝스타의 한 참가자가 Problem을 부르면서 알게 됐다.


요즘 미국에서 논란이 많은 가수던데...






닉 클라분데, 8월 3일생.


원래 모델인데 비정상회담에 출연하면서 TV에도 등장했다.


비정상회담 보다가 나이 나왔을 때 93년생이라기에 깜짝 놀랐다.









사회적으로 어린 나이인데도 스타가 꽤나 많다.


앞으로 또 다른 스타가 등장하길 바라며...


93 닭띠 파이팅!





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군대 가기 전부터 작업하던 키트가 있었다.


그리고 2년이 지난 지금에 와서야 열심히 작업하고 있는 키트가 있다.


바로 실비아 S15 키트.


실비아 삼형제를 모을 때 일반형이 아닌 스펙R 에어로버전 사양을 골랐다.


그 이유는 이니셜D 때문!


이니셜D에서 나오는 모습을 보고 멋있다고 생각해서 작업을 시작했는데...


군대 크리에다 전역하고도 너무 게을리 프라를 해와서... 아직 완성은 멀었다 ㅜ.ㅜ


그래도 요즘 들어 작업에 속도가 붙고 있으니 곧 완성을 볼 수 있을 것 같다.







전면부 박스의 모습.







원래는 이런 보라색 모델이 갖고 싶었으나...


사실 별 차이 없다.


무엇보다 매물이 없어서 못 샀다...








목표는 이런 보라색 실비아!











보라색 스펙R 버전 S15는...


카나가와 3차전에서 타쿠미의 상대였던 오쿠야마 히로야의 차로 등장했었다.


비록 작품 내에서는 무력하게 퇴장했지만...!


개인적으로 꽤 멋있게 보여서 모형으로 갖고 싶어졌다.


보라색 차체도 멋있고, 웃는 듯한 얼굴도 인상적이다.








또한 분노의 질주 3 도쿄 드리프트에서도 등장! 핡


한의 차로서, '모나리자'라는 이름을 가진 녀석이었지만...


컨트롤 미숙의 주인공을 만나서 반파당한다...ㅜ.ㅜ








박스 옆면에는 실차에 대한 설명과 제원이 적혀있다.







이 키트를 만드는 데 필요한 도구와 도료들.


제작을 생각하는 분이라면 참고하시길.








개봉!


탐스러운 봉지들이 반겨준다.







^^


풍성하다.








차체다.


흰 색상의 뼈대만 있다.







트렁크 쪽엔 닛산과 실비아 로고가 양각으로 새겨져있다.







본격적으로 제작을 시작한다.


우선 차체를 물사포질 하고...







새로 장만한 스프레이부스에서 서페이서를 올린다.







서페이서가 마르는 동안 바디킷을 도색!







이제 색을 올릴 차례다.


스프레이 몇 번 뿌려보고 느낀 건데...


이 부스는 실내에 쓸 만한 게 못된다.


돈만 날렸어...ㅜ.ㅜ


[이 망한 부스에 관한 글은 여기 클릭]







마스킹도 하고, 창틀도 칠해주고!







클리어도 올리고 광택도 내서 차체 작업을 마무리 한다.







다음은 하체!


설명서에 따라서 칠하라는 데만 간략하게 칠해줬다.







그리고 앞쪽 서스펜션을 조립한다.


아오시마 특유의 스프링 서스펜션이 들어가있다.


이거, 진짜로 위아래로 작동하고 조향도 가능하다.


하지만 용수철의 저항 때문에 접착제가 마를 종안은 이렇게 고무줄로 잡고 있어야 한다.


설명서에도 나와 있는 내용이다.







다 마르면 이렇게 진짜 서스펜션 같이 스프링이 들어가있는 모형 서스펜션이 완성된다.







후륜 쪽도 마찬가지로 조립!







그리고 휠과 타이어를 결합하고 배기관을 붙여주면 하체 완성이다!






차체와 결합해보니 차의 모양이 좀 나온다 ^^












제작기는 2편에서 계속!


[아오시마] 닛산 실비아 (S15) 스펙R 에어로버전 제작기 (2)






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   유럽은 많은 사람들이 선호하는 여행지이다. 배낭여행지로 가장 많이 가는 곳이기도 하다. 그리고 그곳에 나도 16일 일정으로 갔다 왔다. 보통 유럽여행은 유레일패스를 이용해서 기차여행을 많이 하지만 무슨 계기에선지 몰라도 난 처음부터 자동차여행으로 추진했다. 비록 유럽은 아니었지만 기차여행도 해봤고 자동차여행도 해봤는데 자동차여행의 장점이 더 나한테 와닿았던 모양이다. 하지만 대세는 아닌지라 정보를 모으는 데에도 노력이 더 필요했다. 책도 많이 찾아봤고 인터넷은 더 많이 찾아봤다. 그리고 정보 나눔 차원에서 그 과정에서 얻은 정보와 여행에서의 경험을 바탕으로 유럽 자동차여행에 관한 얘기를 해볼까 한다.






1. 자동차여행의 좋은 점

 



   왜 자동차 여행인가? 자동차여행에는 여러 장점이 있다. 크게 세 가지로 나눠볼 수 있겠다. 첫째, 비용을 나눌 수 있어 경제적이다. 4인 여행이라고 가정해보자. 기차를 이용한다면 표 4장이 각각 필요하다. 하지만 자동차는 렌트비, 기름값 등 소요되는 경비를 사람 수만큼 나눌 수 있다. 결과적으로 친구들 여럿이나 가족이랑 이동한다면 자동차가 경제적으로 훨씬 유리할 수 있다.








   둘째, 시간과 장소에 얽매이지 않는다. 기차는 항상 열차 출발과 도착 시간을 염두에 두어야 한다. 30분만 더 머물고 싶어도 열차 시간이 촉박하면 불가능하다. 융통성이 떨어진다. 그에 반해 자동차는 내가 출발하고 싶을 때가 바로 출발 시간이다. 장소 또한 마찬가지다. 기차여행은 역 주변을 멀리 벗어나지 못한다. 또한 기차가 가지 않는 곳은 시간과 비용을 따로 투자하지 않는 한 가기 어렵다. 반면에 자동차는 길만 있다면 어디든 갈 수 있다. 훨씬 자유롭게 움직일 수 있다. 구석구석의 숨은 명소들을 찾아다니는 재미가 있다.







   셋째, 즉흥적인 여행이 가능하다. 기차에는 운행 스케줄이 있다. 그리고 거기서 크게 벗어나기 힘들기 때문에 정형화되고 획일화된다. 여행 장소마저 유명 대도시 위주라면 그냥 남들 가는 곳 따라가는 발자국 밟기 투어밖에 되지 않는다. 또한 이동 중에는 창밖 경치만 구경할 수 있을 뿐 그 외엔 어떤 선택권이 없다. 하지만 자동차는 이동하다가 마음에 드는 곳이 보이면 잠깐 세워서 사진도 찍을 수 있고, 중간에 빠져서 좀 더 구경할 수도 있다. 길을 잘못 든다 해도 우연찮은 구경에 오히려 즐겁다. 나도 노이슈반슈타인성에 가다가 길을 잘못 들었지만 그 덕에 예쁜 독일 시골마을을 구경할 수 있었고 재밌는 사진도 많이 남겼다. 내가 가는 곳이 여행 코스고 내가 운전대를 돌리는 곳이 다음 향할 곳이다. 이동마저 관광이 된다.




길 잘못 들었다 우연히 만난 독일의 어느 예쁜 시골 마을




   물론 자동차여행의 단점도 있기 마련이다. 운전자는 편히 쉬기 힘들고, 사고의 위험도 있다. 기차와는 달리 정시성이 떨어져서 길이 막히면 소요 시간이 늘어날 수도 있다. 하지만 위에서 설명한 경제성과 자유도 때문에 내겐 자동차여행이 더 매력적이다. 그리고 이 장점들을 최대한 활용할 수 있도록 일부러 기차 타고는 가기 힘든 소도시나 예쁜 풍경의 숨은 명소들을 찾아다녔다. 그러다보니 남들 다 가는 코스가 아니라 나만의 코스가 만들어졌고, 결과적으로 더 색다르고 개성 있고 재밌는 여행을 즐길 수 있었다. 유럽에 또 간다면 나는 거리낌 없이 다시 자동차를 선택할 것이다.






2. 차 빌리기




   차는 렌트와 리스, 두 가지 방법으로 빌릴 수 있다. 렌트는 새로울 게 없지만 리스는 무엇인가? 리스는 자동차회사로부터 새 차를 일정 기간(약 20일) 이상 빌리는 것이라고 말할 수 있겠다. 프랑스의 푸조에서 이 프로그램을 진행한다. 새 차를 받는데다 내 이름으로 등록해서 가지고 다닐 수 있다. 다만 프랑스 이외 국가로의 반납은 까다로우며, 반드시 일정 기간 이상 빌려야 한다는 조건이 붙는다. 여행 일정이나 차종, 장소에 따라서 렌트가 유리할 수도 있고 리스가 유리할 수도 있다. 장기여행을 떠난다면 업체를 통해서 꼼꼼히 알아보는 게 좋다.




  렌트를 한다면 당연히 렌터카회사로부터 빌리게 된다. 유럽에서 이용할 수 있는 렌터카업체로는 크게 허츠, 알라모, 유럽카, 아비스 등이 있고 그 외 수많은 지역 업체들이 있다. 렌탈카즈닷컴(http://www.rentalcars.com)에서 한꺼번에 모아놓고 비교검색할 수도 있다. 단순한 가격비교사이트이며, 예약 및 계약은 개별 렌트사를 통해서 진행된다. 잘만 고르면 싼 가격에 차를 받을 수도 있지만 갖가지 상술과 보험 문제 때문에 말도 많은 곳이므로 처음이거나 만일이라도 속썩이기 싫다면 다시 생각하는 게 좋다.




  그렇기 때문에 돈을 좀 더 내더라도 편하게 이용하고 싶다면 메이저 렌터카회사를 이용하는 게 좋다. 나는 여행과지도라는 업체를 통해서 허츠를 이용했다. 여행과지도에서는 허츠와 계약을 맺고 더 좋은 조건과 더 싼 가격으로 예약을 진행해주기 때문에 유럽 자동차여행을 계획한다면 한번은 알아보는 곳이다. 또한 한국인이 운영하는 회사이고, 여행과지도와 계약 관계인 허츠도 한국에 사무소가 있기 때문에 문의할 때나 무슨 문제가 생겼을 때 도움받기도 편하다. 또한 요즘엔 거의 필수인 내비게이션도 빌릴 수 있다. 서비스와 상품, 가격 모두 좋으니 렌트를 한다면 이곳을 이용하는 걸 추천한다.




허츠 추노마크(?)가 붙어있는 나의 렌터카




   렌트를 할 때 빼놓을 수 없이 중요한 게 바로 보험이다. 보험을 되도록 든든하게 들어놓는 게 좋다. 여행과지도에서 사전예약을 통해 렌트를 진행하면 슈퍼커버라는 것을 기본으로 들어주는데, 이게 굉장히 유용하다. 완전면책, 말 그대로 차가 긁히든 부서지든 사용자는 아무 책임도 지지 않고 배상도 하지 않는다. 심지어는 도난당했을 때도 문제없다고 한다.(물론 시동을 걸어놓고 내렸다든가 하는 상황은 제외...) 사실 렌터카를 반납할 때 업체에서 육안으로 잘 보이지도 않는 작은 흠집을 트집 잡아 배상을 요구한다면 매우 골치 아프다. 군소업체뿐 아니라 메이저 업체들도 이러는 모양이다. 구글 지도의 허츠 프랑크푸르트공항 지점 소개에 올라온 분노의 리뷰들을 보면 알 수 있다. 여기서 자유롭다는 점에서 참 마음 편하게 여행할 수 있었다. 물론 대물, 대인, 도난보험 등 다른 보험들도 충실하다.








   차량 고르는 것 또한 렌트에서 중요한 과정이다. 차종을 특정해서 빌릴 수 있는 우리나라와 달리 유럽은 차급까지만 고를 수 있다. 한국에선 아반떼를 골라서 빌릴 수 있지만 유럽에선 준중형까지만 선택 가능하다는 얘기다. 정확히 어떤 차가 나오는지는 완전히 랜덤이다. 나는 인시그니아 SW나 파사트 바리안트 같은 차를 생각하고 중형 왜건을 예약했는데 막상 가보니 포드 투어네오 커넥트라는, 카렌스급의 소형밴이 있었다. 크게 상관없어서 그냥 인수했지만 생각과 많이 달라서 당황할 수도 있다. 그리고 차종 선택에 따라서 운전 가능 장소에 제한이 걸릴 수 있다. 예를 들어 독일에서 빌린 BMW와 벤츠는 이탈리아로 몰고 갈 수 없고, 서유럽에서 렌트한 차는 동유럽 진입 금지다. 이런 것들을 다 고려해서 차종을 선택해야 한다.

 



   또한 유럽은 수동변속기가 대세다. 자동변속기 차량은 종류도 얼마 없고 가격도 비싸다. 연비나 렌트비 등 경제적인 부분을 생각했을 때, 스틱 운전이 가능하다면 수동변속기 차량을 빌리는 걸 추천한다. 변속기와 달리 유종은 차종과 마찬가지로 선택 불가능하다. 다만 예약할 때는 고를 수 없어도 지점에 가서 차를 받을 때 뭘 고를 거냐고 물어볼 수는 있다. 변속기 같은 경우도 아예 바꿀 수 없는 건 줄 알았는데 막상 가보니 같은 가격에 자동과 수동을 선택할 수 있다며 고르라고 했다. 물론 나는 수동변속기가 훨씬 좋으므로 수동을 택했지만 말이다. 거기에 디젤엔진이 조합되어서 유류비를 예상보다 훨씬 많이 아낄 수 있었다. 역시 연비는 디젤수동





몰 수만 있다면 수동변속기는 당신에게 엄청난 이득을 안겨준다. 재미는 덤!






3. 유럽의 자동차

 

   유럽은 자동차의 본고장이다. 대량생산과 대중화는 포드에 의해 미국에서 이뤄졌지만 발명과 초기 발전은 유럽에서 이뤄졌다. 지금도 내로라하는 자동차 메이커들의 안방이다. 때문에 유럽의 도로는 유럽차 천지다. 폭스바겐, 벤츠, 푸조 같이 우리나라에서도 보는 차들 뿐만 아니라 차 잘 모르는 이들에겐 생소한 오펠, 피아트, 르노 같은 유럽차들이 도로를 점령하고 있다. 유럽 브랜드를 제외하면 100년 넘게 유럽에서 사업하고 있는 포드가 많이 보이며, 그 다음으로는 일본 브랜드와 한국 브랜드가 뒤를 잇는다. 일본차로는 토요타, 혼다, 미쓰비시 등이 주로 보이고 한국차는 당연히(...) 현대와 기아가 주로 보인다. 다만 드물게 쌍용차도 있으며, 심지어 그 옛날 대우차(!)도 가뭄에 콩 나듯 보인다. 전체적으로 한국차는 꽤 자주 보이는 편이며, 일본차와 고만고만한 도로 위 점유율을 보이고 있다.




대우차! 그것도 이젠 본토에서도 보기 힘든 라노스 로미오!




   유럽 도로의 자동차는 한국 도로의 차들과 비교했을 때 다른 점들이 여럿 보인다. 우선 경소형차가 굉장히 많다. 절반 이상이 경차 혹은 소형차다. 르노 트윙고, 포드 카 같은 경차급 차부터 폭스바겐 골프, 오펠 아스트라 같은 준중형급까지는 상당히 많이 보이지만 중형급부터는 많이 보이지 않는다. 그도 그럴 것이 유럽 도시의 도로는 우리나라 이상으로 좁은 곳이 엄청 많다. 주차공간도 빡빡하다. 이런 곳에서 운전하려면 당연히 작은 차가 편하다. 하지만 도시를 벗어난 곳에서도 작은 차가 많은 걸 보면... 좁은 공간도 공간이고 큰 차보다 운전하기 편하고 경제적인 작은 차를 아무래도 선호하는 것 같다.





인기 좋은 소형차, 르노 트윙고




   둘째로 해치백이나 왜건이 주를 이룬다. SUV를 제외한 일반 승용차 부문에선 세단이 절대적인 인기를 누리는 우리나라와 달리 유럽에서는 해치백이나 왜건 위주이고 세단은 얼마 되지 않는다. 물론 없는 건 아니지만 한국과 비교하면 매우 적은 게 사실이다. 특히 아랫급으로 갈수록 해치백 선호 경향이 더 높다. 준중형 이하로는 세단을 본 기억이 거의 없다. 작은 차일수록 공간 활용성의 극대화를 위해 해치백 선호가 커지는 것이다. 소형, 해치백, 수동 위주인 유럽의 자동차들을 보면 유럽 사람들은 자동차를 고를 때 실용성을 굉장히 중요하게 생각하는 것 같다.





유럽은 웬만한 차는 모두 왜건 버전이 있다.




   셋째로 스포츠카나 오래된 차, 클래식카가 많이 보인다. 많이라고 해서 흔하고 볼 수 있는 건 아니고 어디까지나 한국과 비교했을 때다. 자동차 매니아 입장에서는 아주 반가워할 만한 일이다. 아우토반에서는 시속 200km 정도는 돼 보이는 속도로 질주하는 포르쉐나 BMW M, 아우디 S를 볼 수 있고, 국도를 다니다가 운 좋을 때면 박물관에 있을 법한 이름도 모를 클래식카를 만나기도 한다. 그리고 이런 차들 운전자들 중에는 노인들도 꽤 많다. 슈퍼마켓에서 빨간색 911 카레라를 타고 다니는 할아버지도 봤다. 평생 열심히 일해 모은 돈으로 포르쉐를 타고 다니며 노후를 즐기는 사람들인 것 같다. 부럽기도 하지만 일단 지금은 보는 것만으로도 눈이 즐겁다.

 



   또한 캠핑카와 캐러밴도 많다. 고속도로를 달리다보면 맨 끝 차선에서 캐러밴을 끌고 가는 차들을 쉽게 만나볼 수 있다. 굳이 힘 좋은 SUV가 아니어도 된다. 왜건인 경우도 있고, 세단이 끌고 가는 것도 봤다. 이 때문에 유럽의 차들 중에는 뒤꽁무니에 견인 장치가 달린 차들이 많다. SUV면 꽤 쉽게 찾을 수 있고, 르노 라구나 같은 얌전한(?) 차에 달려있는 경우도 있다. 고속도로 휴게소나 유명 관광지의 대형 주차장에 가면 이런 캐러밴과 캠핑카들을 세워놓은 전용 주차장이 반드시 따로 있다. 보고 있노라면 유럽에서는 자동차를 이용한 캠핑이 참 대중적이구나 하고 느낀다. 왜건 뒷문짝에 자전거를 붙이고 가는 차들도 많은데, 확실히 유럽 사람들이 우리나라 사람들보다 레저를 더 많이 즐기는 것 같다.






4. 운전 환경과 교통법규

 




   유럽은 확실히 우리나라보다 운전하기 편하다. 운전자들이 상식을 더 잘 지키고 교통법규도 더 잘 지킨다. 물론 모두가 운전학원 교과서에 나오는 것처럼 운전하는 건 아니다. 다만 지킬 걸 지키는 사람들의 비율이 높다보니 전체적으로 운전하기 훨씬 편하다. 이런 경향은 북쪽으로 갈수록 커지고 남쪽으로 갈수록 반대로 간다. 이탈리아 같은 곳은 우리나라랑 비슷하거나 오히려 더 나쁘다. 독일에서 이탈리아로 넘어가면 스트레스를 팍팍 받고 반대로 넘어가면 마음이 편해진다.

 




   교통법규도 우리나라랑 비슷하다. 표지판들도 몇몇 생소한 것들이 있지만 전체적으로 비슷하다. 그래서 따로 공부할 필요는 없고 현지에 도착하기 전에 대충 훑어주기만 하면 된다. 때문에 영국 같은 좌측통행 국가가 아니라면 도로에서도 헷갈릴 게 없다. 다른 점으로는 비보호 좌회전이 많다는 것, 회전교차로(로터리)가 많다는 것, 우선권이 있는 도로를 표지판으로 표시해 알기 쉽게 해놓았다는 것 등이 있다.






5. 주차



 

   도심의 주차사정은 우리나라랑 비슷하다. 대신 주차장이 많고 찾기 쉽기 때문에 체감상 주차하기는 더 쉽다. 물론 그런 주차장 대부분은 유료지만 말이다. 시내나 관광지 주변으로 가면 파란색 주차장 안내 표지판이 꼭 있으며, 그 표지판을 따라가면 주차장을 쉽게 찾을 수 있다. 때문에 주차장 찾기가 쉽다. 다만 앞서 말했듯 대부분 유료다. 하지만 외국 번호판의 렌터카면 관광객 차라는 게 금방 들통나기에 범죄에 노출되기 쉽다고 하니 안전하게 유료주차장에 세우는 게 맘 편하다. 주차비도 그리 부담스럽지 않다.





니스의 주차장 표지판. 이런 건 유럽 도시면 다 있다.




   유료주차장 이용 방법에는 몇 가지 방법들이 있다. 우선 주차권 자판기에서 주차권을 사다가 대시보드에 놓아두는 방법이 있다. 일정 금액을 넣으면 그 금액만큼 차를 세울 수 있고, 시간이 영수증에 찍혀서 나온다. 이걸 앞유리 밑에 놓아두면 된다. 다음으론 시간표시판을 사용하는 방법이 있다. ‘2시간 미만 주차 허용같은 곳에서는 도착한 시간을 원형 시간표시판으로 표시하고 앞유리 아래에 놓으면 된다. 그리고 정해진 시간 안으로 돌아온다. 또 다른 방법으로는 주차권을 뽑아서 들어가고 나올 때 요금을 정산하는 방법이 있다. 나가기 전에 정산기에 주차권을 넣고 요금을 지불한 뒤, 나갈 때 정산한 주차권을 기계에 읽혀주면 된다.





다양한 형태의 주차권들






6. 주유

 



   유럽의 주유소 체인으로는 엣소(Esso), 아비아(Avia), (Shell), 아그립(Agrip), 토탈(Total), 아랄(Aral) 등 여러 가지가 있지만 딱 봐도 주유소처럼 생겼기 때문에 일부러 이름을 외워둘 건 없다. 유럽에선 거의 셀프주유소이며, 이탈리아에서는 직원이 넣어주는 곳도 있다. 다만 직원이 넣어주면 요금이 더 붙는다. 원래 리터당 1.25유로였다면 1.35유로로 계산되는 식이다. 셀프주유소는 우리나라처럼 주유기에서 바로 결제할 수 있는 곳이 있고 상점에 들어가서 직접 계산해야 하는 곳이 있다. 대체로 후자가 더 많다. 주유기를 들고 눈금이 0에 맞춰졌나 확인하고, 주유하고, 가게에 들어가서 주유기 번호를 말하고 계산하면 끝이다. 기름값은 대체로 우리나라랑 비슷하지만 이탈리아는 조금 비싸다.

 



   주의할 점은 경유와 휘발유를 헷갈리지 말아야 한다. 영어로 diesel이라고 써진 곳도 있지만 현지어로만 써있는 곳은 헷갈릴 소지가 있다. 왜냐하면 이탈리아 같은 경우, 그쪽 말로는 경유가 gasolio, 휘발유가 benzina인데, 여기서 경유가 영어의 gasoline과 비슷하기 때문이다. 대충 보고 휘발유겠거니 하고 경유를 넣거나 그 반대로 하면 큰일 난다. 그렇기에 잘 보고 넣어야 한다. 프랑스어에서도 비슷하다. 주유기 색깔로 구별해도 되는데, 디젤은 노랑이다 검정, 휘발유는 초록이다.





유럽의 흔한 주유소






7. 단속

 




   유럽에도 물론 단속카메라가 있다. 수 킬로 전부터 단속카메라가 있다고 알려주는 우리나라와는 달리 유럽은 그리 친절하지 않다. 씽씽 달리다간 갑자기 나타난 카메라에 당황하기 쉽다. 게다가 잘 보이지 않게 숨어있는 카메라도 있다. 차의 앞이 아니라 뒤를 찍는다는 것도 우리나라와는 다른 점이다. 국도의 시골 마을 어귀에 카메라를 설치해놓는 경우도 있으니 마을이 나타나면 제한속도에 신경 써야 한다.





8. 시내도로



 

   서울이나 부산 같은 한국의 도시와 비교해볼 때 유럽 도시의 교통 사정은 비교적 낫다. 길은 넓지 않아도 차가 많지 않아서 소통이 원활하다. 물론 막히는 구간도 있고 출퇴근시간이라도 걸리면 막히기 십상이지만 대체로 답답하지 않게 다닐 만하다. 다만 시내가 으레 그렇듯 막히는 구간도 함정처럼 여기저기 있고, 주차 문제도 있고, 신호나 길도 복잡하니 웬만해선 시내로는 차를 끌고 가지 말고 대중교통을 이용하는 편이 좋다. 프랑스나 독일 같은 경우 시내로 차를 끌고 들어가는 데에 큰 제약이 없으나 이탈리아에서는 ZTL이란 것을 조심해야 한다. 교통통제구역을 나타내는데, 이탈리아편에서 상세히 다루겠다. 시내도로의 속도제한은 보통 30~50km/h이다.






이런 거 보이면 무조건 피해라!






9. 국도



 

   유럽의 국도는 우리나라 시골의 국도와 크게 다를 게 없다. 이름만 국도로 고속도로처럼 만들어진 국도가 아니라 진짜 시골의 국도가 유럽의 것과 비슷하다. 왕복 2차로에 중간중간에 마을도 지나가는 그런 국도 말이다. 국도에서의 제한 속도는 90~100km/h이며, 교차점에서는 70km/h, 50km/h, 마을 내에서는 30km/h로 제한된다. 마을 부근만 아니라면 꽤 속도를 낼 수 있다. 물론 그래도 고속도로보다는 느리지만 속도를 제외하면 개인적으로 모든 면에서 국도가 낫다. 풍경도 훨씬 예쁘고, 특히 지나가다 만나는 마을들이 아름답다. 긴장감도 더 낮고 여유도 더 많기 때문에 스트레스도 덜 받는다. 때문에 같은 시간을 운전해도 고속도로보다 덜 피곤하다. 몸도 편하고 눈도 즐겁기 때문에 시간적 여유가 있다면 되도록 국도를 이용하는 걸 추천한다.






10. 고속도로



 

   고속도로 역시 우리나라의 그것과 비슷하다. 제한속도는 110~130km/h이며, 독일에서는 속도 무제한 구간도 많다. ‘속도무제한 아우토반으로 유명한데, 이에 대해선 독일편에서 따로 다루겠다. 통행료 징수 방법은 나라마다 조금 다른데, 우리나라 같이 요금소가 있는 곳은 프랑스, 이탈리아 등지다. 스위스, 오스트리아 등은 비넷이라고 부르는 통행권을 사서 앞유리에 붙이고 다녀야 한다. 독일, 룩셈부르크 등은 무료다. 독일의 고속도로는 세계 제이이이이이이이이이이이이이일!!




독일의 아우토반






   개괄적으로 유럽에서의 자동차 여행을 얘기하자면 이 정도가 되겠다. 다만 유럽이라는 게 하나의 나라가 아니고 여러 나라가 모인 지역이기 때문에 세부적인 사항은 나라마다 차이가 있다. 그런 못다 얘기한 내용들은 나라별 속편에서 얘기하도록 하겠다. 유럽 자동차 여행하는 데 큰 도움이 된 책 하나만 소개하고 일반편은 여기서 마치겠다.


<이화득의 유럽 자동차 여행>, 이화득 저, 황금열쇠








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Posted by 트레바리







SM5. 너무나도 잘 알듯이 르노삼성자동차를 대표하는 중형세단의 이름이다.


지금으로부터 약 18년 전, 삼성자동차의 첫 자동차로 태어났다.


1998년에 'SM5'란 이름을 달고 출시된 이 차는 이후 전설이 된다.


삼성자동차가 르노로 넘어가고 나라가 경제위기의 풍파에 시달리던 그 당시에도 잘 팔렸지만...


진짜 진가가 드러난 건 단종된 이후라고도 할 수 있다.


도통 고장나지 않는 내구성으로 인해 품질로 인정받은 것이다.


사실 내 경우에도 아버지가 이 차를 6년 정도 타셨었는데 오일 교환 말고는 카센터에 보낸 기억이 없다.


한창 판매될 당시에도 10만km 달린 중고차와 신차를 당당히 비교시승시켜줄 수 있다며 광고도 내고 그랬다.


첫 출시된 지 무려 20년이 되어가는 지금까지도 거리에서 쉽게 볼 수 있다.


단종된 지 10년이 넘어가면 슬슬 안 보이기 시작하는 게 일반적이지만 이 차는 그런 거 없다.


결국은 명차로 인정받기에 이른다.


온갖 비난이 난무하는 인터넷 댓글창에서도 이 차는 숭배의 대상이다. 더 이상의 설명이 필요한지?






하지만 이 명성은 세월이 지나며 녹이 슬었다.


2세대 때는 선방했지만 3세대 들어 잦은 결함과 사골화 때문에 예전의 명성을 못 누리게 된 것이다.


급발진, 시동꺼짐, 엔진 침하, 에어백 미전개, 바퀴축 빠짐 등등 뭐 다양하기도 하다.


물론 SM5만의 문제도 아닌데다 일부 차량들만의 문제긴 하지만 1세대의 명성에 비춰보면 초라하다.


실망한 일부 사람들은 르노말고 다시 닛산차를 들여오라는 소리를 하기도 했다.


결국...






SM5의 뒤를 이을 르노삼성의 새 중형차는 SM5란 이름을 버리기에 이른다!!!


르노 탈리스만을 국내 출시하며 SM6라는 이름표를 단 것.


기존과는 다른, 더 크고 고급스러운 중형차라는 의미에서 5에서 6으로 숫자를 바꿨다는 설명인데...


이런 소리는 그동안 다른 수많은 차들이 출시됐을 때도 나왔던 말이다.


그럼에도 불구하고 이전 세대의 이름이 유지된 경우는 상당히 많다.


내 생각에 그냥 탈리스만은 SM5의 후속이었고 SM5라는 이름을 달았어야 했다.


SM5라는 이름값이 예전만 못하니까 분위기도 일신하고 더 고급스러운 이미지를 심을 겸 새로운 이름을 내세운 것이다.


그리고 현행 SM5는 저가형이 되어 SM6를 위한 제물이 되었다.


물론 안 그래도 감소세였던 판매량 역시 SM6 출시와 함께 바닥을 치고 말았다.


후속모델격의 차도 새 이름을 달고 나온 지금, 과연 SM5의 운명은 어떻게 될 것인가...?






현행 3세대 SM5의 부활은 기대하지 않는다.


이 차의 수명은 SM6가 나온 순간부터 끝이었다.


다만 이대로 SM5를 저가형으로 팔다가 단종시켜 버리기엔 그간의 명성이 아깝다.


전설은 전설로밖에 남을 수 없는 것인가.


SM6는 SM6대로 두고 SM5의 후속모델이 새로이 나올 수는 없을까?


SM5의 이름이 앞으로도 계속 전해지길 바라지만...


전망은 어두운 것 같다...


SM5를 아끼는 사람으로서 아쉬울 따름이다.








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Posted by 트레바리
2016.07.27 21:51



킨스마트에서 만든 1:36 스케일 BMW i8 미니카.





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Posted by 트레바리




    얼마 전, 현대자동차에서 야심차게 론칭한 신규 프리미엄 브랜드 제네시스’. 모두 잘 알 듯이 원래는 대형차의 차명에서 그 역사가 시작된 브랜드다. 제네시스(genesis)는 영어로 기원이라는 뜻이다. 성경의 창세기를 뜻하기도 하니 그 의미가 더 와닿는다. 지금은 이름이 G80으로 바뀐, 2세대 제네시스를 만나봤다. 제네시스 브랜드의 핵심 모델이자 기원이기도 한 바로 그 제네시스 말이다.


   시승차는 3.3L 후륜구동 모델이었다. 돈없고 지위없는 학생 신분으로는 웬만해선 고급차 시승하기가 쉽지 않다. 흔치않은 기회인데다가 차주의 사정상 만약에라도 긁어먹거나 사고를 내는 건 용납될 수 없었으므로 키를 받아 나갈 때부터 긴장되었다. 하지만 좀처럼 없는 기회이니 신나는 것도 사실, 싱숭생숭한 마음으로 차를 만났다.







    DH제네시스는 전면부의 커다란 그릴이 인상적이다. 그릴을 중심으로 다른 요소들이 배치되어 있으며, 균형미 있게 잘 배치되어 어우러진 느낌이다. 차체 색깔에 따라 살짝살짝 느낌이 변하기도 한다. 뒷모습 역시 깔끔하지만 테일램프의 모양 때문에 처음 봤을 때는 아반떼(MD)가 떠올랐다. 아직 제네시스가 현대로부터 브랜드 독립하기 이전이라 패밀리룩을 추구한 듯 싶으나... 한참 아래 등급 차와 비슷해 보이는 건 고급차로서 좋지는 않은 것 같다. 다만 제네시스답게 세부적인 느낌은 다르다. 듀얼머플러가 그 차이를 만드는 데 한몫한다.







    인테리어는 흠잡을 데 없는 고급차의 그것이다. 시각적으로는 간결하고 깔끔한 구성과 고급 내장재가 눈에 띈다. 센터페시아 중앙의 아날로그 시계도 그런 요소다. 물론 디지털 시계도 액정을 통해 볼 수 있다. 촉각적으로는 내장재의 재질이 만족스럽다. 스티어링휠은 진짜 가죽으로 만들었는지 느낌이 매우 좋다. 시트와 도어트림, 팔걸이 등 피부가 닿는 부분들의 촉감도 좋다. 버튼과 변속기의 조작감도 준수하다. 기분 탓인지는 모르지만 후각적으로도 좋다. 머리 지끈거리는 새차 냄새가 아니라 가죽 냄새가 더 코에 잘 들어온다. 안에 앉아서 운전하다보면 외관보다는 인테리어를 더 많이 접하는데, 이 점에서 고객들에게 고급차를 샀다라는 만족감은 확실히 안길 수 있을 것 같다.




변속기보다 안쪽, 미닫이식 덮개를 밀면 추가적인 수납공간과 AUX, USB 삽입구와 12V 컨버터가 있다.





   편의장비 역시 풍부하다. 물론 옵션에 따라 다르지만 말이다. 요즘은 기본 사양이 되어버린 스마트키와 버튼 시동은 물론, 패들시프트, 오토홀드, HUD, 크루즈컨트롤, 웰컴라이트, 메모리시트 등등 웬만한 편의장비는 아쉽지 않게 다 들어가 있다. HUD 같은 경우, 밝은 낮에 흰색 차가 앞에 서있는 경우에는 잘 안 보이는 경우도 있지만 속도나 내비 등을 보기 위해 시선을 크게 돌리지 않아도 된다는 점에서 아주 유용하다. 오디오로는 렉시콘의 장비가 들어가 있으며, 훌륭하다. 앞좌석보다는 뒷좌석에 들었을 때 더 또렷하고 음이 풍부한 느낌이다. 특히 클래식이나 성악 등 고전적인 음악을 틀었을 때 더 느낌이 좋은 것 같다.




트렁크는 물론 넉넉하다.




   에쿠스나 EQ900 같은 본격적인 쇼퍼드리븐카는 아니지만 제네시스도 어느 정도 그 성격을 공유하는 만큼 뒷좌석은 굉장히 편안하다. 공간이 넉넉한 것은 두말할 것도 없으며, 착좌감 및 승차감 역시 우수하다. 뒷좌석 승객을 위한 편의장비도 준비되어 있다. 이제는 기본이 되어 언급할 필요도 없는 전용 송풍구에 암레스트에 위치한 각종 스위치류와 리모컨, 암레스트 내의 수납공간과 12V 컨버터, 햇빛가리개, 뒷좌석에서 조수석 위치를 조정할 수 있는 스위치 등 뒷좌석 승객을 위해서 배려를 아끼지 않았다.




282마력/35.4kg.m의 힘을 내는 V6 직분사 3.3L 람다 엔진




    겉모습은 대강 알았으니 이제 달려볼 차례다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. NVH는 기대했던 대로 우수하다. 소리는 엔진이 돌아가는구나를 알 정도로 나지만 진동은 거의 없다. 진동/소음과 함께 고급차의 중요한 덕목은 역시 승차감이다. 승차감 역시 빼어나다. 중저속으로 달리면서 차에서 나는 소음과 진동은 없는데 바깥 풍경만 흐르듯이 지나가는 걸 보고 있으면 마치 무빙워크에 올라 있는 기분이다. 차 안만 따로 노는 듯한 이질감이 든다. 물론 이 이질감은 좋은 의미이다. 특히 인상적이었던 건 잔진동 흡수 능력이다. 작은 돌들로 포장된 돌길을 지나면 달그락거리는 소리는 들리는데 진동은 별로 안 느껴진다. 엉덩이가 들썩대거나 차가 떨리는 것 없이 태연하게 돌길을 지난다.


    주행 성격은 강한 힘을 느긋하게 쏟아내는 것에 초점이 맞추어져 있다. D에 놓고 브레이크를 떼도 결코 가볍게 움직이지 않는다. 평지에서 DR을 넣어도 차가 움직이지 않아 엑셀을 살짝 밟아주어야 하는 경우도 있었다. 세팅이 원래 이런 건지, 차 무게가 무거워서인지는 모르겠지만 말이다. 엑셀 페달에는 유격이 존재하는데, 밟자마자 차가 움직이는 게 아니라 어느 정도 살짝 깊게 밟아주어야 반응이 온다. 이 때문에 페달을 살짝만 밟았는데도 왈칵왈칵 튀어나가는 일은 없다. 느긋하고 신중하게 주행을 시작한다.


    시작이 이렇듯 신중하지만 달리기 시작하면 그 속에는 파워가 있다. 엑셀을 조금만 밟고 있어도 꾸준히, 그리고 빠르게 속도를 높여간다. 시내 주행에서 충분한 속도인 60km/h까지는 금방 도달한다. 또한 변속기가 8단까지 있음에도 시내에서는 고작 3,4단을 주로 쓰며 그 위로는 잘 올라가지 않는다. 그 정도 여유로도 충분히 쏘다닐 수 있다. 그리고 그 여유는 고갯길의 오르막이나 고속도로에서 그 나머지를 확인할 수 있다.







    성남 시내에서 남한산성으로 올라가는 342번 지방도는 꼬부랑길로 유명하다. 그 길을 힐클라임으로 올라갔다. 무거운 차체에다가 앞차 때문에 속도를 줄였다 올렸다를 반복함에도 힘들어하거나 지치지 않는다. 경사길에서도 밟는 대로 힘을 내며 속도를 올린다. 엔진음이 조금 더 커질 뿐 평지를 달릴 때와 차이가 없다. 고속도로 주행 역시 시원시원하다. 진입 직후나 톨게이트를 빠져나온 뒤에 속도를 올리기 위해 엑셀 페달을 꾹 밟으면 3,000rpm까지도 회전수를 올리며 무섭게 가속한다. 2톤에 육박하는 무게를 잊게 하면서 순식간에 고속의 궤도에 올라간다. 스포츠모드를 활용한다면 좀 더 빠릿하게 채찍질 할 수도 있다.

 

    힘과 가속력만 좋은 게 아니다. 주행안정성도 우수하다. 그냥 속도만 무작정 높이는 것이 아니라 듬직하고 묵직하게 속도를 올려나간다. 고속도로가 아니라 60km/h 이상 달릴 수 있는 시내 도로라도 이를 느껴볼 수 있다. 속도를 높여도 흔들리지 않는 안정감에 운전자는 더 속도를 높일 용기와 믿음을 얻게 되고, 차는 이에 보답해준다. 120~30km/h는 손쉬우며, 그럼에도 변속기는 7단에서 머무르며 여유를 남기고 있다. 엔진 역시 더 낼 힘이 충분하다. 고속도로 사정상 그 위의 영역을 맛볼 수 없었던 게 아쉽다. 3.3이 이럴진대 3.8은 어떨까. 갑자기 궁금해진다.







    위에서 승차감 얘기도 했지만, 이렇게 역동적으로 움직이면서도 부드러움을 잃지 않는다. 속도를 올려나가는 과정도 부드럽다. 다만 브레이크는 예민한 부분이 있어서 울컥임 없이 부드럽게 제동하려면 섬세한 페달 조작이 필요하다. 제동력 자체는 믿을 수 있다. 핸들링 역시 부드러우면서도 예리하다. 감탄할 정도는 아니지만 앞머리를 휘두르는 재미가 있다. 또한 그렇게 스티어링휠을 돌릴 때의 느낌 역시 매우 부드럽고 좋다. 우수한 촉감 재질과 맞물려서 더욱 그렇다.

 

    시승을 마치고 트립컴퓨터로 확인한 연비는 시내주행의 비중이 컸던 만큼 7.5km/l에 그쳤다. 고속주행 위주로 몬다면 10.6km/l까지도 올릴 수 있다. 에코모드와 노멀모드의 차이가 그리 크지 않아서 별로 답답하지 않기 때문에 에코모드를 적극 활용한다면 연비를 조금 더 높일 수도 있을 것 같다.







    새로운 경험이었다. 풍부함 힘을 그토록 부드러우면서도 역동적으로 내는 제네시스를 만나고 나니 눈이 좀 더 넓어진 느낌이다. 그동안 이 차를 쟁쟁한 수입차들과 비교하면서 평론하는 글은 많이 봤지만 직접 타보고 나니 이 차만 따로 떼놓고 봤을 때 좋은 차라는 사실은 틀림없는 것 같다. 좋은 차다. 이런 차를 국산차로 탈 수 있다니, 소비자 입장에서 매우 잘된 일인 것 같다. 동시에 새로운 호기심도 스멀스멀 든다. 이 차가 경쟁 대상으로 삼고 있는 동급의 수입차들은 또 어떨까, 이 차 위에 있는 3.8 모델이나 EQ900은 또 어떨까. 역시 자동차의 세계는 넓고 나는 아직 경험하고 싶은 게 많다.




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Volkswagen Polo

Volkswagen Polo






  폴로는 독일 폭스바겐에서 만든 소형차이다. 폴로는 1975년에 탄생해서 지금까지 생산되는 역사 있는 차인데, 이 모델은 4세대에 해당한다. 중국에 있을 때 아주 흔하게 볼 수 있었던 대중차였다. 워낙 많아서 별 감흥없이 지나쳤던 차지만 관심있게 보면 귀여운 매력이 있는 차다. 특히 위 사진 같이 연한 파랑색의 옷을 입고 있으면 더 예뻐보인다. 이 4세대 폴로를 서울 거리의 아반떼 보듯이 많이 봐왔기 때문일까, 5세대 폴로가 국내에 정식출시됐을 때 내심 반가웠다.


  4세대 폴로는 2001년 하반기에 공개되어서 2002년 초부터 판매에 들어갔다. 초기형 모델은 4개의 원형 헤드램프가 인상적인 동글동글한 이미지였다. 세아트 이비자, 스코다 파비아와 플랫폼을 공유했으며, 파워트레인은 매우 다양했다. 1.2L부터 2.0L까지 다양한 배기량에 SOHC와 DOHC, MPI와 직분사, 디젤과 가솔린 등등 여러가지 선택지가 섞이면서 수많은 종류가 있었다. 변종으로는 세단과 크로스오버 SUV 스타일로 튜닝한 펀 모델이 있었는데, 세단은 중남미, 남아프리카, 중국, 호주 같은 일부 시장에서만 판매되었다.


  2006년엔 당시 신형 파사트와 비슷한 스타일로 페이스리프트된다. 아울러 라인업 또한 정비된다. 엔트리급의 1.6L 가솔린 및 1.4L 디젤 엔진부터 GTI 모델에 이르기까지 7개의 라인업이 있었다. 펀 모델은 크로스폴로로 이름을 바꿨는데, SUV 냄새가 진하게 나는 외관과는 달리 사륜구동 옵션은 고를 수 없었다. 새롭게 얼굴을 바꾼 4세대 폴로는 2년여 동안 더 생산되다가 단종되었으나 브라질에서는 2014년까지 계속해서 생산되었다.




해치백


세단


해치백 후기형


해치백 후기형 중국 경찰 버전


세단 후기형


크로스폴로




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유럽여행 가기 전에 사전답사 겸 해서 구글로 프랑스의 한 거리를 보고 있었는데...


주차장에 눈에 띄는 차가 보여서 자세히 보니 대우 누비라 스패건이었다.


이제는 한국에서도 보기 힘든 차가 이역만리 타국의 거리에 서있는 모습이라니...


뭔가 느끼는 게 많았다.


추억 속의 차가 낯선 배경에 있으니 신기하기도 하고,


뭔가 자랑스럽기도 하고,


한때 잘 나갔던 대우의 전성기가 떠올라서 안타깝기도 하고...




비록 일장춘몽으로 끝나긴 했어도 야심차게 도전했던 한국차의 한 모습이 구글의 서버에 저장되어 있다.


그나저나 이렇게 화면으로 거리를 보고 있으니 어서 빨리 직접 가서 유럽의 차들을 많이 보고 싶다.


우리나라에서 구경할 수 없는 차들도 엄청나게 많을 것이다.


나같은 사람들에겐 노천박물관...?




아, 이 글의 주제는...


별 거 없고, 그냥 인터넷 하다 혼자 감동(?)받아서 끄적거린 거다(...)


혹시 뭔가 기대한 사람이 있다면... 미안하다는 말을...ㅎㅎ




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   전세계적으로 SUV 붐이다. 우리나라에서도 마찬가지다. 새삼스러운 얘기가 아니라 예전부터 그래왔지만 요즘엔 특히 더 그렇다. 소형 SUV 시장이 새로 생기면서 SUV 시장이 더더욱 커지고 있기 때문이다. 처음 트랙스가 등장했을 때만도 해도 틈새시장 취급밖엔 못 받았지만 QM3가 등장하면서 본격적으로 달아올랐고, 곧이어 나온 티볼리가 이 체급 챔피언을 차지한 뒤 줄곧 내려오지 않고 있다. 최근 니로가 도전해 좋은 성적을 내고 있지만 아직 티볼리에게 그렇게 큰 위협은 아닌 듯하다. 다만 니로도 괜찮은 실적을 올리고 있는 만큼 이 둘의 라이벌 구도가 형성되는 모습이다. 처음부터 지금까지 한결같이 꾸준히 인기 없는 트랙스나 최근 판매량이 떨어진 QM3는 그저... 건투를 빌 뿐.


   그린카에서도 이 라이벌 구도를 감안해서 니로 시승 이벤트를 진행함과 동시에 티볼리 무료 시승 기회도 함께 제공해주었다. 티볼리에는 가솔린과 디젤 엔진 두 종류가 있지만 연료 제한은 없었다. 그래서 가솔린과 디젤 둘 중 하나를 골라야 하던 참, 니로와 같은 연료를 쓰는 가솔린 모델을 시승해보기로 했다. 티볼리 가솔린이 먼저 나오기도 했고, 아직 휘발유를 먹는 SUV는 타본 적이 없어서 한번 타보고 싶었다는 것도 개인적인 이유가 될 수 있을 것이다.








   먼저 서두에서 밝혀둔다. 디자인은 전적으로 개인의 취향이며, 차를 타보지 않아도 평가가 가능한 요소라는 것을 말이다. 지금까지 소형 SUV는 4종이 나왔다. 이번 시승차인 티볼리를 제외하면 3종이 된다. QM3는 패셔너블하고 세련됐지만 너무 둥글둥글한 느낌이 강하고, 니로는 전면 마스크와 길쭉한 비례가 별로다. 트랙스와 티볼리가 괜찮은 편인데, 디자인만 본다면 어느 쪽을 선택해도 괜찮을 것 같다. 티볼리는 얼굴도 그렇고 각진 몸매도 그렇고 남성미가 넘친다. 그러면서도 후면에서는 왠지 모를 귀여움도 느껴지는 매력을 갖고 있다. 개인적으로 티볼리 에어의 뒷모습보다는 그냥 티볼리의 뒷모습이 더 마음에 든다.









   실내 디자인 역시 괜찮다. 센터페시아에는 광택 재질의 플라스틱이 쓰였는데, 이게 먼지가 쌓이거나 지문이 묻으면 바로 보이는 재질이라서 관리에 신경을 써야 할 것 같다. 수납공간 역시 충분하다. 운전석 도어트림, 센터 터널, 조수석 도어트림에 각각 2개씩 총 6개의 컵홀더가 있고, 콘솔박스도 비록 2단은 아니지만 쓸 만하다. 글러브박스는 깊숙해서 상자 같은 물건도 무난히 넣을 수 있으며, 조수석쪽 대시보드에는 에어백이 들어가고도 조그마한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 추가로 있다. QM3에 비하면 공간활용도가 더 높다.







   계기판은 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 속도계가 있다. 가솔린 모델답게 8,000rpm까지 표시되어 있다. 트립컴퓨터의 조작 스위치는 계기판 근처나 핸들 리모컨이 아닌 센터페시아에 있어서 찾느라 좀 헤맸다. 핸들 리모컨에는 'ON/OFF'라고 쓰인 버튼이 있고 이걸 누르면 속도계에 초록 글씨로 'READY'라고 뜨는데, 설명서를 찾아보니 이건 크루즈 컨트롤 조작 스위치라고 한다.







   뒷좌석은 기대 이상이다. QM3를 타보곤 소형 SUV의 뒷좌석에 대한 기대는 버렸었는데, 티볼리를 계기로 생각을 바꿔야 할 것 같다. 공간 깡패인 니로보다는 좁지만 그래도 불편하지 않게 넓다. 아니, 충분하다고 해도 될 수준이다. 헤드룸, 레그룸 모두 공간이 충분해서 불편하지 않다. 3명이 나란히 앉는 건 좀 무리겠지만 2명만 앉는다면 장거리도 갈 수 있을 것 같다. 콘솔박스 뒤쪽엔 아무것도 준비되어 있지 않지만 대신 문에 컵홀더와 수납공간이 하나씩 마련되어 있다.









   다만 트렁크는 그렇게 넓지 못하다. 그냥 해치백 수준이다. 안 그래도 넓지 않은데 바닥에 비상용 수리 키트가 깔리면서 공간이 더 좁아졌다. 그러나 시트 폴딩을 한다면 얘기가 달라진다. 뒷좌석은 손쉽게 접었다 폈다 할 수 있는데, 물론 분할 폴딩도 가능하다. 뒷좌석을 접으면 꽤 넓직한 공간을 쓸 수 있다. 물론 이렇게 하면 승차 인원이 그만큼 줄어들겠지만 말이다. 그래서 쌍용차가 티볼리 에어를 내놓은 것 같다. 티볼리는 평소에는 2~3명이 넉넉히 타고 다니다가 가끔 4~5명을 태우는 차, 티볼리 에어는 애가 둘인 4인 가족이 평소에 넉넉하게 쓸 수 있는 차, 이렇게 성격을 잡은 것 같다.







   엔진룸을 열면 1,600cc의 쌍용의 XGi 엔진이 모습을 드러낸다. 6,000rpm에서 126마력, 4,600rpm에서 16.0kg.m의 힘을 내는 유닛이다. 처음 보닛을 열고 엔진룸을 들여다봤을 때, 생각보다 아담한 엔진 크기에 놀랐다. 역시 가솔린 엔진이 디젤 엔진보다 작긴 작다. 엔진룸의 공간이 꽤 넉넉하다. 또한, 어떤 차들은 엔진룸에서 아래를 들여다보면 바닥이 보이지만 티볼리는 하부에 커버가 있어서 바닥이 쉽게 보이지 않았다. 하부에서 튀어오르는 돌멩이 등으로부터 엔진부를 지키기에 좋을 것 같다.


   시동을 걸면 XGi 엔진이 깨어난다. 이때 계기판의 바늘이 둘 다 모두 끝까지 올라갔다 내려오는 점이 재밌다. 이렇게 바늘을 끝까지 쓸 일이 없을 텐데 시동 걸 때마다 볼 수 있다니, 뭔가 대리만족이라도 얻는 기분이다. 가솔린 엔진답게 디젤 엔진보다는 조용한 편이다. 다만 소리가 없다는 건 아니다. '아, 시동이 걸려있구나' 정도는 알 수 있을 정도의 소리와 미세한 떨림은 있다. 만약 이것마저 싫다면 선택지는 하이브리드인 니로뿐이다. 출발 전엔 조금 들리던 엔진 소리도 거리로 나가면 잘 들리지 않는다. 달리고 있을 때야 회전수에 비례해서 소리도 커지지만 신호대기 때문에 잠시 정차해 있을 때는 주변 소리에 묻혀 거의 안 들린다.


   다만 문제는 다른 데 있다. 풍절음이 너무 심하다. 중저속에서는 그렇게 안 심하다가 80km/h를 넘기면서부터는 체감이 가능하다. 다른 차를 타면서 바람 소리가 시끄럽다고 느꼈었던가 싶다. 노면이 안 좋으면 노면 소음도 함께 올라온다. 중저속에서는 조용하던 엔진도 조금만 회전을 높이면 소리로써 존재감을 알린다. 그나마 엔진 소리는 들어줄 만하다. 자연흡기 가솔린답게 밟는 대로 날카롭게 올라가는 회전계 바늘과 소리는 운전 재미를 배가시켜준다. 그러나 풍절음은 아니다. 예민한 사람이라면 스트레스가 될 수도 있을 것 같다.








   주차장에서 처음 차를 움직일 때는 몰랐는데 큰길로 나와서 속도를 올렸을 때, 놀랐다. 이렇게 잘 나가는 줄 몰랐다. 가솔린 엔진은 보통 같은 급의 디젤 엔진보다 토크가 낮기 때문에 가속 성능은 크게 기대를 안 했다. 그냥 빌빌대지만 않는 수준 정도로 생각했는데 웬걸, 웬만한 디젤 SUV 못지 않게 방방 뛰어다니는 것이 아닌가. 가솔린 SUV에 대한 편견이 산산이 부서지는 순간이었다. 니로의 스포츠모드 수준의 가속력을 티볼리는 엑셀만 살짝살짝 밟아도 보여주었다. 하이브리드의 에코 모드는 얘기도 안된다. 시원시원하다. 적어도 100km/h까지는.


   80km/h까지는 스트레스 없이 한번에 올라간다. 그리고 한숨 고르고 100km/h까지도 어려움 없이 속도를 올린다. 하지만 100km/h 넘기면서부터는 좀 더뎌지는 느낌이다. 중저속의 가속력에 집중해서 고속에서는 약해지는 걸까. 하지만 더이상의 확인은 힘들었다. 고속도로에 차가 많아서 그 이상 밟을 수가 없었기 때문이다. 이 점은 너무 아쉽다. 역시 서울에서 시승할 때 고속주행성능은 맛보기밖에 할 수 없는 걸까. 제대로 고속도로에 올려보지 못한 게 안타깝다.


  




   차가 이렇게 잘 나가는 데에 아무래도 엔진의 공만 있는 것 같지는 않다. 수치상 그렇게 뛰어나지 않는데도 그 이상으로 성능이 좋은 걸로 느껴졌기 때문이다. 아무래도 변속기와 궁합이 잘 맞는 게 아닐까 싶다. 엔진이 빠르게 회전수를 올리며 힘을 내면 변속기는 빠르게 그 힘을 받아 전달함과 동시에 단수를 착착 올린다. 느낄 수 있다. 내리는 것도 능수능란하다. 시속 80km로 달리다가 조금만 엑셀을 깊게 밟아도 즉각 킥다운을 하면서 순식간에 시속 100km 이상으로 속도를 올린다. 분명히 킥다운을 한 것 같은데도 단수가 5단이기에 처음엔 의아했는데 알고보니 6단 변속기였다. 소형차가 당연히 5단이겠거니 생각했는데 말이다. 참고로 변속기는 아이신에서 공급받는다.


   이 6단 자동변속기는 수동모드에서도 빠릿빠릿하다. 토글 방식이라서 처음엔 헛웃음이 나왔지만 게임기 조작하듯 단수를 올리면서 달리면 자동 모드보다 조금 더 빠른 가속을 맛볼 수 있다. 지금까지 여러 차를 시승하면서 변속기가 좋다고 느껴본 적은 없는데 티볼리에서는 느낄 수 있었다. 아이오닉과 니로에 얹힌 DCT도 빠른 반응속도를 보이지만 연비를 위해 일반 주행모드가 굼뜨게 설정되어 있어서 변속기의 우수함을 항상 느끼기는 어렵다. 기름을 조금 더 먹어도 상관없다면 스포츠모드를 활용하자.






   티볼리 가솔린은 전반적으로 잘 만든 만족스러운 차였다. 오늘 만나본 티볼리를 통해서 가솔린 SUV에 대한 이미지가 좋아졌다. SUV하면 덜덜거리는 달구지 같은 이미지가 강했는데 가솔린 SUV는 소음도 진동도 훨씬 덜하다. 그러면서도 비교적 저렴하고 디젤 못지 않게 잘 나갈 수 있다. 티볼리만 그런 것인지는 잘 모르겠지만 말이다. 다만 연비는 디젤과 승부가 안된다. 시승이 끝난 뒤에 확인한 트립컴퓨터 연비는 10.4km/l. 고속도로에서는 14/6km/l도 기록했지만 그 뒤에 시내 주행을 하면서 떨어졌다.(참고로 공인연비는 복합 12.0km/l, 시내 10.7km/l, 고속 14.0km/l다.) 연비가 안 좋아도 LPG처럼 연료비라도 싸면 문제없을 텐데 휘발유는 그렇지도 않다. 디젤과 가솔린, 내가 당장 티볼리를 사야하는 입장이라면 어떤 것을 선택해야 할지 참 고민될 것이다. 그러나 차를 그리 많이 타지 않는다면 가솔린에 마음을 빼앗길 것 같은 기분이 든다. 식비만 빼면 여러모로 착한 녀석이니까.





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   아반떼는 자타가 공인하는 베스트셀러다. 경쟁사들의 수많은 라이벌들이 도전을 해왔고 지금도 하고 있지만 아반떼는 마치 철옹성과 같다. 아반떼가 시장 1위를 뺏긴 건 내 기억에 딱 한번뿐이다. 2007년인가 2008년쯤, 현대차 노조가 파업을 해서 생산이 제대로 이뤄지지 않은 틈을 타서 1세대 SM3의 페이스리프트 모델이 잠깐 1위를 차지한 적이 있었다. 물론 파업이 끝난 뒤에는 HD가 다시 왕좌에 복귀했지만 말이다. 현행 AD는 '구아방'으로 불리는 1세대부터 시작해서 5번째 아반떼. 역사도 길다면 길고 판매량도 충분한 탓에 여러 도전을 해볼 여유가 있었기 때문에 그동안 아반떼에는 몇몇 가지치기 모델들이 있었다. 여기 그 6가지 변종들을 모아봤으니 한번 만나보자. 항상 봐왔던 기본형 아반떼와는 다른 재미있는 아반떼들을 볼 수 있다.






1. 아반떼 투어링





   1995년 9월에 출시된 아반떼의 왜건형이다. 1.5L 알파엔진(107마력)과 1.8L 베타엔진(138마력)이 쓰였다. 지금도 마찬가지지만 이때 당시에는 왜건에 대한 대우가 더 찬밥이었기 때문에 왜건 모델을 내놓는다는 것 자체가 큰 모험이었다. 이런 상황에 출시되어 동급의 타사 왜건인 대우 누비라 스패건과 경쟁했었지만 왜건 시장 자체가 그리 크지 않았던 데다가 스패건에게 밀려버리면서 그리 많이 팔리지는 않았다. 1998년에 아반떼가 올뉴아반떼로 페이스리프트되면서 투어링도 함께 성형수술을 받았지만 판매량이 더 떨어져서 극히 보기 힘들다. 어렸을 때 이 차를 보고 분명히 아반떼는 아반떼인데 뒷모습만 다르게 생겨서 무척 신기했던 기억이 있다.






2. 아반떼XD 5도어(스포츠/레이싱)





   2000년에 2세대 아반떼인 아반떼XD가 출시되면서 5도어도 함께 출시되었다. 정확히는 세단이 나온 지 7개월 정도 뒤에 나왔다. 엔진에 따라서 스포츠와 레이싱 두 가지 트림이 있었다. 스포츠 트림엔 처음에 1.5L 알파엔진(108마력)이 얹혔다가 새로운 세제정책이 나오면서 1.6L 알파II엔진(110마력)으로 바뀌었다. 레이싱 트림엔 투스카니에도 들어갔던 2.0L 베타엔진(143마력)이 얹혔다. 준중형 2.0L 모델이 다 그렇듯 레이싱이 스포츠보다 보기 드문데, 투스카니와 엔진은 공유하면서도 차체는 더 가벼워서 꽤 준수한 가속성능을 보였다고 한다. 2003년엔 세단과 같이 페이스리프트도 되었다. 현재까지 아반떼 이름을 달고 처음이자 마지막으로 나온 해치백 모델이며, 다음 세대인 HD부터는 아예 i30라는 별도 차종으로 해치백이 독립해 나간다.






3. 아반떼XD 디젤





   지금이야 디젤 세단이 전혀 어색하지 않지만 요즘처럼 디젤 승용차가 대중화되기 전엔 경유를 먹는 세단은 특이한 변종 모델에 속했다. 2005년, 후기형 아반떼XD의 디젤 모델이 출시되면서 국내 최초로 준중형 디젤 승용차가 등장한다. 이 차에는 104마력을 내는 1.5L U엔진이 탑재되었다. 연비는 당시 기준으로 수동5단은 18.9km/l, 자동4단은 15.8km/l를 냈다. HD로 넘어가서도 디젤 모델은 계속 생산되다가 2010년형부터는 슬그머니 단종되고 가솔린만 나온다. 그리고 MD에 접어들어서 디젤 아반떼가 다시 부활하게 된다. 현행 AD에도 디젤 라인업이 있다.








   이외에도 2세대 XD에는 디자인이 살짝 변한 중국형 모델도 있다.






4. 아반떼 LPi 하이브리드





   3세대 아반떼인 HD는 출시 이후 별다른 디자인 변화 없이 한결같은 모습으로 꾸준히 팔렸는데, 그런 HD에도 딱 한 가지 변종 모델이 있었다. 2009년에 출시된 아반떼 하이브리드이다. 보통 휘발유를 사용하는 다른 하이브리드차와는 다르게 LPG를 연료로 사용했으며, 이는 세계최초였다. 형제차인 포르테 LPi 하이브리드와 함께 세상에 나왔다. 기본형 디자인에 이것저것 더해 하이브리드만의 디자인을 완성시켰다. 이 하이브리드 디자인이 마음에 든 몇몇 사람들은 부품만 사다가 일반형 아반떼의 겉모습을 하이브리드처럼 뜯어고치기도 했다. 구동계는 1.6L 감마 LPi 엔진(114마력)과 모터(15마력)에 CVT를 물렸다. 연비는 처음에 17.8km/l로 나왔다가 이후에 14.0km/l로 수정되었다. 20km/l를 가볍게 넘기는 다른 하이브리드차와 비교하면 낮아보이지만 LPG 엔진이 가솔린 엔진에 비해 원래 연비가 더 낮기도 하고 무엇보다 연료비가 훨씬 쌌기 때문에 저 정도면 꽤 괜찮은 수치였다. MD가 출시된 뒤에도 계속 판매되다가 2013년이 되어서야 단종되었다. 참고로 수출은 되지 않고 국내 시장에서만 팔렸다.









HD 역시 중국형 모델이 존재했다. 현지명은 위에동(悦动).






5. 아반떼 쿠페





   4세대 아반떼 MD의 2도어 모델이었다. 2012년에 해외에서 먼저 공개되고 판매되었으나 국내에서는 2013년에 출시되었다. 서스펜션이나 MDPS 같은 세팅도 이것저것 만지고 디자인도 몇몇 세부적인 부분들을 바꾸었으나 기본적으로 문 두 짝 달린 것 빼고는 세단과 다른 게 없어서 출시 전부터 논란이 되었었다. 그리고 그 논란대로 출시와 함께 처절하게 망했다. 현대차에서는 출시하면서 연간 5천대의 판매목표를 제시했지만... 망했다. 인터넷에서는 '있다고는 전해지는데 본 적은 없는' 전설 속의 차로 놀림받고 있으며, 람보르기니나 맥라렌은 봤어도 이 차는 본 적 없다는 비아냥도 있다. 나는 운좋게도 모터쇼에 전시된 한 대를 볼 수 있었다. 춘천에서 목격한 것까지 포함하면 지금 이 시점까지 딱 2대 봤다. 엔진은 2.0L 누우 GDI(175마력)였고 수동6단과 자동6단 변속기가 있었다.






6. 아반떼 스포츠






   2016년에 출시된 아반떼의 터보 모델이다. '스포츠'라는 서브네임이 달린 건 아반떼XD 해치백 이후 10년 만이다. 다운사이징을 위해 저배기량 터보 엔진을 단 차가 아니라 고성능을 목표로 한 터보차다. 204마력을 내는 1.6L 감마 T-GDI 엔진에 6단 수동변속기 혹은 7단 DCT가 맞물린다. 출력만 끌어올린 게 아니라 스티어링 기어비 조정 및 브레이크 업그레이드를 하고 리어에 토션빔 대신 멀티링크 서스펜션을 장착하는 등 주행에 관련된 다른 부분들도 손을 봤다. 또한 완벽히 흑역사가 되어버린 아반떼 쿠페의 사례를 반면교사 삼아서 외관도 일반형과 뚜렷하게 구분되게 디자인하였다. 출시된 직후에 송도 도심서킷에서 열린 KSF 대회에 참가하면서 탄생을 세상에 알렸다. 전작의 실패를 거울 삼아서 꽤 정성을 쏟은 만큼 앞으로의 성과가 기대되는 차다.










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   이런 기회를 주다니, 이걸 그린카에 감사해야 할까, 기아자동차에 감사해야 할까. 저번에 진행된 그린카의 아이오닉 시승 이벤트에 이어 이번엔 니로 시승 이벤트를 그린카에서 또 진행했다. 니로가 출시되었을 때 혹시 히번에도 비슷한 이벤트를 하지 않을까 싶어 오랜만에 그린카 앱에 들어갔는데 역시 이번에도 있었다. 게다가 이번 이벤트에선 티볼리와 비교 시승도 할 수 있도록 니로 시승 고객들에겐 티볼리 무료 시승 쿠폰까지 발급해주었다. 이런 착한 배려까지! 왠지 고맙단 말을 해야 할 것 같다.


   하지만 니로가 어떤 차인가. 현대 아이오닉과 플랫폼을 공유하고 아이오닉 바로 다음 타자로 출시된 차다. 그래서일까, 시승 내내 아이오닉과 비교를 하게 되었다. 실제로 소형 하이브리드를 사는 사람들도 아이오닉과 니로를 많이 비교해볼 것이다. 그렇다면 실제 시장 상황은 어떤가. 아직까지 둘 다 판매 초창기이긴 하지만 니로가 아이오닉보다 월등히 잘 팔리는 모습이다. 아이오닉이 고전을 면치 못하는 모습을 보이는 반면 니로는 꾸준히 팔리면서 자리를 잡는 모습이다. 같은 집안의 형인 아이오닉, 그리고 경쟁 소형 SUV 등등 상대해야 할 경쟁자도 많은 화제의 차, 니로를 수서역 주차장에서 만났다.







   사진으로 니로를 봤을 때의 첫인상은 꼭 물고기 같았다. 어류의 뻐끔 벌린 입을 연상케 하는 범퍼 하단부 안개등과 에어 인테이크 부분 디자인 때문인 것 같다. 스포티지도 그렇고, K7도 그렇고 요즘 기아차들은 생선 닮았단 소리를 듣는 것 같다. 다만 위의 두 모델이 그렇듯 니로 역시 보다보니 익숙해지는 것 같다. 위에서 언급한 범퍼 하단부 디자인을 제외한 전면부, 특히 정면에서 봤을 때 헤드라이크에서 A필러로 이어지는 윗부분은 스포티지와 닮은 느낌이다. 개인적으로 앞모습보다는 뒷모습이 더 마음에 드는 것도 스포티지와 같다.


   덩치는 소형 SUV답게 분명히 작긴 작다. 양옆에 주차된 중형차들과 비교하면 확실히 차폭과 길이가 짧다. 다만 높이는 비슷한 수준이다. 이렇게 확실히 작은 덩치이긴 하지만 니로만 떼어놓고 보면 신기하게도 그렇게 작아보이지 않는다. 오히려 차급보다 커보이고 동급 소형 SUV들보다 커보인다. 분명히 작지 않고 넉넉한 크기로 보이는데 옆의 차와 비교하면 작은 차가 맞고, 다시 차를 보면 또 커보이고, 무슨 착시 그림을 보는 듯한 묘한 기분이다. 작지만 커보인다는 것, 장점이라면 장점이 될 수 있을 것 같다.







   실내 디자인은 무난하다. 아이오닉은 '나 친환경차요'하는 티를 여기저기서 냈지만 니로는 실내 디자인만 떼놓고 보면 하이브리드차인지 알 수 없을 정도로 평범하다. 외관 역시 하이브리드차답지 않고 그냥 평범한 SUV 같았는데 실내 역시 같다. 아이오닉이 대놓고 하이브리드임을 어필하고 있다면 니로는 겉으로는 평범한 SUV인 것처럼 보인다. 자동차계의 '일코'라고도 볼 수 있지 않을까. 실내를 대강 훑어보면서 시트에 앉았다. 그런데 낮은 시트 포지션에 놀랐다. 물론 중형 이상의 SUV나 스타렉스 같은 승합차에서 내려다보는 수준의 높이를 기대한 건 아니었지만 그렇다 해도 생각보다 너무 낮았다. 인테리어도 그렇고 시트 포지션도 그렇고, 안에 가만 앉아있으면 이게 하이브리드차인지 SUV인지도 잘 모르겠고 그냥 엑센트 같은 일반 소형차에 앉아있는 느낌이다.







   다만 계기판을 보면 확실히 하이브리드라는 걸 알 수 있다. 배터리 사용 상태를 보여주는 계기판이 타코미터 대신 들어가있고 오른쪽엔 속도계, 가운데엔 트립컴퓨터가 들어가있다. 트립컴퓨터의 화면은 옛날 스마트폰이 나오기 전에 들고 다니던 MP3플레이어의 그것만한 크기다. 스티어링휠에 달린 리모컨으로 트립컴퓨터를 조작할 수 있는데, 꽤 다양한 기능이 들어가있어서 재밌었다. 주행거리, 연비를 알려주는 건 물론이고 나침반처럼 방위를 알려주는 화면도 볼 수 있고 차량 전반의 전자장비 설정을 바꿀 수도 있다. 리모컨의 OK 버튼을 길게 누르고 있으면 친절하게 설명까지 띄워준다. 사용자에 대한 세심한 배려가 돋보이는 부분인 것 같다.







   센터페시아의 스크린으로는 내비게이션, DMB 등을 이용할 수 있는 건 물론 하이브리드만의 특징인 에너지흐름도 또한 볼 수 있다. 사진의 '하이브리드' 아이콘을 누르면 된다. 에너지흐름도를 보면 지금 엔진이 돌아가고 있는지, 배터리가 충전되고 있는지, 모터가 활용되고 있는지 등을 쉽게 알 수 있다. 아이오닉은 이 에너지흐름도가 계기판에 있지만 니로는 센터페시아에 있다. 화면이 큰 만큼 큼직하게 보이긴 하지만 좋은 점은 그것뿐, 활용하기는 아이오닉보다 불편하다. 운전하면서 시선을 전방에서 떼기 어렵기도 하고 떼면 안되기도 하다. 하지만 아이오닉은 계기판에 항상 흐름도가 띄워져 있어서 운전하는 중간중간 확인하기 매우 편하다. 하지만 니로는 흐름도를 한번 확인하려면 시선이 크게 움직여야 하므로 운전 중 확인하기가 꽤 힘들다. 게다가 내비게이션이라도 사용하려면 흐름도는 못 본다. 내비 혹은 흐름도, 둘 중 하나만 띄워놓고 볼 수 있다. 흐름도 봐서 뭐하냐는 소리를 할 수도 있지만 하이브리드차에서 흐름도를 보면서 운전하는 건 하나의 재미이기도 하고 효율을 높이는 데 도움이 된다는 점에서 조금 아쉽다.







   다만 뒷좌석은 아이오닉보다 확실히 우위다. 아이오닉뿐만 아니라 다른 소형 SUV도 마찬가지다. QM3의 비좁은 그것과는 비교가 안된다. 꽤 푹신하게 들어가는 뒷좌석에 앉으면 우선 무릎 공간이 꽤 넉넉한 것에 놀라게 된다. 넓은 실내공간을 마케팅에서 강조하는 게 괜한 자신감에서 하는 게 아니다. 실제로 넓다. 키 큰 사람이라면 뒷유리에 닿을듯 말듯했던 아이오닉에 비해서 SUV인 니로는 머리 위도 넉넉하다. 시승차엔 암레스트는 없었지만 컵홀더는 양쪽 문에 하나씩 달려있었다.







   짐공간 역시 넉넉하다. 트렁크 높이는 QM3보다 살짝 낮은 것 같지만 더 깊고 넓어서 전체적인 공간은 더 크다. 좀 더 실용적으로 쓸 수 있을 것 같다. 물론 뒷좌석을 접으면 더 넓게 쓸 수 있다. 자전거 정도는 실을 만큼의 공간이 나온다. '소형차'라는 딱지가 민망하게 넉넉하고 아늑하다. SUV라서 그런가 싶지만 QM3의 트렁크를 생각하면 아무래도 니로가 넉넉한 것 같다.










   그렇다면 주행 성능은 어떨까. 니로는 아이오닉과 같은 파워트레인, 1,600cc 가솔린 엔진과 모터가 만들어내는 합산출력 141마력, 15.0kg.m의 기관과 6단 DCT가 장착되어 있다. 결론부터 말하자면 아이오닉과 거의 같지만 다른 부분들도 물론 있다. 정지 상태에서 출발할 때 가속이 느긋한 건 아이오닉과 같다. 빠르게 치고 나가기보단 꾸준히 속도를 높여나가는 모습이다. 다만 무게 차이 탓인지 아이오닉이 약간 더 빠른 느낌이다. 물론 둘 다 거기서 거기이고 큰 차이는 없다. 초반에 모터만 돌다가 엔진이 개입하는데, 이 개입 시점은 상황에 따라 다르다. 엔진의 힘 없이 50km/h까지 모터만 돌아갈 때도 있고 출발과 거의 동시에 엔진이 깨어날 때도 있다. 주로 신호대기 후 출발할 때 엔진이 일찍 개입하고 탄력 주행을 할 때는 모터만을 적극적으로 사용한다.


   주행하지 않고 정지해 있을 때도 배터리 충전을 위해 엔진이 켜질 때가 있다. 이때는 엔진이 켜진다는 걸 확실히 알 수 있다. 약간의 진동과 함께 소리가 나기 때문이다. 약간 우르릉 거리는 수준의 소리지만 그렇게 시끄럽진 않다. 그러나 주행 중에 엔진이 켜질 때는 일부러 신경 쓰거나 에너지흐름도를 보지 않는 이상 알아채기 어렵다. 엔진이 개입하고 꺼지는 일련의 과정이 무척 자연스럽다. 아이오닉보다 더 자연스러운 느낌이다. 이질감도 없고 엔진이 깨어날 때의 소리 역시 주행소음과 주변 소리에 묻혀서 잘 안 들린다. 충격 역시 거의 없다. 다만 급정거를 할 때는 갑자기 엔진이 꺼지면서 덜컹 할 수도 있다.




요즘 한창 시끄러운 배출가스. 니로는 과연 어떨까?




   출발이 답답하다면 스포츠 모드를 이용하면 된다. 기어노브를 왼쪽으로 밀면 스포츠모드를 사용할 수 있다. 여담이지만 기어 조작감이 무척이나 좋다. 신호대기를 할 때면 괜히 N과 D를 왔다갔다 하면서 만져보게 된다. 스포츠모드로 변경하게 되면 엔진이 좀 더 적극적으로 개입하며 회전수도 높게 쓴다. 배기음 역시 더 우렁차고 스포티해진다. 가속력 역시 월등하게 좋아진다. 같은 차인게 의심스러울 정도다. 저단에서 스포츠모드를 넣고 엑셀을 꾹 밟으면 몸이 뒤로 밀릴 정도로 잘 나간다. 다만 평균연비가 뚝뚝 떨어지는 게 눈에 보이므로 하이브리드의 효울성을 누리고 싶다면 신호대기 후 출발할 때만 잠깐 쓰고 그 뒤로는 일반 모드인 에코 모드로 달리는 게 좋은 활용법인 것 같다.


   안정성 역시 좋은 편이다. 고갯길에서 내리막길도 타보고 고속도로에서 급차선 변경도 해봤지만 불안한 느낌을 전혀 들지 않았다. 비가 오는 날씨였던지라 코너를 급하게 돌 때 바깥으로 밀려날 것 같은 불안감을 있었지만 차가 휘청대는 불안감은 없었다. 성능과는 별 상관없이 감성적인 부분이긴 하지만 정차시 스티어링휠을 돌릴 때의 느낌도 무척 부드럽고 쉽다. 이렇게 핸들 돌리는 느낌이 좋았던 차가 있었던가 싶다.


   연비는 하이브리드답게 SUV에서 기대할 수 있는 것 이상으로 뽑아낼 수 있다. 시승은 시내 구간, 고갯길 구간, 고속도로 구간에서 고루 이루어졌는데 길 막히는 시내 구간에서 가다서다 하고 스포츠모드를 활용하고 가파른 오르막을 지나면서 운전했는데도 16km/l 아래로는 떨어지지 않았다. 고갯길에서는 오르막에서 연비가 떨어졌지만 내려가는 길에서 회생제동을 하면서 모터를 주로 사용했기 때문에 전체적으로 크게 떨어지지는 않았다. 일반 내연기관 차량을 탈 때는 브레이크를 밟으면 기름을 태워서 낸 에너지를 그냥 없애는 기분이지만 하이브리드차를 탈 때는 브레이크를 밟을 때마다 배터리가 충전되어 오히려 에너지가 쌓이기 때문에 브레이크를 밟는 게 즐거워진다. 시승을 마친 후에 트립컴퓨터에 찍힌 연비는 24.3km/l. full-to-full 방법을 사용해서 잰 실주행연비는 19.7km/l였다. 16인치 휠 모델의 복합연비가 19.5km/l인 걸 생각하면 공인연비만큼의 연비는 낸 셈이다.


   니로를 타보니 상품성이 꽤나 높았다. 하이브리드의 효율성을 그대로 지니고 있으면서 넓은 공간마저 갖췄다. 거기에 정숙성은 덤이다. 정차해 있으면 외부 소음말고는 정말 아무 소리도 들리지 않는다. 디젤 SUV의 수준의 연비와 가솔린차 이상의 정숙성을 모두 갖춘 것이다. 같은 집안 형님인 아이오닉과 비교한다면 성능은 둘이 거의 비슷하다. 가격도 비슷하다. 하이브리드로서의 개성과 특징을 잘 살린 쪽이라면 아이오닉의 손을 들어주겠지만 니로는 아이오닉이 지니지 못한 넉넉한 공간을 가졌다. 결국 이 둘의 승부에는 디자인 같은 개인의 취향이 꽤 중요하게 작용할 것 같다. 다만 같은 값이면 다홍치마라고, 같은 값에 더 넉넉한 차를 원한다면 니로의 손을 들어줄 수밖에 없을 것이다.


  






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   프랑스의 자동차회사, 르노. 비록 르노 브랜드가 우리나라에 직접 수입판매되고 있진 않지만 르노삼성 때문에 꽤 유명한 외국 자동차회사다. 대우를 헌신짝처럼 내버린 GM과는 달리 피인수된 우리나라 현지 자동차기업의 브랜드를 계속 유지, 존중하면서 현지화에 신경쓰는 모습이 마음에 들어서(최근에는 한국인이 사장 자리에 오르기도 했다!) 르노삼성과 르노의 신차를 호감있게 지켜보고 있기도 하다. 여느 월초와 다름없이 새로 나온 최신호 자동차생활을 읽던 중, 눈에 띄는 차가 있었다. 르노 알비느 비전 콘셉트였다.


   르노는 대중차 브랜드지만 사실 모터스포츠에도 상당한 힘을 쏟는 기업이다. F1, 랠리 등 내로라하는 자동차경주 대회에서 잔뼈가 굵은 내공있는 회사다. 다만 스포츠카보다는 대중차에 더 관심을 쏟아서 일반에 잘 알려져 있지 않을 뿐. 사실 르노의 철학이 이렇게 레이스를 통해서 얻은 기술을 대중차에 접목시켜 기술의 발전 및 대중화을 이뤄내는 것이기 때문이라고 한다. 음, 좋은 철학... 비록 대중차에 주력하고 있긴 하지만 모터스포츠에서 갈고 닦은 발톱을 완전히 숨기긴 힘들었는지 가끔 '명차'로 일컬어지는 스포츠카를 만들어내기도 했다.







   바로 이 차가 좋은 예가 될 것이다. 1961년에 활약했던 르노 알피느 A110. 난 잘 모르지만 랠리에서 전설적인 활약을 했던 경주차라고 한다. 이 차의 다이캐스트는 지금도 꽤 인기가 있다고 한다. 네이버 자동차DB의 정보에 따르면 103마력을 내는 직렬 4기통 OHV 1.3L 엔진에 수동 5단이 물려졌으며, 뒷바퀴를 굴렸다고 한다. 최고시속은 193km/h였다. 거기다 몸무게는 겨우 601kg... 지금으로부터 무려 55년 전의 차이니 굉장한 성능이었음이 틀림없다.









   그리고 르노가 최근 이 A110 경주차의 계보를 이을 알피느 비전 콘셉트를 공개했다. 오리지널과 닮은 모습이 여럿 보인다. 직렬 4기통 터보 엔진을 얹은 이 차는 정지 상태에서 시속 100km를 내는 데에 겨우 4.5초가 걸린다고 한다. 그런데 이 차, 단순한 컨셉트카가 아니다. 르노에서는 이 차를 실제로 양산할 생각이라고 한다. 2016년 말부터 생산을 시작해 2017년부터 고객 인도를 시작할 예정이라고 한다. 르노가 숨겼던 발톱을 드러내 소형 스포츠카 시장에 진출하려는 모양이다.


   그나저나 내가 이 차에 관심이 갔던 이유는 다른 데 있다. 물론 원래 스포츠카, 특히 상대적으로 현실적인 소형 스포츠카에는 관심이 많았고 차가 예뻤던 탓도 있었지만 말이다. 바로 국내 도입 여부다. 르노 캡처를 엠블럼만 바꾸고 그대로 들여와 죽어가던 르노삼성의 분위기를 환기한 QM3에 이어 (물론 공동개발이긴 하지만)르노의 탈리스만을 SM6로 출시해 돌풍을 일으키는 요즘, 언론에서는 르노의 신차만 나왔다 하면 르노삼성에서 들여오니 아니니 하는 기사를 내보내며 이러쿵 저러쿵 풍문을 만든다. 르노의 신형 SUV가 나오면 '어, 저거 QM5 후속인가요?'라고 하고, 캡처를 늘인 러시아 현지형 모델이 나와도 국내도입 여부를 놓고 기사를 쓴다. 에스파스, 클리오 등도 SM6의 다음 타자로 강력히 지목되고 있으며, 실제로 클리오는 국내출시가 가시화되고 있다.


   이런 상황에서 내년에 이 알피느 비전 콘셉트가 양산차로 출시된다면? 그럼 그때 가서 또 이 차를 국내 출시하니 안 하니 하는 풍문이 돌 것 같다. 만약 그렇게 된다면 르노삼성이 판매하는 최초의 스포츠카가 되지 않을까. 스포츠카를 사려면 보통 사람으로서는 도저히 부담할 엄두가 안 나는 '수입차' 레스토랑에 가거나 찬 종류가 몇가지 안 되는 '현기차' 식당에 가야 하는 지금 우리나라 자동차시장 상황에서 이 차가 르노삼성 브랜드로 수입된다면 좋을 것 같다. 하지만 걱정도 든다. 기아 엘란, GM대우 G2X처럼 야심차게 나왔다가 망한 차들도 많기 때문이다. 알피느도 이들의 전철을 밟는다면 괜히 흑역사만 하나 추가되는 게 아닐까 싶은 걱정이다. 다만 QM3의 예에서 보여준 것처럼 경쟁력있는 가격으로 이 차를 들여온다면 성공 가능성이 있지 않을까. 가격으로서 팔 의지를 보여준다면 많은 매니아들이 이에 호응해줄 것으로 믿는다. 물론 나도 그 중 하나다.








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    요즘 소형 SUV 시장이 뜨겁다. 소형차 시장이 죽쑤는 것과는 대조적인데, SUV의 인기가 끝모르고 오르고 있는 요즘 시장 상황과도 무관치 않다고 생각한다. 쌍용 티볼리가 경쟁력 있는 가격과 디자인을 앞세워 가솔린에 이어 디젤을 출시하며 소형 SUV 시장을 평정한 분위기이지만 QM3도 결코 무시할 수 없다. 비단 판매량만이 그 이유는 아니다. 출시 전부터 큰 화제를 불러일으키면서 소형 SUV라는 장르를 대중에 널리 알리고 시장 규모를 키운 차이기 때문이다. 그리고 QM3의 인기를 SM6가 이어가면서 르노삼성 전체의 분위기를 크게 띄우고 있다. 이러니 어찌 중요하지 않다고 할 수 있을까.








    조금 늦은 감이 있지만 QM3를 만나봤다. 길동에서 만난 QM3는 베이지색의 깔끔한 인상이었다. 개인적으로 QM3는 디자인으로는 어디 내놔도 꿀리지 않는다는 생각이다. 너무 패셔너블한 나머지 SUV보다는 껑충한 해치백 같다. 다만 앞뒤의 느낌이 조금 맞지 않는다는 느낌이다. 남성적이면서도 당돌한 전면부, 동글동글하고 귀여운 후면부, 따로 떼고 보면 상관없지만 합쳐놓으니 약간 어색하다. 실내 디자인은 주로 뒷모습을 따라간다. 면과 동글동글함을 살린 실내는 참 간결하다. 물론 쓰기 불편하다는 의미는 아니다. 다만 시승차는 하위트림이었는지 내비게이션이 내장형이 아니라 좀 불편했다.











    내장재는 딱히 특기할 게 없다. 이 차급에서 흔히 쓰이는 직물시트와 플라스틱 내장재, 이 정도면 설명이 끝난다. 실내 공간 역시 소형차에서 기대할 수 있는 수준이다. 밖에서 봐도 그렇게 넓어보이지는 않는데 실제로 봐도 그렇다. 뒷좌석은 일단 성인이 편히 앉을 수는 있지만 등받이 각도 등 여러 면에서 상냥하지 못해서 장거리를 달린다면 분명 불편할 것 같다. 수납공간 역시 그리 넉넉하지 않다. 컵홀더는 1열과 2열 모두 합해서 3개뿐이며, 그 중 하나는 종이컵이나 들어갈 법한 크기다. 다른 하나는 스타벅스 플라스틱컵이 겨우 들어갈 수 있는 크기다. 거기다 앞에 있는 2개는 센터콘솔 아래쪽에 있어서 콘솔박스를 위로 올려야 수납이 가능하다. 주차브레이크 역시 콘솔박스를 올려야 편하게 내릴 수 있다. 이 점은 분명 불편했다.









    트렁크는 SUV보다는 해치백에 가까웠다. 눈대중으로 본 크기는 한급 위의 해치백인 현대 아이오닉과 비슷했다. 다만 QM3는 아이오닉보다 위쪽 공간이 더 여유 있고 탈착이 가능한 칸막이가 있어서 공간 활용이 자유롭다는 장점이 있다. 떼어낸 칸막이는 트렁크 아래에 수납할 수도 있다. 거기에 6:4로 폴딩되는 2열을 접는다면 자전거가 실릴 정도의 짐칸은 나왔다. 그리 넓다고 할 공간은 아니지만 소형 SUV라는 점을 감안하면 그럭저럭 괜찮다.







    센터페시아 하단의 스타트버튼을 누르면 1.5L 디젤 엔진이 깨어난다. 예상했던 대로 소음과 진동이 있다. 소형 디젤이라서 NVH는 크게 기대 안 했는데 그 기대를 벗어나지 않았다. 다만 차가 달리기 시작하면 주변 소음에 묻혀서 크게 들리지 않는다는 점이 다행이다. 계기판은 속도가 디지털 숫자로 표시되고 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 연료계가 있는 구조이다. 연비를 재려고 연료탱크를 가득 채우려 했으나 이미 가득이라서 채우지 않았는데 이게 실수였다. 시승차의 연료계가 고장났는지 시승을 마친 뒤에도 계속 풀탱크로 표시되어 있었던 것이다. 연비를 보여주는 트립컴퓨터도 없어서 결국 연비 측정은 포기했다.





차 곳곳에는 이 차가 유럽에서 만들어졌음을 알리는 표식이 붙어있다.




    QM3에 얹힌 직렬 4기통 디젤 엔진이 낼 수 있는 성능은 90마력의 최고출력에 22.4kg·m의 최대토크다. 결코 넉넉한 수치가 아니다. 혹자는 허약하다고 말한다. 나 역시도 주행성능에는 큰 기대를 두지 않았다. 100마력도 안 되는 엔진이 끄는 차에 성능을 바란다는 건 난센스라고 생각했기 때문이다. 일단 시내주행에서는 부족한 점이 없었다. 엑셀을 밟아주면 주저하지 않고 원하는 만큼 속도를 내주었다. 5명을 다 태우고 짐을 가득 싣고 에어컨까지 틀었다면 모르겠지만 일상적인 상황에서라면 힘이 부족해서 속썩을 일은 없을 것 같다.

 




소형차인데도 에어를 사용한 보닛 개폐장치가 달려있다.




    그리고 고속도로에 올려보고 나서야 내가 이 차에 가졌던 편견이 틀렸다는 걸 완전히 깨달았다. QM3는 허약하지 않았다. 100km/h 정도로 달리고 있는 상황에서 기어를 수동모드로 바꾸고 한단 아래로 시프트다운한 다음 엑셀 페달을 지긋이 밟아봤다. 그러자 차는 주저 없이 달리기 시작해서 130km/h 정도까지 무난하게 가속해나갔다. 여기서 엑셀을 더 밟는다면 그 위의 속도도 무리 없이 낼 수 있을 듯했다. 전체적인 가속 성능을 보면 136마력의 1.6L 엔진을 얹은 엑센트 디젤과 비교해도 꿀릴 게 없었다. 참고로 이렇게 고속으로 달리며 좌우로 흔들어봐도 큰 동요가 없었는데, 같은 급의 세단보다 키가 껑충한 SUV인 점을 감안하면 안정성도 우수했다.

 

    역시 자동차는 숫자만으로 판단하는 게 아니라는 것을 QM3는 가르쳐줬다. 중요한 것은 엔진이 낼 수 있는 성능의 수치보다는 차체와 다른 부품과의 조합, 그리고 그를 토대로 이루어진 높은 완성도인 것 같다. 그런 의미에서 QM3와의 만남은 신선했다. 소문만으로, 숫자만으로 편견 갖지 말고 한번 타봐라! 라고 그 차는 말했다. 타봤는데도 인상적인 게 없다면 모르겠지만 타보지도 않고 별로라고 말한다면 차가 억울하지 않을까.








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이사오기 전에는 집에 옥상이 있어서 옥상에서 도색 작업을 할 수 있었다.


허나...


아파트로 이사오면서 그게 불가능해져버렸다 ㅠㅠ


안그래도 도색 작업할 때마다 옥상 올라가서 쭈그리고 앉아서 작업하는 게 불편하던 차...


스프레이부스를 하나 샀다!


원래는 스타일X에서 나온 걸 사고 싶었지만 군대 간 사이에... 품절...-.- 하여간 군대


대신에 비슷한 가격대에 나온 GS하비의 스프레이부스를 딱 13만원 주고 샀다.


GS하비라면 도료를 만드는 회사로 모델러들에게 유명한 회사.


그 스프레이부스를 한번 리뷰해보겠다.









외관은 육면체의 상자 모양으로, 들고 다니기 편하게 손잡이도 달려있다.


뒤쪽엔 송풍구도 있다.


사이즈는 공구함만한 크기로 그리 부담스럽지 않다.







측면엔 이렇게 어댑터를 넣는 공간도 따로 마련되어 있어서 편하다.







전면을 열고 안에 든 판들을 펼치면 부스를 만들 수 있다.







짜잔!


부스를 펼친 모습.







내부는 제법 넓다.


머리를 넣으면 아늑한 기분마저 느껴진다.


턴테이블도 같이 들어있어서 작업할 때 한결 편할 것 같다.


작업할 S15 실비아 및 스프레이와 함께 ㅎㅎ







필터 모드가 아니라 송풍 모드로 쓰고 싶다면 이렇게 호스를 연결해서 창밖으로 빼주면 된다.


그리고 어댑터를 연결하고 전원을 키면 되는데, 소음은 오래되고 시끄러운 컴퓨터가 돌아가는 소리 정도?


작진 않지만 그렇다고 그렇게 크지도 않다.








그리고 호스를 뺄 때 그 윗부분은 방충망도 없이 완전히 노출되게 되므로 벌레가 들어올 가능성이 크다.


실제로 한마리 들어와서 잡느라 귀찮았다.


때문에 이렇게 판떼기로 위를 막아주고 호스 주변의 틈새를 휴지 등으로 메꿔주어야 한다.







...그런데... 부스와 호스를 연결하는 이 부분...


겁나 잘 빠진다...


이 부스를 사용하면서 받는 스트레스는 다 여기서 나온다.








붓 도색도 해보고 스프레이 도색도 해봤는데...


전원을 켜고 붓 도색을 하면 냄새가 별로 나지 않는다.


꽤 쾌적한 환경에서 작업할 수 있다.


하지만 스프레이는...


흡입력이 스프레이까지 완벽하게 받아낼 만큼 좋은 편이 아니라서 스프레이 작업할 때는 냄새가 심각하다.


때문에 이 부스를 사용할 때는 환기가 필수적이고 매우 중요하다.


한번 작업하면 최소 30분은 환기해줘야 방 안 공기가 좀 마실 만해진다.


이렇게 환기가 중요하니 미세먼지 많은 날이나 비오는 날엔 작업을 할 수가 없다.


더불어 보안경과 방독마스크 역시 필수다.






그리고 이 부스...


사이에 틈새가 있는지 바닥에 이렇게 스프레이 자국이 남는다. ㅡ,.ㅡ


다 치우고 나서야 발견했다.


시너로 지우긴 했지만 다음부터는 종이나 판을 깔고 그 위에 설치해야겠다.








전체적으로 가격 대비 나쁘지는 않은데, 아쉬운 점들이 여럿 보인다.


흡입력이 부족해서 실내에 스프레이 냄새가 가득 차는 점이나 도료가 새서 바닥에 묻는 점이나...


망할 연결부는 수시로 빠져서 사람 엄청 귀찮게 한다.


그래도 이 정도 비용으로 실내에서 도색 작업을 할 수 있단 걸 생각하면 만족스럽다.


턴테이블이 있어서 더더욱.


부족한 부분은... 사용자가 불편을 감수하면서 맞춰나가는 수밖에 없겠다 ㅎㅎ


어쨌든 이 가격대에 살 수 있는 스프레이부스는 그렇게 많지 않으니까.

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(2016년 5월 27일 내용 추가)


차라리 돈 조금 더 모았다가 30만원짜리 더 좋은 부스 살 걸...ㅠㅠ


역시 흡입력이 문제다.


실내에서 스프레이 사용하면 대책이 없다.


그냥 방안에 지독한 냄새와 함께 미세먼지를 살포하는 격이다.


그래서 이제 스프레이 작업할 때는 부스를 밖에 가지고 나가서 하려고 한다.


하... 출력 좋은 부스 갖고 싶다.





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    상용차는 얼핏 보면 평범한 사람들의 삶과는 별 상관이 없어 보인다. 버스는 A에서 B로 이동할 때 잠깐 탈 뿐이고 트럭은 이사할 때나 만날 뿐이다. 그래서인지 업계 관계자나 직업적으로 타는 사람이 아니면 상용차에 관심 있는 사람도 그리 많지 않고, 자동차 사이트에서도 비중 있게 다루지 않는다. 포털 자동차 사이트에 상용차 업체나 모델에 관한 정보는 거의 등록돼 있지 않은 것과 각종 매체가 매달 공개하는 월간 자동차 판매량 목록에 상용차는 없다는 게 그 예다. 이쯤에서 밝히자면 이 글에서 논하는 상용차는 ‘2.5t급 이상의 화물차 및 16인승 이상의 승합차. 포터나 봉고, 스타렉스 같이 승용차와 별로 크기 차이가 나지 않는 차들은 제외한다. 상용차의 취급이 위와 같이 박하지만 상용차가 없으면 우리의 일상이 유지될 수 없다는 건 누구도 부정할 수 없는 명백한 사실이다. 상용차는 승용차 못지않게 중요하다.


    하지만 이런 중요성을 차치해도 상용차는 그 자체로도 꽤 매력 있는 물건이다. ‘버덕(버스 덕후)’ 같이 취미나 애호로서 상용차를 대하는 사람들도 있다. 그렇다면 상용차의 매력은 무엇일까? 개인적으로는 크기를 들고 싶다. 상용차는 크다. 몸체뿐만 아니라 엔진과 그 배기량도 일반 승용차에 비하면 정말 크다. 그리고 큰 것은 남자의 로망이라고들 한다. 공룡을 좋아하는 남자아이들이 많은 것도 이와 무관하지 않을 것이다. 뭐든 크면 일단 기본적으로 점수가 들어간다. 그게 키든 피자 사이즈든 모니터 액정이든 말이다. 군대에서 싸제로서 상용차를 접한 것도 상용차에 대한 내 호감과 관심에 일조했을 것이다.




군대에서 볼 수 있는 '싸제' 트럭들. 군용차와 대비해서 상용차라고 부른다.




    물론 그 상용차들을 만드는 회사들 또한 내 관심사의 일부다. 어떤 것에 관심이 가면 그것을 만든 사람에게 역시 관심이 가는 건 자연스러운 일이다. 섹시한 여자에게 어머님이 누구냐고 묻는 노래도 있지 않은가. 상용차를 만드는 회사는 현재 우리나라에 4곳이 있다. 현대와 기아를 묶고 대우계 회사 둘을 하나로 친다면 2곳이라고도 할 수 있다. 옛날에는 쌍용과 삼성에서도 상용차를 만들었으나 외환위기 전후의 혼란기를 겪으면서 생산을 포기했다. 다만 예전에 쌍용차와 한솥밥을 먹었던 쌍용레미콘에서는 다른 회사의 트럭을 활용해서 계속 특장차를 생산하고 있다. 어쟀든 세계로 범위를 넓혀서 상용차 회사의 수를 센다면 굉장히 많이 늘어난다. 그럼 이제 토종부터 시작해서 상용차의 산모들을 만나보자.




    현재 한국 상용차 시장은 현대와 대우계 회사들이 나눠 갖고 있다. 갈수록 수입 상용차의 비중이 무시 못하게 높아지고 있긴 하지만 아직은 국산 업체들이 시장을 주도하고 있다. 현대자동차는 한국 대표 자동차회사답게 상용차도 풀라인업을 갖추고 있으며, 시장점유율에서도 우월하다. 트럭은 2.5t급 마이티부터 4.5t~7t급의 메가트럭, 대형인 트라고 엑시언트가 팔리고 있고, 버스 진영에는 14~16인승의 솔라티부터 카운티, 에어로시티 시리즈, 유니버스가 포진하고 있다. 승용차와는 생산기지가 분리되어 상용차는 전주공장에서 생산된다. 해외에도 진출하고 있으며, 승용차 사업은 철수한 지 오래인 일본에서는 버스를 팔고 있고 중국 및 동남아에도 진출해있다. 베트남에서는 실적이 괜찮아서 현지 조립공장 건설도 검토하고 있다고 한다. 유럽을 비롯한 서구권에서도 솔라티 등을 내세워 영업 중이다. 지금은 한식구인 기아자동차에서도 상용차를 생산해오고 있긴 한데, 1997년 현대차에 인수된 이래로 과거의 풀라인업을 하나하나 차례로 단종해 현재는 대형 버스인 그랜버드 한 종만 생산하고 있다. (1997년 당시 기아 상용차 라인업은 이 게시물 클릭!)




현대의 현행 대형트럭, 엑시언트




    현대자동차에 맞서는 국내 경쟁사로는 대우버스와 타타대우가 있다. 각각 버스와 트럭을 생산하는데, 공식 명칭은 자일대우버스와 타타대우상용차다. ‘대우라는 브랜드를 공유하는 것에서도 알 수 있듯 이들은 원래 한식구였다. ‘대우자동차라는 간판 아래서 말이다. 대우차의 상용차 생산 역사는 굉장히 오래되었다. 대한민국 자동차산업의 태동기인 50년대부터 버스를 만들던 신진공업의 후신이 바로 대우자동차였다. 이렇듯 오래전부터 상용차를 만들어왔던 데다가 그 역사만큼 판매망, 정비망 및 제품 역시 앞서갔기 때문에 대우차가 전성기일 때는 대형차는 역시 대우라는 말도 있었다. 그러나 모두가 알 듯 대우사태로 대우그룹이 무너지면서 대우자동차는 GM에 팔려나갔고, 그네들의 분할매각 조건으로 인해 공중분해되는 신세가 되고 만다. 이때 분사된 버스 부문과 트럭 부문이 지금의 대우버스와 타타대우다. 굳이 정통성을 따지자면 2002년 출범한 승용차 부문의 GM대우가 대우자동차의 적통이었지만 2011년에 토종 브랜드를 던져버리고 미국 대중차 브랜드를 달게 되면서 대우자동차의 명맥은 후술할 두 회사만이 잇게 되었다.




차고지에서 운행 대기 중인 대우버스들




    대우버스는 분사되어 나온 지 얼마 안 되어 2003년에 모자 제조업체인 영안모자에 인수되었다. 2013년엔 모회사의 다른 계열사들과 이름을 맞춰 자일대우버스로 개명한다. 하지만 제품 내외에서는 여전히 대우만을 사용하고 있으며, 로고는 대우자동차 로고 위에 아치를 더한 모양의 것을 쓰고 있다. 공룡 재벌의 우산 아래에서 나오면서 회사 규모가 많이 축소되었음에도 불구하고 활발히 연구개발, 생산, 영업활동을 계속해오고 있으며, 도로에서는 대우버스를 쉽게 찾아볼 수 있다. 제품 라인업으로는 카운티를 겨냥한 12~39인승의 레스타, 시내버스로 주로 쓰이는 BS, 고급형인 FX와 로얄 하이데커(BX)가 있다. 국내 공장은 울산광역시 울주군에 두고 있으며, 해외에도 진출해있다. 중국에는 계림대우(桂林大宇)’라는 현지 법인을 세우고 영업하고 있다. 대만에도 대우버스가 많이 있지만 현지 업체에서 자체적으로 보디를 제작해 덮어씌워 판매하기 때문에 한국의 대우버스와는 외양이 꽤나 다르다. 잘 관찰하면 공항버스나 시내버스 중에 대우버스가 많다.





중국의 대우버스들




    타타대우는 2002년에 출범한 대우상용차로 시작했다. 그러다 2004년에 인도 타타자동차가 지분을 100% 인수하면서 타타 계열사가 되었다. 현재 국내 상용차업체 중 유일한 외국계다. 그러나 동시에 대우자동차의 흔적을 가장 잘 보존하고 있는 회사이기도 하다. 앞에 타타(TATA)가 더해진 것을 빼면 한글 및 영문 회사명의 폰트는 모두 대우차 시절 그대로이며, 엠블럼 또한 조금 각지기만 했을 뿐 대우차의 것을 그대로 쓰고 있다. 군산을 본거지로 하고 있고, 타타 본사와 특허를 공유하고 해외판매망을 활용하는 등 연구개발 및 영업에서 모기업을 적극 활용하고 있다. 굿디자인상을 수상하기도 한 프리마가 주력 제품이며, 그 이전 모델인 노부스 역시 하위 모델로 계속 병행 판매되고 있다. 엔진은 과거 한식구였던 대우중공업의 후계 기업인 두산인프라코어의 것을 주로 사용하나 이베코나 커민스의 엔진 및 앨리슨, ZF의 변속기도 제품에 따라 장착하고 있다.




타타대우의 대표 상품, 프리마. 디자인이 좋다.




    지금이야 국내 상용차업체들도 독자 개발 능력을 갖추고 있지만 처음부터 그랬던 것은 아니다. 주로 일본회사의 버스와 트럭들이 라이선스 생산되었다. 미쓰비시의 제품들이 그렇게 현대자동차의 차로 재탄생했다. 현대자동차는 발전 과정에서 미쓰비시의 기술을 많이 이전받았다. 산타모, 갤로퍼처럼 미쓰비시의 모델을 그대로 들여오기도 했다. 상용차 역시 마찬가지였다. 현대의 에어로타운/시티 시리즈 초기 모델이 미쓰비시의 에어로미디/스타를 들여온 것이었고, 오래 전 현대 대형트럭(91A) 역시 이 회사의 더그레이트를 가져온 것이다. 1932년에 출시된 후소라는 이름의 버스로부터 시작한 회사로서 2003년에 미쓰비시자동차로부터 독립했지만 현재는 독일 다임러가 89.29%의 지분을 인수하여 가지고 있는 상황이다.





미쓰비시 에어로스타와 현대 에어로시티.




    히노와 이스즈 또한 미쓰비시후소와 비슷한 역할을 했다. 히노는 토요타의 자회사로, 옛날엔 아시아/기아자동차에서 이 회사의 차들을 도입해서 생산했었다. 중형트럭 라이노, 대형트럭 그랜토, 버스인 코스모스와 AM시리즈가 이 히노의 차들을 바탕으로 했다. 1세대 그랜버드도 마찬가지였다. 이스즈는 1916년에 설립된 일본에서 가장 오래된 자동차기업으로, 국내에는 잘 알려져 있지 않지만 일본, 동남아를 비롯한 해외에서는 매우 대중적이다. 과거에는 상용차뿐만 아니라 승용차도 생산했었다. GM과는 1971년부터 관계가 있어서 과거 GM코리아나 대우자동차 시절에 한국에 이스즈의 모델이 들어왔었다. 과거 대우 버스와 트럭들이 이스즈 차를 기반으로 했다. 쌍용자동차 역시 이스즈의 승용차를 들여와 코란도훼미리로 판 적이 있다.




이스즈의 중형트럭, 엘프. 해외에선 굉장한 인기를 끄는 트럭이다.




    또다른 일본 상용차회사로는 닛산디젤이 있다. 이름에서도 알 수 있듯 일본의 자동차회사인 닛산의 자회사로서 닛산 로고를 단 버스와 트럭을 생산했었다. 그러나 2007년에 볼보가 인수했고, 2010년에 이름이 UD트럭스로 바뀌었다. 쌍용차가 동아자동차이던 시절에 이 회사의 트랙터를 가져와 생산한 적이 있으며, 자동차 사업을 한창 할 때 닛산과 기술제휴를 맺었던 삼성도 닛산디젤의 트럭을 가져와 ‘SM510/530'이란 이름으로 판매했다. 이 트럭들은 믹서나 덤프 등의 형태로 지금도 간간히 볼 수 있다.





닛산 빅썸과 삼성 SM510




    자동차의 본고장답게 유럽에도 상용차업체들이 많다. 그중에서도 우리에게는 국내 수입 상용차시장에서 인기를 끌고 있는 스카니아(Scania)와 볼보(Volvo)가 친숙하다. 공교롭게도 똑같이 스웨덴 출신인 이 두 회사의 차들은 우리나라의 어느 공사장에 가든 쉽게 볼 수 있다. 그만큼 한국에서 사랑받는다는 뜻이다. 스카니아는 로고를 보고 짐작할 수 있듯 같은 스웨덴 회사인 사브와 연관이 있다. 1861년에 설립된 스카니아는 1969년에 사브에 인수되어 같은 지붕 아래에 있다가 2008년 이래로 폭스바겐그룹에 속해있다. 트럭답지 않게 세련된 디자인을 갖고 있는 다른 회사의 트럭과는 달리 투박한 디자인을 유지한다는 게 특징이라면 특징이다.




스카니아의 트랙터




    스카니아가 사브와 관계가 있다면 볼보는 역시 같은 이름의 승용차회사와 관계가 있다. 아예 이름부터 대놓고 같다. 하지만 둘은 다른 회사다. 말하자면 옛 GM대우와 타타대우와의 관계와 같다. 트럭을 만드는 볼보는 볼보그룹 소속이고, 승용차를 만드는 볼보는 볼보그룹에 속해 있다가 1999년에 포드에 인수되어 모기업의 품을 떠났다. 삼성이 중장비사업에서 철수할 때 공장 및 설비를 이 회사에 팔았는데, 이를 증명이라도 하듯 우리나라의 도로에서는 볼보의 굴삭기를 쉽게 볼 수 있다. 소방서에서도 출동차량으로 개조된 볼보 트럭을 119구조대 차량으로 볼 수 있다. 국내에는 판매하지 않고 있지만 버스 역시 만들고 있으며, 중국 일부 지역에서는 볼보 버스를 흔하게 볼 수 있다.





볼보 트럭과 상하이의 볼보 버스




    스칸디나비아를 떠나 독일로 내려오면 만(MAN)과 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)를 만날 수 있다. 만은 루돌프 디젤이 최초로 개발한 디젤기관을 초기부터 발전시켜 활용해온 회사이다. 독일에서는 알파벳을 독일어로 읽어 엠아엔이라고 읽지만 우리나라에서의 정식 명칭은 만트럭버스코리아이다. 우리나라에서는 생소한 트럭 레이스에도 출전하고 있으며, 레이스에 나갈 만큼 역동적이고 안정적인 트럭 개발에도 힘쓰고 있다. 모터스포츠를 마케팅에 잘 활용하는 상용차회사 중 하나다. 버스도 만들고 있으며, 한국에도 판매를 시작한다는 소식이 전해졌다. 한국에도 진출해있으나 다른 회사의 트럭에 비해 상대적으로 드물다.




MAN 트럭 2종




    벤츠 역시 상용차를 만든다. BMW가 승용차 이외에 바이크를 만든다면 벤츠는 승용차 이외에 버스와 트럭을 만든다. 거리를 지나가는 벤츠 트럭을 보고 벤츠 트럭도 있어?”라고 놀랄 사람들도 많을 것이다. 정상급 럭셔리 브랜드와 공사장의 거친 흙먼지 속을 누비는 덤프트럭의 만남은 왠지 익숙하지 않은 조합인 것 같지만 벤츠의 상용차 생산 역사는 꽤 오래되었다. 옛날 우리 손으로 버스를 만들 기술이 부족하던 시기에는 낡은 벤츠 버스가 우리 거리를 누비기도 했다. 지금은 승합차인 스프린터가 119구조대 차량으로 쓰이고 있다. 민수용으로도 제법 인기가 좋아서 공사장이나 고속도로 휴게소에서도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.




옛날 우리나라에서 고속버스로 쓰이던 벤츠 버스




   이외에도 유럽에는 여러 상용차회사들이 있다. 독일의 버스회사인 네오플란(Neoplan)MAN 산하의 회사로서 버스를 전문적으로 만든다. 국내에도 도심 관광투어 버스 등으로 도입되어 있다. 네덜란드의 다프(DAF)도 한국에는 별로 알려져 있지 않지만 유럽에서는 꽤 유명한 회사로, 기술로도 인정받는다. 남유럽으로 내려가 이탈리아로 가면 이베코(Iveco)를 만날 수 있다. 이베코는 과거 피아트에 속했던 회사이며, 유럽 전역에서 쉽게 볼 수 있는 브랜드다. 우리나라에도 딜러를 통해서 2번 진출한 역사가 있지만 번번이 철수했다가 2015년부터 직접 진출해서 차를 팔고 있다. 2000년대에 잠깐 서울 거리를 누볐던 굴절버스도 이베코의 제품이었다. 프랑스에는 르노(Renault)가 있으며, 볼보승용차과 볼보트럭의 관계와 마찬가지로 승용차를 만드는 르노와는 다른 회사다. 현재 르노트럭은 볼보트럭의 자회사이다.




한때 서울 도로를 달렸던 이베코의 굴절버스. (사진: 자동차생활)




    미국에는 옵티머스 프라임 같은 트럭을 만드는 상용차회사들이 있다. 아시아 및 유럽의 트럭들은 운전석이 엔진 위에 얹혀있는 구조를 갖고 있지만 미국의 트럭들은 우리가 흔히 보는 승용차처럼 운전석 앞으로 툭 튀어나온 보닛을 갖고 있다는 특징이 있다. 국내에서 찾아볼 수 있는 미제 트럭으로는 나비스타(Navistar)가 있다. 1830년에 농업기계를 시작으로 성장한 회사로, 2014년에 한국에 진출해 현재 정통 미국 스타일의 트럭인 프로스타를 판매 중이다. 피터빌트(Peterbilt)도 유명한 미국 상용차회사인데, 이 회사의 모델인 379는 영화 트랜스포머에서 옵티머스 프라임으로 등장하면서 꽤 유명해졌다.




나비스타의 신차출시행사. (사진: 모터그래프)




    최근에는 중국에서도 주목할 만한 회사들이 나타나고 있다. 대표적인 업체가 선롱이다. 2005년에 설립된 신생회사인 선롱은 중국차 회사로는 처음으로 우리나라에 진출했는데, 18~25인승의 두에고가 한국에서의 주력상품이다. 싼 가격과 괜찮은 품질을 무기로 전세버스 시장 위주로 활약있는 이 회사는 많은 사람들의 예상과는 달리 비교적 성공적으로 국내 상용차 시장에 안착했었지만 품질 및 A/S 문제로 말이 많았다. 어쨌든 두에고가 들어옴으로써 우리 도로에서도 중국산 버스 만나보게 되었다. 이외에도 이치자동차 (一汽, FAW), 하이거(HIGER, 海格) 등의 현지 업체가 중국 상용차 시장에서 활약하고 있다. 하이거는 진롱버스(金龙) 산하의 브랜드로, 중국, 남아시아, 중동, 아프리카, 러시아, 동유럽 등 세계 각지 100여 군데에서 활발히 활동하는 대표적인 중국 버스업체이다. 보조배터리의 샤오미를 필두로 괜찮은 품질에 싼 가격을 겸비한 중국산이 주목받는 요즘, 조만간 또다른 중국회사의 버스를 국내에서 만나볼 수도 있겠다.




우리나라에서 조용한 인기를 얻었던 선롱 두에고.


세계로 뻗어나가는 중국 버스, 하이거





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Posted by 트레바리




    일반인이 신차를 타보려면 어떻게 해야 할까? 그 차를 산 지인에게 태워달라고 조르거나 영업소에 찾아가 시승 신청을 하는 방법이 있을 것이다. 그러나 신차를 사는 지인이 항상 곁에 있는 것도 아니고, 그냥 타보고 싶을 뿐인데 살 것도 아니면서 영업소에 가기는 부담스럽다면 빌려 타보는 건 어떨까? 카셰어링 업체 그린카에서 마침 따끈따끈한 신차인 아이오닉 시승 이벤트를 진행하기에 기회를 놓치지 않고 신청했다. 워낙 경쟁이 치열해서 아침 7시에 예약할 수밖에 없어 새벽에 일어나야 했지만 말이다.





그린존에서 만난 아이오닉!


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    서초동의 한 주차장에서 흰색 아이오닉을 만났다. 디자인은 사람에 따라 취향이 다르지만 개인적으로는 마음에 든다. 장난꾸러기 같이 생겼지만 깔끔하고 단정한 느낌이다. 뒷모습에서는 미래적인 감각까지 느껴진다. 곳곳에 포인트로 들어간 파란색 장식들은 이 차가 친환경차임을 말없이 알려주고 있다. 이런 파란색 포인트들은 에어컨 송풍구를 비롯한 실내 곳곳에서도 찾아볼 수 있다. 더욱이 스티어링휠, 기어봉을 비롯한 실내 곳곳의 내장재 재질이 우수해서 만지는 기분이 좋다. 첫인상도 산뜻하고 차문을 열고 들어가서도 만족스럽다.





운전석과 조수석


센터페시아. 컴홀더는 왼쪽 문과 오른쪽 문에 각각 하나, 센터 터널에 하나가 있다.




    실내공간은 넉넉하진 않지만 그렇다고 모자라지도 않는 적당한 수준이다. 뒷좌석 역시 앉은키가 큰 사람이 아니라면 크게 불편하지 않을 듯하다. 다만 완만하게 떨어지는 경사 때문에 다른 준중형차에 비해서 헤드룸이 좁은 것은 사실이다. 뒷유리는 마치 벨로스터처럼 가운데 바에 의해서 둘로 분할되어 있다. 이 때문에 룸미러로 뒤를 볼 때 가려지는 부분이 있지만 운전에 방해가 될 정도는 아니다. 인터넷에서 아이오닉 트렁크 용량을 검색해보면 750L라고 나오는데, 이는 2열시트를 안 접었을 때의 용량이라고 한다. 다만 그렇다고 해서 접지 않은 상태의 트렁크가 좁은 것은 아니며, 일상생활에서 충분히 넉넉하게 쓸 수 있는 크기이다. 2열시트는 6:4로 분할폴딩이 가능하므로 상황에 따라서 적절히 쓰면 짐칸 문제는 없을 것 같다.





뒷좌석. 헤드룸을 빼면 탈 만한 공간이 나온다.


2열에서 본 트렁크.

주행 중일 때는 룸미러에서 이렇게 보인다.



폴딩 전과 폴딩 후의 트렁크.




    스타트버튼을 눌러 시동을 걸었다. 불이 켜지면서 운전자를 반기는 계기판과 내비게이션 스크린이 아니었다면 시동이 걸렸을지도 몰랐을 거다. 그 정도로 조용하다. 물론 진동도 없다. 그냥 리모컨 버튼을 눌러서 TV를 켜는 느낌이다. 과연 하이브리드, 전기를 사용하는