'자동차'에 해당되는 글 72건

  1. 2014.05.23 1998년의 마지막 '순수' 기아차들 - 프라이드부터 그랜토까지 (8)
  2. 2014.05.11 꿈에서 목표가 된 베스트셀러, 현대 그랜저 (3)
  3. 2014.03.29 쏘나타모터쇼에 가다! (2)
  4. 2014.02.24 실비아, 대중이 사랑한 최고의 스포츠카 (2)
  5. 2014.02.14 일본차의 자존심, GT-R 이야기 - 초대 스카이라인 GT-R부터 현재까지 (2)
  6. 2014.02.06 타입R이 다시 태어나다!!!
  7. 2014.02.06 토요타 MR2 (3세대 W30) (2)
  8. 2014.02.05 캐딜락 에스컬레이드 (2세대)
  9. 2014.02.05 Chevolet 타호 (3세대) / GMC 유콘 (2)
  10. 2014.01.28 토요타 AE86 스프린터 트레노 / 코롤라 레빈
  11. 2013.09.07 [1:36][유니포춘] 스바루 임프레자 (3세대) WRX STi (5)
  12. 2013.09.01 현대의 도전과 구애, i30
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  14. 2013.08.24 빠르게 달리고 싶은 혼다의 꿈, 타입R (4)
  15. 2013.08.19 [1:32][허진주] 페라리 458 스파이더
  16. 2013.08.19 K3 쿱, 드디어 출격!
  17. 2013.08.18 종이로 만든 버스 모형들
  18. 2013.08.17 빛을 못 본 비운의 대형차 - 대우 쉬라츠 (6)
  19. 2013.08.17 새로운 코란도C에 대해서
  20. 2013.08.17 [1:18][위엔창] 시트로엥 C5
  21. 2013.08.16 [1:36][웰리] 혼다 S2000
  22. 2013.08.15 [1:32][유니포춘] 현대 NF쏘나타 경찰차 중국 버전
  23. 2013.08.15 [1:34][킨스마트] 마쓰다 RX-7 (FD)
  24. 2013.02.03 인피니티에 대한 생각이 달라졌다.
  25. 2013.01.19 AUX 연결, 카오디오로 내 음악 듣기! (3)
  26. 2012.11.28 첫 시승
  27. 2012.11.04 그랜저 입양
  28. 2012.09.19 [1:36][킨스마트] 닛산 스카이라인 GT-R (R34)
  29. 2012.09.18 [1:36][킨스마트] 닛산 GT-R (R35)
  30. 2012.03.02 자동차의 심장, 엔진의 구조 (6)

 

 


 

 

 

기아자동차는 대한민국의 자동차회사입니다.

 

현대자동차 다음 가는 업계 2위의 회사죠.

 

현대자동차그룹에 속해있어서 현대차와 함께 '현기'로 묶이기도 합니다.

 

지금은 현대차그룹에 속한 기업, 현대차의 동생, 현대차의 부속을 빌려쓰는 껍데기만 다른 차들...

 

이런 취급을 받지만...

 

 

 

원래는 기아차도 자기만의 색깔을 가진 독립적인 자동차회사였습니다.

 

지금은 그룹의 눈치를 보느라 제품 개발 및 출시에도 영향을 많이 받지만 그땐 그런 거 없었죠.

 

현대차 및 다른 회사들과 당당히 진검승부를 벌였었습니다.

 

심지어는 기아자동차를 중심으로 '기아그룹'을 꾸리기도 했죠.

 

그러나 IMF 외환위기를 넘기지 못하고 무너지게 되고, 1998년 12월에 현대그룹에 인수됩니다.

 

그리고 2000년에 현대차그룹에 넘어가 지금까지 이어옵니다.

 

기아그룹을 이루던 회사들 중 많은 수도 같이 현대차그룹에 넘어갔습니다.

 

지금은 현대위아가 된 기아중공업도 그 중 하나입니다.

 

현대차그룹에 넘어가면서 현대차와의 플랫폼과 및 엔진 공유가 시작되었고, 기아차는 서서히 개성을 잃어갑니다.

 

또한 현대차와 경쟁관게에 있는 많은 차들이 단종되었습니다.


비용절감을 위한 파워트레인 공유는 흔히 있는 일이지만 어쨋든 이로 인해 기아차는 자기만의 색깔을 많이 잃습니다.

 

심지어는 현대차랑 같이 엮여서 '흉기'라고 까이기까지...

 

 

 

이렇게 현대차에 넘어가기 직전의 기아차, 즉 1998년의 마지막 '순수' 기아차들을 살펴보고 싶어졌습니다.

 

독립 기아차에서 마지막으로 내놓아서 팔던 차들은 어떤 차들인가?

 

1998년의 기아는 소형차부터 대형차, 스포츠카, 원박스카부터 대형 트럭까지 모두 팔던, 풀라인업의 큰 회사였습니다.

 

승용 소형부터 한 번 살펴볼까요?

 

(사진은 제가 가진 것 중 1998년 당시의 것과 가장 가까운 것들을 썼습니다.)

 

 


 

 

 

 




로그인 필요없어요! 재밌는 글이라 생각하시면 추천! 부탁드립니다 ^~^


 

 

 

 


 


소형

 


 


 

프라이드(Pride) 5도어

 

(사진은 1998년에 팔리던 것보다 구형의 것입니다. 당시 프라이드의 얼굴은 아래에 나오는 세단 및 왜건과 같았습니다.)

 


 

프라이드 베타


 

프라이드 왜건

 

 

 

 

 

당시 기아차 라인업 중에서 가장 작은 차는 프라이드였습니다.

 

미국 포드, 일본 마쓰다와의 협업으로 1987년에 나온 프라이드.

 

마쓰다가 설계를, 기아가 생산을, 포드가 판매를 맡았었습니다.

 

국내에서는 기아 프라이드로 팔렸지만 외국에서는 포드 페스티바로 팔렸죠.

 

상당히 귀여운 외모를 가진 차로, 3도어, 5도어, '베타'라는 이름의 세단, 왜건의 4종류가 있었습니다.

 

천장이 열리는 캔버스톱 모델도 있었지만 거의 안 팔렸죠.

 

해치백이 먼저 나오고 왜건이 맨 나중에 나왔는데, 한국 자동차시장에선 세단의 인기가 좋음에도 프라이드는 해치백의 인기가 더 좋았습니다.

 

2000년에 단종되었는데, 상당히 잘 팔린 차였습니다.

 

2014년 3월까지 2세대와 3세대를 합쳐서 346만 대가 팔려 기아차 모델 중 가장 많이 팔린 모델이기도 하며,

 

13년 가깝게 팔려서 기아차 단일 차종 중에 가장 오랫동안 팔린 차량입니다.

 

카트라이더에서 현대 포니와 함께 기아차 라이선스 카트로 나오기도 햇죠 ㅋ.ㅋ

 

그만큼 많이 사람들의 기억 속에 남아있다는 증거일 겁니다.

 

 


 

 


 

아벨라(Avella) 5도어



 

아벨라 델타

 

 

 



1994년에 나온 아벨라는 원래 프라이드의 후속모델이었습니다.

 

그러나 프라이드의 인기가 워낙 꾸준해서 프라이드는 단종되지 않았고, 그냥 병행 판매됩니다.

 

그리고 리오의 등장과 함께 둘이 같이 단종됩니다.

 

5년 간만 판매되었지만 두 번의 외모 변화를 겪었고, 세단형의 델타도 있었습니다.

 

나중에 델타라는 이름은 해치백에도 같이 쓰이긴 합니다만...

 

역시 프라이드처럼 포드, 마쓰다와 공동 개발한 차입니다.

 

프라이드보다 곡선을 더 많이 활용했죠.

 

 

 

 

 


 

세피아(Sephia) II



 

 


세피아는 기아차 최초의 고유모델로서 1992년에 처음 나왔습니다.

 

독자'개발' 자동차로는 국내 최초이기도 했죠.

 

최초의 국산 고유모델은 포니이지만 플랫폼과 엔진도 독자적으로 만든 차는 세피아가 처음입니다.

 

무모하다고 할 정도의 사업이었지만 기아는 해냈죠.

 

기아의 도전정신을 엿볼 수 있는 대목입니다.

 

당시 국산 자동차의 최고속을 뛰어넘는 경쾌한 주행성능과 매끈한 생김새를 앞세워서 스포티한 이미지를 가졌었습니다.

 

'공도의 제왕 세피아'라고도 불렸다니... 콩코드의 명성을 이은 것 같습니다.

 

그런 세피아의 2세대 모델이 1997년에 나온 세피아II입니다.

 

하지만 차체는 커진 반면 엔진은 그대로라 예전의 성능을 유지하진 못했죠.

 

그렇게 세피아는 2000년까지 팔리다가 페이스리프트와 함께 '스펙트라'로 개명되어 사라집니다.

 

 

 

 

 

 



슈마(Shuma)






그리고 1997년에는 세피아의 가지치기 모델인 슈마도 나왔었습니다.


생긴 건 4도어 세단이지만 실제로는 트렁크가 돌출된 채 뒷유리도 함께 열리는 테라스해치백이었습니다.


티뷰론과 같이 스포티카를 목표로 했으며, 모터스포츠에도 진출했었다고 합니다.


그러나 문짝이 4개인데다 쿠페처럼 생긴 세단이 흔해진 요즘에 와서는 그냥 4도어 세단처럼 보이기만 할 뿐... 안습


그러나 어쨌든 태생은 스포티카인 차입니다.


트윈헤드램프가 매우 인상적인데, 이게 토요타의 6세대의 셀리카와 닮아서 논란이 있기도 했습니다.


슈마는 2000년에 단종되며, 그 자리는 페이스리프트 모델인 스펙트라 윙이 대체합니다.

 

 

 







이쯤에서 살펴보는 6세대 셀리카.


진짜 닮긴 닮았습니다.

 

 

 


 











중대형





 

크레도스(Credos) II


 

크레도스II 파크타운


 

 

 

 

1995년에 나온 크레도스는 기아의 역작이었습니다.

 

'쏘나타 타도'를 목표로 기아가 심혈을 기울여 만든 차로, 뼈대와 2.0L 엔진은 마쓰다의 것을 가져왔지만 1.8L 모델엔 독자 엔진이 쓰였습니다.

 

여기에 쓰인 엔진은 장영실상을 수상한 T8D 엔진으로, 엘란에도 얹힌 물건이었습니다.

 

코너링이 좋기로도 유명했다는데, 옛날의 기아가 기술이 좋다는 이미지에도 이 소문이 한몫 한 것 같습니다.

 

막 자립을 시작해서 독자개발 차와 엔진을 내놓았음에도 좋은 평을 받았으니 기술이 좋았던 거죠.

 

크레도스는 우수 디자인상을 받기도 했습니다.

 

그러나 기아차가 위기를 맞자 당시 개발 중이던 차들이 급하게 출시되었고, 크레도스II도 그 중 하나였습니다.

 

크레도스의 페이스리프트 모델이며, 영국 로버와 합작해서 2.0L V6 엔진을 장착하기도 했습니다.

 

하지만 회사가 어려움을 겪자 소비자들도 지갑을 열지 않아 그렇게 많이 팔리지 못합니다.

 

심지어는 떨이 판매까지 하면서 이미지는 더 떨어집니다.

 

결국 크레도스는 2000년에 완전히 단종되고 EF쏘나타의 형제인 옵티마가 대신 나옵니다.

 

차는 좋았지만 시기를 잘못 만났던 것 같습니다...

 

크레도스II와 함께 왜건 버전의 파크타운도 나왔지만 낮은 인기 때문에 1년 만에 단종됩니다.

 

덕분에 지금 보면 옛날 유럽차 같이 보일 정도로 희귀하고 독특합니다.

 

몇 없는 국산 왜건이었지만 이 역시 같이 사라집니다.

 

 

 

 

 



포텐샤(Potentia)




(보너스로 보여주는) 포텐샤 택시






1992년에 처음 나온 포텐샤는 원래 기아의 기함이었습니다.


마쓰다 루체를 바탕으로 한 최고급세단이었죠.


하지만 엔터프라이즈가 나오면서 새로 나오면서 1997년에 출시된 페이스리프트 모델 '뉴 포텐샤'는 준대형으로 한 등급 내려갑니다.


동시에 3.0L 모델도 사라지죠.


하지만 나온 지 얼마 안 되어 IMF가 터지면서 고급차 수요가 위축되었고, 기아차가 흔들렸습니다.


그리고 그 뒤에 강력한 경쟁모델인 그랜저XG가 나오면서 판매는 더 줄어듭니다.


결국 포텐샤는 후속없이 단종되고 K7이 나올 때까지 기아 준대형의 자리는 비게 됩니다.










엔터프라이즈(Enterprise)






엔터프라이즈는 기아의 새로운 기함으로 1997년에 출시되었습니다.


에쿠스, 체어맨 등의 쟁쟁한 경쟁자들을 이기기 위해서 기아가 내보낸 선수로, 역시 마쓰다의 모델인 센티아를 바탕으로 했습니다.


기아의 대형차로는 마지막으로 각이 진 모양인데, 지금 봐도 큰 차체를 자랑했습니다.


최신 편의장비들도 대거 적용됩니다.


전통창호에서 영감을 얻었다는 그릴, 봉황 모양의 엠블럼 등이 적용되어 한국적 미를 살리기도 했죠.


그러나 기아차가 현대차그룹에 편입된 다음해인 2001년에 기아의 K엠블럼이 대신 붙습니다.


기아에서 마음 먹고 새롭게 내놓은 대형차였지만 포텐샤와 마찬가지로 경쟁차들을 넘지 못합니다.


결국 2002년에 단종을 맞습니다.


그리고 기아의 후륜구동 대형차의 계보는 K9이 잇습니다.


이 엔터프라이즈와 포텐샤의 존재도 모른 채 K9이 출시됐을 때 '기아차 최초의 후륜구동 세단'이라고 떠들던 기레기자들이 생각나는군요.


자동차전문기자랍시고 명함을 갖고 있지만 이런 기초적인 것도 모르는 수준이라니...


몇몇 언론사들의 자동차기자들의 자질이 심히 의심되는 순간이었습니다.


고등학생들도 관심 있으면 아는 걸 전문기자라는 자들이 모른다니!

















스포츠카















엘란(Elan)






엘란.


기아가 1996년에 내놓은 처음이자 마지막 스포츠카입니다.


동시에 국내 최초의 정통 스포츠카이기도 했습니다.


또 동시에 국내 최초의 컨버터블이며, 안타깝게도 현재까지도 국산 컨버터블은 엘란이 유일합니다.(G2X는 사실상 수입차이므로 제외.)


엘란은 원래 영국 로터스에서 개발한 차였지만 기아차에서 판권을 사와서 새롭게 만들었습니다.


그래서 지금 굴러다니는 엘란 중 많은 수가 로터스 엠블럼으로 바꿔붙이고 있죠...


기본 설계는 로터스의 것이지만 헤드램프와 기타 디테일한 부분, 엔진은 기아차 고유의 것을 썼습니다.


T8D를 개량한 1.8L DOHC 엔진이 얹혔으며, 6,250rpm에서 151마력을 내는 유닛이었습니다.


크레도스에 얹힌 T8D에 비해 출력도 올라갔고 더 고회전형으로 바뀌었죠.


중저속은 약하지만 고속과 고회전에서는 매우 우수한 엔진이었다고 들었습니다.


변속기는 5단 수동만 물려졌습니다.


또한 유연하고 튼튼한 차체, 가벼운 무게, 전륜(全輪) 더블위시본 서스펜션 채용 등으로 뛰어난 가속 및 코너링 성능을 뽐냈습니다.


앞바퀴굴림이어도 저배기량이어도 얼마든지 스포츠카의 면모를 뽐낼 수 있다는 걸 보여줬습니다.




그런데 이 엘란, 생산 원가보다 판매가가 더 낮았다고 합니다.


안 그래도 차값이 당시 최고급 세단이었던 다이너스티와 맞먹을 정도로 비쌌는데 그것마저 원가보다 낮았던 거죠.


지금도 작은 스포츠카 시장은 당시에 더 작았고, 차값도 비쌌고, 외환위기도 겹쳤고...


그래서 엘란은 비즈니스 차원에서는 성공하지 못합니다.


그리고 안 그래도 어려웠던 기아차에 부담만 되죠.


대충 예상됐던 사태였지만 기아차에서는 '대리점 한 곳당 한 대만 팔아도 개발비를 건질 수 있다'라고 하며 엘란을 출시했다고 합니다.


무모하다면 무모했지만 당시 기아차의 도전정신을 다시 한 번 엿볼 수 있습니다.


결국 엘란은 영광스럽지만 상처를 남긴 채 1,000여 대의 생산고를 올리고 1999년에 단종됩니다.






RV






레토나(Retona)






1998년에 시판되기 시작한 레토나는 REturn TO NAture라는 이름 뜻에서도 알 수 있듯 아웃도어를 겨냥한 정통 SUV입니다.


그리고 그 뿌리는 1996년에 세상에 나온 군용차 K-131.


레토나는 그 군용차를 민수용으로 바꿔서 내놓은 차죠.


그래서 차를 잘 모르더라도 군대에 갔다왔다면 '레토나'란 이름 한두 번은 들어본 사람들이 많습니다.


군용차는 지금까지도 현역이지만 레토나는 배기가스 규제 때문에 2003년에 단종됩니다.


그 전인 2000년에는 레토나 크루저로 페이스리프트를 거치기도 합니다.


하지만 강력한 경쟁자였던 코란도, 그리고 갤로퍼에 밀려서 그리 크게 성공하지는 못했습니다.


그래도 꾸준한 수요가 있는 정통 SUV의 특성상 지금도 일부 계층에서는 사랑받고 있습니다.


군용차도 곧 새로운 모델이 나온다고 하니 레토나는 곧 완전히 단종될 듯 싶습니다.








스포티지(Sportage)




스포티지 그랜드






지금 3세대 모델이 팔리고 있는 스포티지는 1993년에 처음 출시됐습니다.


기아차 최초의 고유모델인 세피아와 함께 태어났죠.


당시로서는 새로운 개념인 '도시형 SUV'를 표방했는데, 이때부터 SUV는 서서히 '오프로드만 달리는 짐차'라는 이미지를 벗기 시작합니다.


그리고 이 신선한 컨셉트는 혼다의 CR-V, 토요타의 라브4에도 적용됩니다.


항상 일본 쫓아가기만 바빴던 한국 자동차업계가 새로운 영감을 던진, 기념비적인 차라고 할 수 있습니다.


스포티지가 진짜 최초의 도심형 SUV이었든 아니든 이 차가 남긴 의미는 그 정도로 큽니다.


그래서인지 해외에서도 인기가 많았죠.


처음 데뷔한 곳도 도쿄모터쇼입니다.


하지만 SUV의 성격을 완전히 포기하지는 않았으며, 다카르랠리에도 출전했었습니다.


처음에는 5도어뿐이었으나 차체를 키운 롱바디 버전의 그랜드와 2도어 모델도 나중에 출시됩니다.


1세대 스포티지는 2002년에 후속없이 단종되나 2년 뒤인 2004년에 2세대가 곧 등장해 뒤를 잇습니다.








카니발(Carnival)






얼마 전 3세대가 나온 카니발, 그 시초인 1세대는 1998년에 나왔습니다.


기아차가 법정관리에 들어갔던, 매우 위험하고 불안정한 상황이었죠.


당시에 국내 자동차시장에서 흔치 않던 미니밴이라는 장르의 차로 처음 등장한 카니발.


크레도스의 차체를 기반으로 했으며, 기아가 독자개발한 디젤 엔진과 V6 가솔린 엔진 등이 얹혔습니다.


디젤은 국산 최초 디젤 DOHC이자 직분사였고, 가솔린 V6는 영국 로버와의 합작품으로서 크레도스에 얹혔던 것의 크기를 키운 것입니다.


기아차의 상황이 매우 안 좋던 시절에 출시된 카니발은 다행히 꽤 잘 팔렸습니다.


기아차가 정상화되는데 큰 역할을 한 차가 카니발입니다.


과거에는 봉고로, 이번에는 카니발로. 우연히도 위기 때마다 승합차가 큰 도움이 돼 주었습니다.


또한 카니발이 시장에서 크게 성공하면서 미니밴 시장은 이때부터 기아차의 텃밭이 됩니다.


회사가 어려울 때 효자 노릇을 해준 카니발은 이후 2001년에 카니발II로 페이스리프트됩니다.














소형 상용차










타우너(Towner)





국산 경상용차로는 현재 다마스와 라보가 유일하지만 당시만 해도 '타우너'라는 경쟁차가 있었습니다.


아시아자동차에서 1992년에 선보인 차로, 옛날 상용차가 다 그렇듯 일본차에 뿌리를 두었습니다.


다이하쓰의 7세대 하이제트가 타우너의 기반입니다.


타우너도 역시 밴과 트럭 두 종류가 있었으나 다마스, 라보와는 달리 타우너라는 이름은 공유했습니다.


밴에는 또 2인승 패널밴, 5/7인승 코치가 있었죠.


800cc 휘발유와 LPG 엔진이 있었으나 휘발유는 일찍 단종되고 LPG가 주류가 됩니다.


그러나 후속을 내놓지 못하고 배기가스 규제 때문에 2002년에 단종되고 말죠.


그뒤로 국산 경상용차 시장은 다마스와 라보가 독식하고 있습니다.


꾸준히 팔린 차이나 세월이 많이 지나서 다마스, 라보에 비하면 보기가 매우 힘들어져 버렸습니다.








프레지오(Pregio)






'봉고 신화'의 주인공인 봉고의 후계 원박스카인 베스타의 후속으로서 프레지오는 1995년에 출시됐습니다.


각진 모습의 베스타와는 달리 곡선이 많이 사용된 세련된 모습이었습니다.


전작까지만 해도 마쓰다의 입김이 강했으나 프레지오에 이르러서 자립을 시작했으며, 엔진도 기아차 독자개발의 2.7L J2엔진이 쓰입니다.


그러다가 1997년부터는 배기량이 3.0으로 올라가죠.


과거의 봉고만큼은 아니지만 그레이스, 이스타나 등과 경쟁하며 나름대로의 입지를 가졌던 차입니다.


원래 후속모델 개발 계획이 일찍이 있었으나 기아차의 위기로 인해 취소됐다고 합니다.


이후 2001년의 가벼운 페이스리프트를 거쳐서 2004년까지 생산되다가 다시 페이스리프트되고, 새 차는 '봉고III 코치/밴'이라는 이름을 달게 되면서 프레지오는 역사 속으로 사라집니다.








토픽(Topic)





토픽은 베스타의 15인승 롱바디 버전으로 나온 차입니다.


1987년에 출시된 오래된 차인데, 그래서 지금은 기아차에 흡수되고 없는 '아시아' 브랜드로 생산되기도 했습니다.


뿌리는 마쓰다의 봉고에 두고 있으며, 베스타와도 전체적인 모양이 많이 닮았습니다.


지금은 꽤 보기 힘든 희귀 차종이 되어 버렸습니다.


2000년에 단종되었으며, 그 자리는 프레지오의 롱바디 버전인 프레지오 그랜드가 메웁니다.







세레스(Ceres)






세레스도 토픽처럼 1998년 당시에도 오래된 차였습니다.


봉고 트럭을 베이스로 하여 1983년에 처음 출시된 세레스는 농업용 1톤 트럭이었습니다.


차명 또한 농사의 로마신화의 여신인 케레스(Ceres)에서 따온 이름입니다.


사륜구동 모델이 잘 팔렸는데, 적절히 작은 크기에 좋은 구동력 덕분에 길이 거친 농촌에서 인기가 좋았습니다.


꽤 오래된 차임에도 지금 농촌에 가도 의외로 쉽게 볼 수 있습니다.


헤드램프는 원래 사각형이었으나 1995년의 페이스리프트 때 원형으로 바뀝니다.


오랫동안 잘 팔리던 장수모델이었지만 배기가스 규제 때문에 1999년에 단종되고 그 자리는 봉고 트럭 4륜구동 모델이 메웁니다.







봉고 프론티어(Bongo Frontier)






봉고 프론티어는 '봉고'의 3세대 모델입니다.


'봉고차'라는 말을 만들어낼 정도로 유명해진 원박스카의 대명사, 봉고의 트럭 버전이죠.


하지만 원박스카 모델은 베스타로 따로 이어진데다 다시 봉고로 돌아온 봉고III 코치마저도 단명하면서 3세대에 이르러서는 완전히 트럭 브랜드가 되어버립니다.


현대 포터와 함께 국내에 둘뿐인 1톤 트럭으로 시장을 지배합니다.


3세대 봉고는 1997년에 처음 등장하였으며, 위와 같은 모습의 모델이 팔리다가 2000년에 페이스리프트!


그리고 페이스리프트 된 모델은 '프론티어'를 뗀 '뉴 봉고'로 팔립니다.


3세대 봉고 트럭은 2003년까지 팔리다가 4세대 봉고 트럭인 '봉고III'에 바통을 넘깁니다.













중대형 상용차






콤비(Combi)






콤비는 아시아자동차 시절인 1983년부터 생산된 소형 버스입니다.


기아차동차가 아시아자동차를 인수하면서 기아차가 생산하게 되고, 2002년까지 생산됩니다.


오랜 기간 생산된 모델인 만큼 참 다양한 종류가 있었고 다양한 모습이 있었습니다.


그래도 큰 틀은 다르지 않았습니다.


다른 기아 상용차가 그렇듯이 콤비도 역시 마쓰다의 차인 파크웨이를 기반으로 한 차죠.


계속 명맥이 이어진 봉고와는 달리 콤비는 배기가스 규제를 이유로 후속없이 단종됩니다.


소형 버스 시장은 현대 카운티와 나눠먹을 시장이 없었던 모양입니다.


이로써 기아의 소형 버스는 명맥이 끊겼고, 2012년에 대우버스에서 레스타가 나올 때까지 마이크로버스 시장은 현대 카운티가 독점합니다.







코스모스(Cosmos)






코스모스는 히노의 버스를 기반으로 하여 1989년에 처음 출시되었습니다.


기아의 중형버스로서 현대 에어로타운과 경쟁하였지만 2002년에 후속없이 단종됩니다.


콤비와 마찬가지로 다양한 모습이 있었으며, 위 사진의 코스모스는 1999년에 페이스리프트된 모습입니다.


이렇게 기아의 중형버스 계보도 끊깁니다.








AM






AM버스는 기아의 대형버스로 나온 차로, 1978년에 처음 출시되어 2004년까지 생산됐습니다.


단일 차종이 아니며, 'AM' 코드명을 가진 수많은 종류의 버스들을 세트로 묶어서 부르는 말입니다.


'AM 시리즈'라고 불러도 맞겠네요.


3세대까지 생산되다가 단종되는데, 사진의 버스는 3세대 모델입니다.


쌍용 트랜스타에 이어 AM버스도 단종되면서 국내 대형 버스 시장에는 현대 에어로시티와 대우 BS만 남게 됩니다.








그랜버드(Granbird)






그랜버드는 아시아자동차가 1994년에 출시했던 대형 버스입니다.


플랫폼은 히노의 것을 썼지만 디자인은 독자적으로 한 모델입니다.


그동안은 디자인까지 고스란히 일본차의 것을 가져왔지만 그랜버드는 거기서 처음으로 탈피한 거죠.


그래서 버스로는 최초로 굿디자인상도 받습니다.


엔진은 처음엔 히노 것을 쓰다가 나중에는 현대 Q엔진과 파워텍 엔진을 씁니다.


기아의 중대형 상용차 중 현재까지 유일하게 계속 생산되는 모델로, 지금은 2007년에 데뷔한 2세대가 팔리고 있습니다.


시내버스로는 못 보고 고속버스나 전세버스 정도로만 볼 수 있습니다.


하위 트림으로는 그린필드, 파크웨이, 선샤인 등이 있었죠.







트레이드(Trade)






기아가 출시했던 중형 4륜트럭이었던 타이탄의 장축 버전으로, 1988년에 처음 나왔습니다.


초기에는 사각형으로 이루어진 딱딱한 모양이었으나 1998년을 전후해서는 사진처럼 부드러워진 모습을 합니다.


2000년에 단종되었으며, 그 뒤는 파맥스가 잇습니다.


중소형트럭으로서 2.5~3.5톤급 정도 되겠네요.







라이노(Rhino)






라이노는 히노의 트럭을 기반으로 하여 1988년에 처음 출시된 중형트럭입니다.


이후 1998년에 사진 속의 2세대 모델이 출시되었으며, 2003년까지 생산됩니다.


4.5톤급 정도 되겠습니다.


사소한 외관 변경 정도는 있었지만 쭉 생산되다가 후속없이 단종됩니다.


이렇게 기아의 중형트럭도 계보가 끊기게 되죠.


그리고 그 자리는 현대 메가트럭이 독점하게 됩니다.








그랜토(Granto)






그랜토는 아시아자동차가 1995년에 출시한 대형트럭입니다.


현대 91A, 대우 차세대, 삼성 SM510, 기타 수입트럭들과 경쟁하던 차였죠.


힘이 좋아서 인기가 좋았다는 글을 어디선가 본 적이 있는데... 확인은...


세월이 세월인지라 지금은 쉽게 보기는 힘듭니다.


2000년에 단종되었으며, 대부분의 기아 상용차 라인업이 그렇듯 후속은 없었습니다.


이렇게 기아 대형트럭도 사라지게 됩니다.











이렇게 기아자동차는 소형 승용부터 대형 상용까지 모두 생산하던 회사였습니다.


그러나 현대차에 인수된 뒤에 상황은 크게 바뀝니다.


기술 자립을 이루며 성장해가던 승용 라인업은 그 명맥이 끊긴 채 현대의 부속품만을 받아쓰게 됩니다.


상용라인업은 단종에 단종을 거듭하다가 현재에 이르러서는 봉고와 그랜버드밖에 살아남지 못했습니다.


과거의 상용 풀라인업은 온데간데없이 몽땅 사라지고 단 둘만 남은 거죠.


기아자동차를 승용차 회사로만 봐도 전혀 이상할 것이 없는 상황이 되었습니다.


그렇게 크지 않은 상용차시장에서 현대차의 판매량을 늘리기 위해 그룹 차원에서 기아차의 상용차 후속 개발을 하지 않은 탓일 수도, 그냥 기아차의 형편이 어려워서 개발을 못한 탓일 수도 있지만...


이 때문에 국내 상용차 시장의 차종이 줄어든 점은 아쉽습니다.


현대차에 흡수되어 개성을 잃어가던 기아차였지만 2000년대 후반 들어 '디자인기아'를 외치며 다시 개성을 찾아가는 것 같아서 다행입니다.


비록 기술적인 면은 현대차와 다를 게 없지만 디자인으로 독자적인 정체성을 이룬다면 그것도 그것대로 괜찮습니다.


소속은 현대차그룹이어도 기아차만의 독자적인 역사가 있었다는 걸 잊지 말았으면 하는 바람입니다.


그런 의미에서 이 포스팅이 뜻깊었으면 합니다.






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Posted by 트레바리






현대 그랜저.


자동차에 문외한이라도 이 이름 모르는 분은 없을 겁니다.


현대자동차의 대표 모델이자 한국의 대표적인 고급차죠.


지금은 아반떼, 쏘나타와 함께 삼총사를 이루는 현대차의 효자이기도 합니다.


동시에 성공한 사회인, 샐러리맨을 상징하는 차입니다.


물론 그랜저보다 좋은 차는 많지만 그랜저만큼 유명한 차는 많지 않습니다.


그러나 이 명성은 어느 한 순간에 생긴 게 아니죠.


30년 가까이 꾸준히 성공을 이어오며 쌓아온 이미지 덕에 그랜저는 지금의 위치에 있는 겁니다.


여기서는 현대차, 나아가 대한민국의 대표 고급차인 그랜저에 대해서 이야기해볼까 합니다.


워낙 잘 알려진 차라서 자세한 설명 같은 건 없이 흐름과 특징만 편하게 살펴보겠습니다!^^









열심히 쓴 글! 손가락 하나만 눌러주세요~^^


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(비순정휠 장착)




(비순정휠 장착)






이 차가 1986년에 출시된 1세대 그랜저입니다.


프로젝트명은 L, 그래서 L카라고도 하죠.


하지만 그보다는 '각그랜저'라는 별명이 훨씬 유명합니다.


말그대로 온통 각이 진 모양이라 붙은 별명입니다.


면과 석으로 쭉쭉 뻗은 디자인이 무척 중후한데, 지금 보면 꽤 고풍스러우면서도 아직도 멋있습니다.


지금 거리를 지나간다면 충분히 시선을 끌

만하죠.


물론 관리 제대로 안 돼 있으면 똥차 취급이겠지만...


전 이 디자인에 상당한 매력을

느낍니다.


정말 고급차다우면서도 80년대의 디자인 감성이 절정을 이룬, 수려한 용모입니다.






출시 당시, 한국 고급차 시장은 대우의 로얄 시리즈가 석권하고 있었습니다.


그랜저는 현대차가 그 고급차 시장을 잡아보고자 내놓은 모델이죠.


로얄보다 새롭고 크고 고급스러운 그랜저는 출시되자마자 엄청난 반응을 얻으며 히트를 칩니다.


그리고 그때까지 고급차 시장을 쥐고 있던 대우는 내리막길을 걷고 대신 현대가 새롭게 떠오릅니다.


그런데 사실 이 그랜저는 현대가 독자적으로 개발한 모델은 아니었습니다.


현대의 기술제휴선이었던 일본 미쓰비시와 공동 개발한 차였죠.


디자인은 현대가, 설계는 미쓰비시가 맡았습니다.


그렇게 해서 한국에서는 현대 그랜저로, 일본에서는 2세대 데보네어로 출시됩니다.


똑같은 차였지만 한국에서는 성공한 반면 일본에서는 경쟁모델에 밀려 크게 뜨지 못합니다.


국에 최초로 나온 전륜구동 고급차인데, 고급차에는 후륜구동이 더 적합했지만 전륜구동을 채용한 덕에 실내공간은 상대적으로 넓었다고 합니다.






지금의 그랜저와는 달리 당시 그랜저는 기사가 앞에서 운전하고 뒤에 높으신 분들이 타던 쇼퍼드리븐카였습니다.


동시에 현대차의 기함이었죠.


가장 비싼 차이자 기사가 몰던 차.


수입차시장도 크지 않았고 막강한 경쟁 모델도 없었던데다 자동차 자체가 사치품에 가깝던 시절이었습니다.


그런 시절에 최고의 고급차였던 그랜저는 단숨에 부의 상징으로 자리잡습니다.


그 이름 높은 벤츠와 함께 말이죠.


지금의 에쿠스가 누리는 지위보다 위치가 더 높았다고 할 수 있을 것입니다.




 

 

 

(사진: 위키백과)




현재 볼 수 있는 많은 각그랜저들은 위쪽 사진과 같은 모습이지만 사실 맨 처음에는 이런 모습이었습니다.


초기형은 위 사진과 같이 그릴과 후미등의 모양이 조금 달랐습니다.


하지만 출시 3년 뒤인 1989년에 디자인이 바뀌면서 맨 위 사진처럼 나오게 되죠.






 

 





이건 그랜저의 쌍둥이인 미쓰비시 데보네어입니다.


그랜저 초기형과 똑같이 생겼죠.


큰 성공은 못했지만 나름 수요가 있어서 꾸준히 팔리긴 했다고 합니다.

 

 

 



 





처음에는 2.0L 엔진(111마력)과 5단 수동변속기의 조합만 있었지만 히트를 치면서 점점 가지를 칩니다.


2.4L 엔진(123마력)과 4단 자동변속기가 추가되었고, 1989년에 페이스리프트는 거치면서 V6 3.0L 엔진(161마력)도 추가됩니다.


이 V6 엔진은 국산차 최초로 3,000cc의 벽을 뚫은 엔진이었습니다.


위 사진의 그랜저가 바로 그 V6 엔진을 품고 있는 차인데, V6가 자랑스럽게 엠블럼으로 붙어있습니다.


이렇게 라인업 변화를 거친 1세대 그랜저는 1992년까지 생산됩니다.

















 

 

 





새로 진출한 고급차 시장에서 그랜저로 큰 성공을 거두며 성공적으로 자리잡은 현대는 1992년에 2세대 그랜저를 내놓습니다.


프로젝트명은 LX.


전체적으로 1세대의 디자인을 살렸으며, 특히 차체 모양과 뒷모습에 1세대의 흔적이 많이 남아있습니다.


그러나 모서리를 다듬은 덕에 각이 사라져서 생김새는 조금 둥글둥글해졌습니다.






엔진 라인업은 상당히 다양해졌습니다.


우선 엔트리 모델에는 DOHC로 업그레이드된 137마력 2.0L 엔진이 얹혔습니다.


2.4L SOHC 엔진은 그대로 유지됩니다.


V6 라인업은 셋으로 늘어났으며, 종전의 3.0L SOHC에 더해 2.5L DOHC(167마력)와 3.0L DOHC(194마력)이 추가됩니다.


1994년에는 V6 3.5L도 추가되었는데, 커진 배기량에 DOHC가 만나면서 225마력이라는, 당시로서는 꽤 강한 출력을 냈습니다.


5단 수동변속기는 여전히 있었지만 2.0에서만 선택 가능했고 나머지는 모두 4단 자동이 기본이었습니다.






 

 

(사진: 위키백과)






2세대 그랜저 역시 미쓰비시와의 합작품이었습니다.


일본에서는 3세대 데보네어로 출시되었지만 2세대보다 더 못한 성적으로 처참하게 실패했고, 결국 데보네어는 이 모델을 마지막으로 단종됩니다.


하지만 한국에서는 1세대의 명성을 이어받아 선전합니다.






 

 

 

 




2세대 역시 약간의 성형수술을 받았는데, 데보네어의 모습을 받아들인 모습으로 바뀝니다.


후기형은 전기형과 비교해서 그릴 모양과 후진등의 위치 등이 살짝 바뀌었습니다.


그러나 큰 차이는 느끼기 힘듭니다.


1996년에 페이스리프트를 거쳐 새롭게 다이너스티가 출시되었지만 V6 3.5 모델만 없어졌을 뿐 그랜저는 계속해서 병행판매됩니다.


그러다가 1998년에야 2세대 그랜저는 단종됩니다.


















 

 





3세대 그랜저는 1998년에 출시되었습니다.


프로젝트명인 XG를 따서 그랜저XG로 불렸으며, 이게 공식 명칭이었습니다.


이 XG는 그랜저 역사에 큰 획을 그은 아주 중요한 모델입니다.


그때까지의 그랜저는 뒷자리에 회장님을 모시던 쇼퍼드리븐카였지만 XG부터는 그 성격이 조금 바뀝니다.


오너가 직접 운전을 하는 오너드리븐카로 말이죠.


그랜저가 맡던 최고급차의 자리는 다이너스티가 넘겨받았으며, 그 계보는 에쿠스로 이어집니다.


그리고 기함의 위치를 넘긴 그랜저는 조금 더 작고 가벼운 고급차로 변신합니다.


더 이상 최고급차는 아니지만 오너가 직접 끌고 다닐 수 있는 고급차로 변신!


기함에서 준대형으로 한 등급 내려온 차급의 변화와 함께 디자인의 변화도 크게 다가왔습니다.


그때까지의 고급차는 크고 각져야 한다는 이미지가 강했지만 작고 잘 빠진 XG가 나오면서 그 이미지는 흔들립니다.


그래서 XG를 신선하게 느낀 사람들이 상당히 많았죠.


또한 XG는 현대가 미쓰비시의 영향에서 벗어나 독자적으로 만든 최초의 그랜저이기도 하며, 작아진 크기에 걸맞게 EF쏘나타의 플랫폼을 빌려와 만들었습니다.


수출이 본격적으로 이루어진 최초의 그랜저이기도 한데, 북미 지역에서는 프로젝트명을 살린 XG라는 이름으로 팔립니다.


대박은 못 쳤지만 현대의 이미지를 개선하는 데에 도움이 됐을 것으로 추측합니다.






 

(비순정휠 장착)





EF쏘나타 및 1세대 에쿠스 초기형과 맥을 같이 하는 뒷모습 디자인입니다.


사진과 같은 투톤컬러도 있었으며, 노란 색깔의 안개등이 장착된 모델도 있었습니다.






큰 변화를 거친 모델이니만큼 파워트레인이 겪은 변화도 컸습니다.


기존의 엔진들은 모두 새 엔진으로 교체되었으며, 모두 3가지의 엔진 라인업이 있었습니다.


현대가 독자개발한 엔진인 V형 6기통 델타엔진이 2.0과 2.5 모델에 쓰였고, 각각 134마력과 180마력을 냈습니다.


3.0 모델도 있었는데, 여기에는 미쓰비시 엔진을 개량한 시그마엔진이 얹혀 196마력을 냈습니다.


결론적으로 모두 V6였죠.


변속기는 2.0과 2.5에 5단 수동 혹은 4단 수동, 3.0에 5단 자동이 물려졌습니다.






 

 

 






그리고 2002년에 페이스리프트 모델이 나옵니다.


전반적으로 잘 다듬어졌으며, 뒷모습의 변화가 더 컸습니다.


엔진 라인업은 기존과 같았으나 출력은 137, 172, 182마력으로 조정되었으며, 최고출력이 나오는 회전수도 조금 바뀝니다.


회전수를 조금 낮춰 실용영역에 맞추면서 출력도 달라진 것 아닌가 추측해보지만 확실하지는 않습니다.


아울러 2.5 모델에서 5단 수동이 사라지고 4단 자동만 남으면서 수동변속기는 2,0에서만 선택할 수 있게 바뀌었습니다.











페이스리프트 초기형은 L자형 테일램프를 가지고 있었지만 1년 만인 2003년에 2004년형 모델이 나오면서 모양이 바뀝니다.


그리고 2005년에 XG가 단종될 때까지 2004년형의 모습을 유지합니다.











캠핑장의 XG~♬











XG 모범택시.










특이한 안개등을 가진 XG입니다.


스테이츠맨의 것과 비슷한 안개등인데, 물론 순정은 아닙니다.


차주가 튜닝한 것 같은데 꽤 잘 어울립니다 ㅎ






변화를 주었을 때 사람들이 그것을 낯설게 여기면 실패하기 쉽습니다.


최고급차 이미지를 포기하고 한 급 아래로 내려온 새 그랜저도 그래서 실패할 가능성을 가지고 있었습니다.


더군다나 현대는 이미 준대형차 시장에서 마르샤로 실패를 맛본 뒤였습니다.


그러나 XG는 성공합니다.


그랜저는 새로운 시장에 성공적으로 안착하였으며, 마르샤의 실패를 훌훌 털어내었습니다.


이유는 여러 가지가 있겠죠.


쏘나타II의 고급형이었던 마르샤와는 달리 현대가 심혈을 기울여 따로 만든 새로운 고급차여서 상품성이 높았는데, 거기에 '그랜저'라는 강력한 브랜드가 더해졌기 때문이었을 것입니다.


또한 자동차가 사치품에서 벗어나 널리 보급되면서 부담스러운 대형차는 별로지만 동시에 아무나 타게 된 대중차 또한 싫은 사람들이 늘어났고, 그 사람들을 성공적으로 끌어들인 것도 있을 것입니다.


시장이 커지면서 다양한 수요들이 생겼는데 그 중에서 작은 고급차를 원하던 수요를 흡수한 것입니다.


아무튼 XG는 그랜저의 획기적인 변신을 성공적으로 이끌어냈고, 그랜저가 5세대까지 이어지는 베스트셀링 고급차가 되게 하는 데에 아주 중요한 역할을 해냈습니다.

 



















 

 

 

 





XG의 바통을 이어 2005년에 출시된 4세대 그랜저는 TG입니다.


프로젝트명이 정식 차명에 쓰였던 3세대와는 달리 4세대 그랜저는 프로젝트명인 TG를 빼고 그냥 '그랜저'라고 이름 붙여졌지만 구분 편의상 공공연하게 TG라고 많이 부릅니다.


국내 모터쇼인 서울모터쇼에 첫 선을 보였다고 합니다.


역시 쏘나타의 플랫폼을 공유하며, NF쏘나타와 뼈대가 같습니다.


XG의 모습에서 완전히 탈피해서 새롭게 변신했는데, 고급차의 멋을 지니고 있으면서도 은근히 스포티한 느낌이 나는 게 XG보다 한결 젊어진 인상입니다.






 





최초기형에는 위 사진처럼 보닛 엠블럼이 붙어있었습니다.


그러나 불과 2개월만에 사양이 변경되어버렸고, 후드 엠블럼이 붙은 TG는 보기 힘들어졌습니다.






세대가 바뀌면서 파워트레인도 다시 한 번 싹 바뀝니다.


V6 라인업으로는 2.7L 뮤(192마력), 3.3L(233마력)와 3.8L(264마력) 람다 엔진이 있었는데, XG에 비해 배기량이 훌쩍 커졌습니다.


따라서 보급형으로 4기통 모델이 추가되었는데, 쏘나타에 얹혔던 2.4L 세타엔진(164마력)이 거기 탑재되었습니다.


다만 2.4 모델을 산 사람들 중 많은 수가 엠블럼을 2.7 모델의 것인 Q270으로 바꿔버려서 2.4L 모델인 Q240은 팔린 만큼은 많이 보이지 않습니다.


수동변속기는 TG에 이르러 완전히 사라졌으며(ㅠㅠ) 모든 라인업에 5단 자동이 쓰입니다.






 





2008년에는 라디에이터 그릴을 바꾸고 편의사양을 추가한 '그랜저 뉴 럭셔리'가 출시되었습니다.


마이너체인지라고 보면 되겠네요.


2008년형과 2009년형에 걸쳐서 엔진 출력 업그레이드가 이루어져서 2.7L 뮤는 195마력, 3.3L 람다는 259마력의 힘을 내었고, 2.4L 세타는 세타II로 업그레이드돼 179마력을 냈습니다.


변속기 또한 6단으로 업그레이드됩니다.


그러나 기아 K7이라는 강력한 경쟁자나 나타나면서 준대형의 절대 강자였던 그랜저의 입지도 흔들렸고, 판매량도 하향곡선을 그리기 시작합니다.






 

 

 





그래서 현대는 2009년에 TG의 페이스리프트 모델인 '더 럭셔리 그랜저'를 출시합니다.


2010년형부터죠.


엔진과 변속기는 그대로 쓰였으며, 디자인만 바뀌었습니다.


좀 더 세련되게 다듬어진 외모가 눈에 띄이며, 고급차다운 중후한 멋이 늘었습니다.


앞모습에서는 우아함도 살짝 엿보입니다.


개인적으로는 꽤 성공적인 페이스리프트라고 생각합니다.


F/L 후에 오히려 더 어색해져버리는 경우도 많은데 TG는 그렇지 않았습니다.






 




수출형 더 럭셔리 그랜저입니다.






 





TG 그랜저의 실내.






그랜저 TG는 성공한 전작 XG 뒤를 성공적으로 이었습니다.


컨셉트를 잘 이은 데 이어 상업적으로도 성공하면서 TG에 이르러 그랜저는 최고의 국산 준대형으로 확고히 자리매김합니다.


그리고 그 바통은 2011년에 5세대 그랜저로 넘어갑니다.
















 

 

 

 

 





5세대 그랜저, 프로젝트명 HG는 2010년에 처음 모습을 드러내고 2011년 연초에 정식 출시됩니다.


역시 정식 명칭은 그냥 '그랜저'지만 편의상 HG라고 많이 부릅니다.


5세대 그랜저라고 하여 '5G 그랜저'라고도 불리는데, 현대차가 출시 초의 광고에서 밀었던 이름입니다.


이때 현대차가 처음으로 역대 그랜저들을 재조명하며 그랜저의 역사를 강조하는데, 이제 과거를 자랑할 수 있을 만큼 그랜저가 전통 있는 브랜드가 되었다는 것을 현대 스스로 보여주는 광고였습니다.


한층 더 젊어진 디자인을 자랑하며, 후면부의 일체형 테일램프는 TG의 것을 이어받았습니다.


3.8L 이상의 등급은 제네시스에게 양보하면서  엔진 라인업은 3.8이 삭제된 3가지, 2.4, 3.0, 3.3로만 구성되었습니다.


직렬 4기통 2.4L 세타II, V6 3.0L 및 3.3L 람다엔진이 적용된 것 TG와 같았지만 직분사기술이 적용되어 GDI로 업그레이드되면서 성능이 크게 향상됩니다.


2.4 모델은 200마력을 넘겨 201마력, 3.0 모델은 270마력, 3.3 모델은 300마력에 근접한 294마력을 발휘합니다.


참고로 모델명에는 프로젝트명인 HG가 쓰여서 모델명은 HG240, HG300, HG330이 됩니다.






 





그랜저 HG는 YF쏘나타와 플랫폼을 공유합니다.


패밀리룩도 적용되어 비슷한 요소가 많으며, 7세대 LF쏘나타와도 많이 닮았습니다.


그랜저와 에쿠스 사이에 제네시스라는 새로운 등급의 차가 2008년에 추가되면서 그랜저의 위치도 조금 더 아래로 내려왔는데, 이런 위치 변경과 더불어 상업적으로 크게 성공하면서 그랜저는 '대중고급차'가 됩니다.


출시와 동시에 강력한 경쟁모델이었던 K7을 멀리 따돌렸고, 그것도 모자라 이제는 시장 전체에서도 판매량 선두권을 달리고 있습니다.


고급차라는 그랜저가 쏘나타, 아반떼, 모닝 등과 더불어 판매량 최상위권에 있는 것입니다.


HG가 좋은 차인 것도 그 이유 중 하나겠지만 아랫급인 쏘나타의 가격이 올라가면서 그랜저 2.4와 가격차이가 별로 안 나게 되자 쏘나타 고급형을 살 사람들이 그랜저로 넘어온 것도 한몫 했다고 추측해봅니다.


어쨌거나 HG는 큰 디자인 변경 없이도 출시 3년차인 현재까지도 큰 인기를 끌고 있으며, 이 추세대로라면 페이스리프트 없이 6세대로 넘어가는 것도 가능치 않을까 생각합니다.


하지만 아무리 많이 팔려서 길거리에 널리게 되었다고 해도 그랜저는 고급차의 색깔을 잃지 않고 있으며, 여러 고급 장비들과 최신 기술들이 적용되고 있습니다.


최고급 모델인 HG330에는 셀러브리티 사양도 있습니다.






이렇게 성공한 HG지만 동시에 여러 문제들도 안고 있습니다.


가장 대표적인 게 배기가스 실내 유입 문제입니다.


배기가스가 역류하여 실내로 들어오는 문제인데, 검사 결과 HG가 다른 차에 비해 유독 더 그런 것으로 나타났습니다.


하지만 리콜은 이루어지지 않았고, 결국 무상수리를 해주는 것으로 그칩니다.


어떻게 불씨는 덮었고 판매량도 큰 변동없이 유지되고 있으나 이 문제 때문에 인터넷에서 '가스렌저'라는 별명을 얻는 등 관련 오명은 지울수 없게 되었습니다.






 





화진화장품의 빨간 그랜저.


순정으로는 없는 색깔이며, 홍보를 위해 빨갛게 하고 다닌다고 합니다.






 





별다른 변화없이 팔리던 HG였지만 2012년 말에 2013년형으로 바뀌면서 디자인이 살짝 바뀝니다.


다만 크게 바뀐 건 아니고 라디에이터 그릴과 휠 정도만 새롭게 달라집니다.


그리고 이 모습 그대로 현재까지 팔리고 있습니다.






 




친환경차, 고효율차가 대세가 되고 더 이상 외면할 수 없을 만큼 점점 관련 시장이 커지자 현대차는 2013년 말에 그랜저 하이브리드를 출시합니다.


독일 디젤세단과 렉서스 하이브리드 등 수입 고효율차들이 잘 팔리자 이를 견제하기 위해 현대차가 꺼낸 카드죠.


그랜저 최초의 하이브리드이자 최초의 국산 대형 하이브리드이기도 합니다.


2.4L 세타II MPI(170마력)에 30kW의 전기모터가 더해서 204마력의 시스템출력을 냅니다.


연비는 복합 16.0km/l로, 이대로만 나온다면 준대형차로서는 놀라운 연비를 자랑합니다.


아울러 하이브리드 전용의 파란 색상의 외장컬러와 전용 휠도 준비되었습니다.


고효율 대형차를 원한 소비자들에게 제대로 어필했는지 꽤 잘 팔리는 분위기이며, 전체 그랜저 판매량의 10%가 하이브리드로 팔릴 것이라 예측했던 현대차의 예상을 벗어나 더 많이 팔리고 있다고 합니다.


형제차로는 K7의 하이브리드 버전인 K700h가 있습니다.






HG는 상업적으로 크게 성공하며 그랜저를 대중화시켰습니다.


물론 대중차가 됐다는 의미는 아니고 조금 더 쉽게 다가갈 수 있는 고급차가 됐다는 의미입니다.


길거리에 보면 대중차나 다름없게 된 건 함정


또한 수입차의 공격적인 시장 확대 및 고효율차의 부상이 일상화된 시대를 맞아 다양한 변화를 겪고 있는 그랜저이기도 합니다.


이미 하이브리드 모델이 추가되었고, 2.2L 디젤 엔진을 얹은 그랜저 디젤도 출시 예정돼 있습니다.


HG에 이르러 다양한 그랜저를 보게 되는 것이죠.


HG가 앞으로 또 어떤 모습으로 다가올지, 또 그 HG의 뒤를 이을 그랜저는 어떨지 벌써 궁금합니다.
















 





그랜저는 5세대 28년의 역사 동안 꾸준히 인기를 얻으면서 최고의 베스트셀러 고급차가 되었습니다.


과거에는 아무나 탈 수 없는 차였지만 세월이 흐르며 많이 달라졌습니다.


중산층 정도면 마음 먹고 살 수 있는 차가 되었죠.


이상적인 '꿈'에서 현실적인 '목표'가 된 겁니다.


거기에 더해 전통에 얽메이지 않고 적극적으로 변화하면서 선택의 폭을 계속 넓혀주고 있습니다.


과거에 머무르지 않고 끊임없이 진보하는 차, 명성을 잃지 않지만 동시에 현실적인 차.


그랜저입니다.







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Posted by 트레바리

지금 삼성동 코엑스에서 LF쏘나타의 출시를 기념해 쏘나타모터쇼가 열리고 있습니다.


25일부터 30일까지인데... 이제 하루 남았네요...ㅎ


원래 6시까지 관람이지만 마지막 3일은 8시까지이니 못 보신 분들은 서두르세요!


관람료도 무료입니다!^0^


쏘나타모터쇼는 말 그대로 쏘나타가 주인공인 모터쇼입니다.


역대 쏘나타들을 모아놓고 신형 쏘나타를 소개하는 자리입니다.^^


단일 차종을 주제로 한 모터쇼로는 국내 최초라고 하죠.








입구입니다.


정문 앞에는 포토존도 있고, 팸플릿과 물을 무료로 나눠주는 부스도 있습니다.


경품 응모도 할 수 있고요.


일반 모터쇼와는 달리 아주 적극적입니다.


먼저 팸플릿 가져가라고 하고, 그동안 모터쇼에서는 볼 수 없었던 공짜 물까지...


특별한 모터쇼라서 그런 걸까요?







게이트를 통과하면 전시 공간이 나옵니다.


1~6세대 쏘나타를 전시해놓은 역사관을 통해서 안쪽으로 들어가게 되는데, 여기가 백미입니다.


당대 쏘나타 나올 때에 걸맞은 배경 앞에 총 7대의 쏘나타가 놓여있습니다.







그 중에서 1등은 단연 1세대 쏘나타!


인기 최고입니다.


가장 오래된 쏘나타죠.


85년부터 87년까지 스텔라의 고급형으로서 생산된 차입니다.


전 2세대 쏘나타까지는 직접 본 적이 있는데 1세대는 직접 본 적이 단 한 번도 없었습니다.


워낙 오래된데다 생산 대수도 적어서겠죠.


이 쏘나타모터쇼에 온 가장 큰 이유도 바로 이 차를 보기 위해서였습니다.


이걸 보기 위해서 직접 모터쇼장에 간 거죠, 네네.


그만한 가치가 있는 차량입니다.


대표 국산차의 시조인데요.







상태가 정말 좋습니다.


지금 막 공장에서 굴러나왔다고 해도 믿겠습니다 ㄷ


현대가 그래도 1세대 쏘나타를 가지고 있었네요.


영화 찍을 포니가 부족해서 이집트에서 공수해왔다기에 과거 생산 차종에는 별 신경 안 쓰는 줄 알았는데...


옛날부터 가지고 있었든 다시 사들인 차든 현대차가 다시 보이는 순간이었습니다.







실내도 한 컷!







그리고 그 뒤로 후계 쏘나타들이 이어집니다.


단, 여기 없는 차들도 있습니다.


2세대 Y2 페이스리프트, 4세대 EF 페이스리프트, 5세대 NF 페이스리프트는 없습니다.


그런데 또 3세대 Y3인 쏘나타II와 쏘나타III는 모두 있습니다.--;


현대가 전시차를 못 구한 걸까요...?


뉴EF쏘나타와 NF 트랜스폼은 구하기 쉬울 텐데 없는 걸 보면 그냥 뺀 것 같습니다...ㅎ







NF와 YF는 지금도 길거리에 많이 굴러다니는 관계로 인기가 엄청 없습니다...


불쌍...ㅋㅋㅋ


하지만 이제 20년 뒤면 저 차들도 추억 속의 차가 될 것이고, 만약 그때 다시 전시되면 주목받겠죠...?







역사관을 지나면 드디어 신형 쏘나타 전시관에 들어갑니다.


엔진 모형, 엔진룸, 실내 다 볼 수 있고 탑승해볼 수도 있습니다.


어차피 좀 있으면 길거리에 쫙 풀릴 차들이라 굳이 찍지는 않았습니다...ㅎ


LF쏘나타가 주인공인 모터쇼에서 LF가 찬밥 신세...


뭐 어차피 제 목적은 1세대 쏘나타였으니까요.^^







쏘나타모터쇼.






영상도 틀어주는데, 신형 쏘나타에 대한 많은 정보를 얻을 수 있습니다.


정말 공들여 만든 것 같은데, 역시 안전성을 가장 부각시킵니다.


여기서 현대의 디자인철학인 플루이딕 스컬프처를 주제로 한 방을 지나면 다시 나갑니다.










이번에 쏘나타모터쇼가 열리는 걸 보고 드디어 현대차가 과거를 중시한다는 느낌을 받았습니다.


어느덧 현대도 이제 되돌아볼 역사와 전통이 생겼고, 현대도 그걸 소중히 여기면서 활용하기 시작한 거죠.


세계 유수의 명차 회사들은 자신들의 역사와 과거의 차들을 자랑스럽게 여기며 박물관도 갖고 있는데, 현대도 그 첫 발걸음을 뗀 것 같아 뿌듯합니다.


이래저래 욕 많이 먹어도 어쨌든 한국차의 간판이고, 잘 하는 건 잘 한다고 해줘야죠.


무조건 까고 보는 건 그냥 사디스트적 성향의 발현, 쉽게 말해서 까는 데에서 쾌락을 느끼는 변태 같은 짓이라고 생각합니다.


어쨌든...


현대차가 앞으로도 이런 행사를 종종 열어줬으면 하네요.^^ 과거와 현재, 미래를 볼 수 있는...


그리고 이런 발걸음이 차곡차곡 쌓여 언젠가는 현대차박물관도 생기기를 바라봅니다.


나오면서 설문도 하나 했는데, 그 중에는 "고객들이 내수형과 수출형의 사항이 다르다고 제기한 불만을 받아들여 이번에 수정했는데, 어떻게 생각하십니까?"라고 뜬 걸 보면 현대차도 비판에 신경을 쓰긴 쓰나봅니다.


그냥 신경 쓰는 것에 그치지 말고 제대로 고쳐서 진정한 국민메이커로 거듭나길 기대합니다.


그러기 위해선 건강한 비판도 필요하겠죠.


비난이 아닌 비판 말입니다.




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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


요번 포스팅에서는 닛산 실비아에 대해서 이야기를 해보려 합니다.


실비아(silvia).


서구권에서 다양하게 쓰이는 이름인데, 어감이 참 좋아서 마음에 드는 단어입니다.


하늘하늘한 어감에서도 알 수 있듯 꽤 여성스러운 단어인데, 여기서의 실비아는 스포츠카입니다.


오랫동안 생산된 FR 스포츠카로, 지금까지도 사랑받고 있습니다.


어디나 있을 것 같은 평범한 FR 스포츠카 같지만 보면 볼수록 매력있습니다.


비록 특출난 건 없지만 친숙하기 때문이죠.


그럼 그 실비아가 어떤 차이기에 제가 이런 말을 하는지 한 번 알아볼까요?












열심히 쓴 이야기! 손가락 한 번만 눌러주세요!^^


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지금의 실비아는 흔하고 부담없는 스포츠카라는 느낌이 강합니다.


혹자는 '일본의 티뷰론'이라고도 하더군요.


그렇지만 '실비아'라는 이름을 쓴 최초의 차는 전혀 그렇지 않았습니다.









이 차가 바로 1965년에 출시된 원조 실비아입니다.


1세대 실비아라고는 하지만 후대 실비아와 나이차도 꽤 나고 성격이 많이 다릅니다.


그래서 '오리지널 실비아', '클래식 실비아'라고도 많이 불립니다.


코드명은 CSP311, 이명은 닷선 1600 쿠페였습니다.


당대 페어레이디 컨버터블을 기반으로 만들어진 차였죠.


뒷바퀴를 굴렸으며, 96마력 1.6L 엔진과 4단 수동변속기가 쓰였습니다.


손으로 만들어진 수제차였으며, 1968년까지 3년 동안 전세계에서 단 554대만 생산되었습니다.


후대 실비아의 2배가 넘는 가격이었다고 하더군요 ㅎㄷㄷ


후대 실비아와는 다른, 고급 수제 스포츠카였던 것입니다.
























오리지널 실비아가 단종된 지 6년 후, S10 실비아가 1975년에 출시됩니다.


거의 한 (자동차의)세대의 시간차를 두고 말이죠.


아래 사진의 번호판에 '뉴 실비아'라고 쓰인 게 보이네요.


닷선 200SX, 닷선 180SX라고도 불렸습니다.


이 '숫자+SX' 조합의 이름은 그 뒤로도 끝까지 실비아를 따라다닙니다.


실비아의 수출명이라고 봐도 좋을 것 같네요.


오리지널 실비아처럼 꽤 멋들어진 차였는데, 2도어 패스트백 스타일이 지금 봐도 아름답습니다.


엔진은 1.8L와 2.0L L엔진이 얹혔으며, 실비아 최초의 자동변속기가 쓰입니다.


자동은 3단, 수동은 5단이었습니다.




















이건 1979년에 출시된 S110 실비아입니다.


원래대로라면 S11이 돼야겠지만 어찌된 일인지 S110입니다.


다른 이름은 가젤, 180(200)SX.


전 세대에 비해서 많이 딱딱해진 외모입니다.


1.8~2.0L Z엔진과 2.0L FJ엔진을 얹었으며, 3단 자동과 5단 수동이 있었습니다.


S110에는 처음으로 터보가 쓰였는데, 1.8 Z엔진에 달렸습니다.


2.4L FJ엔진 라인업도 있었는데, 그건 별도로 240RS라고 불렸죠.







이건 S110 실비아의 3도어 해치백 버전입니다.



















1983년에 단종된 S110의 뒤를 이어 1984년에 출시된 건 S12 실비아.


당시 유행하던 리트랙터블 헤드램프를 적용했으며, 팝업램프가 적용된 처음이자 마지막 실비아입니다.


딱딱한 디자인은 유지됐는데, 어째 AE86 트레노와 많이 비슷한 느낌이 듭니다...


2도어 쿠페말고도 3도어 해치백도 있었는데, 생긴 건 역시 86(...)


역시 해외에서는 배기량에 따라 180SX, 200SX라고도 불렸으며, 호주에서는 '가젤'이라는 이름으로 팔렸습니다.


CA엔진이 주력으로 쓰였는데, 배기량은 1.8~2.0L에 자연흡기와 터보가 있었습니다.


천조국인 북미에서는 3.0L V6 VG엔진이 탑재되기도 했으며, 유럽에서는 구형 FJ엔진도 쓰입니다.


DOHC에 터보가 달린 CA18DET 엔진이 169hp의 출력을 냈습니다.


변속기는 1단 오른 자동 4단에 수동 5단.


1987년에 살짝 변경이 있었기 때문에 그때를 기준으로 전기형, 후기형을 가르기도 합니다.


S12는 1988년까지 생산되죠.




















...여기까지가 올드 실비아고...




















이제부터는 우리나라에도 알려진 좀 유명한 실비아들의 시대가 열립니다.


그 첫 번째가 바로 1989년에 탄생한 S13 실비아!!!














전작의 디자인에서 탈피한 새로운 모습입니다.


날렵해보이면서도 둥글둥글해보이는 게 당시에는 꽤 먹혔을 디자인이었을 것 같네요.


저 옥색 외장컬러도 인상적입니다.


엔진은 원래 CA18이 쓰였으나 91년형이 출시되면서 SR20 엔진이 쓰이게 됩니다.


그래서 그때를 전후해서 성능 차이가 좀 나죠...


자연흡기와 터보 모델이 모두 있었고, 변속기는 4단 자동과 5단 수동이 있었습니다.


디자인의 진보만큼 기술적인 진보도 이뤄졌으며, 닛산 최초의 멀리링크 리어 서스펜션과 스카이라인 GT-R에도 달린 HICAS 조향시스템, LSD(일부 모델에만) 등도 탑재됩니다.








...물론 멋있기도 하고요.^^


구식이란 느낌이 없지 않아 있지만 여전히 멋있습니다.


참고로 실비아는 이 때부터 트림 등급을 3단계로 나눕니다.


트럼프카드의 J, Q, K에서 모티브를 따와서 최하위 J's, 중간인 Q's, 최고급 K's로 말이죠.







S13에는 컨버터블 모델도 있었는데...


인기가 없어서 적게 팔렸기 때문에 지금은 레어차량이 돼 버렸습니다...^^;







그리고 역시 이니셜D에 등장한 차로 유명하죠.


이케타니의 차로 등장하는데...


실비아가 워낙 대중적으로 사랑받은 스포츠카다 보니 잡캐들의 차로도 자주 나옵니다.


아래 사진에서 나카자토의 R32에게 발리고 있는(...) 하얀 S13처럼 말이죠...


초반에는 꽤 자주 나왔는데 세월이 지나며 잡캐들의 차도 바뀌고, 이케타니 센빠이도 등장 횟수가 적어지면서 덩달아 나오는 횟수가 적어집니다.


참고로 이케타니의 차는 CA18이 달린 전기형입니다.








또한 S13에 이르러서 SX라인업이 분리가 됩니다.


그동안은 실비아의 다른 이름으로서 SX를 써왔지만 이제 별도의 차로 분리가 된 거죠.


하지만 껍데기만 다르고 속은 같은 형제차입니다.


위 사진은 180SX로, S13 실비아의 형제차입니다.


배기량에 따라 200SX로 바뀌기도 했죠.


실비아와는 달리 팝업램프를 달고 있었습니다.


이 차는 이니셜D에서 겐지의 차로 나오는데, 대접이 말이 아닙니다... 안습.


실비아의 프론트와 180SX의 리어를 붙인 '실에이티'란 차도 있었습니다.


실비아의 '실'+180(원에이티)의 '에이티'=실에이티(...)


반대로 원비아라는 것도 있었는데 이건 초레어입니다.


물론 닛산에서 정식으로 만든 차는 아니었으나 나중에 제대로 발매가 된 적도 있었습니다.


실에이티는 이니셜D에서 마코와 사유키의 차로 나오죠.

























S13이 94년에 단종된 뒤, 1995년에 S14 실비아가 출시됩니다.


전형적인 90년대 차의 모습인데, 스포티한 맛이 좀 줄어든 외관입니다...


뒷모습은 그나마 낫지만요.


엔진은 역시 SR20이 쓰였으며, 자연흡기와 터보를 고를 수 있었습니다.


변속기도 역시 4단 자동에 5단 수동.


Q's와 K's에서는 에어로 사양을 선택할 수 있었는데, 이걸 고를 때는 리어윙 등이 추가로 달렸습니다.


2.0L 모델이 주력이었으나 북미에서는 240SX라는 이름으로 2.4L 모델이 팔렸습니다.


S13에서 실비아와 SX가 분리되나 싶더니 S14에서 다시 합쳐집니다...






S14는 이니셜D에서 나카무라 켄타의 차로 등장합니다.


레인배틀에 자신이 있었던 켄타가 호기롭게 도전하지만 상대는 눈이 오나 비가 오나 고갯길을 달리던 후지와라 타쿠미(...)


결국 처절하게 발리고 맙니다.


그리고 이것이 S14의 처음이자 마지막 배틀이 됩니다... 안습 ㅠㅠ


그리고 더 이상 S14는 이니셜D에 나오지 않습니다...











S14는 출시된 지 불과 1년 만인 1996년에 페이스리프트를 맞습니다.


디자인이 어지간히 마음에 안 들었나봐요...


확실히 전기형보다는 스포티한 느낌입니다.


이런 모습으로 바뀐 후기형은 2000년 단종 때까지 생산됩니다.







그리고 일본의 튜닝회사인 오테크(Autech)에서 손본 버전도 있었습니다.


2.0L SR엔진에 터보가 달린 SR20DET 엔진을 손봐 250마력을 냈죠.




























1999년에는 S15 실비아가 세상에 모습을 드러냅니다.


한 단계 더 진화한 디자인을 보여주는데, 15년 전에 나온 차임에도 상당히 멋진 스타일입니다.


솔직히 지금 저렇게 나와도 괜찮을 것 같습니다.


그런데 홍보용 사진은 영락없는 90년대군요(...)


아무튼 지금 봐도 상당히 멋있는 디자인이 인상적인 차입니다.


엔진은 전 세대와 마찬가지로 SR20 자연흡기와 터보 두 종류가 있었습니다.


엔진은 같지만 볼베어링으로 업그레이드된 터보차저에 힘입어 250hp의 힘을 냈고, 자연흡기도 165hp의 출력이 나왔습니다.


변속기도 원래 4단 자동과 5단 수동이었지만 후에 수동은 6단으로 업그레이드됩니다.


트림은 기존의 3단계에서 스펙S, 스펙R의 2단계로 간소화됩니다.








S14에도 있었던 에어로 버전은 S15에도 이어졌습니다.


이게 S15 실비아 에어로 버전이죠.


리어윙과 사이트스커트 등이 추가로 달렸습니다.


좀 더 입꼬리가 찢어진 것도 에어로 버전 맞습니다.







S15에는 '바리에타'라는 이름의 하드톱 컨버터블도 있었지만...


역시 별 성공은 못 거둔 걸로 알고 있습니다.










마지막 실비아인 S15는 2000년대 일본 스포츠카 대량 단종의 물결을 거스르지 못하고 2002년에 단종됩니다.


그리고 지금까지도 후속은 없습니다.


GT-R와 페어레이디도 다 부활했는데 실비아만... 왠지 불쌍하네요...


실비아가 부활할 날은 없는 걸까요...








단종은 다른 얘기로 접어두고...


S15는 어김없이 이니셜D에도 등장합니다.


첫 등장은 도쿄에서 온 두 찌질이의 차로서였습니다.


좋은 차와 서킷에서 조금 달린 경험만으로 까불다가 AE85(!)를 탄 타쿠미에게 탈탈 털렸죠.


이때 이케타니의 S13 실비아도 붙었지만 세대 차를 이기지 못하고 추월당합니다.


그 뒤로는 등장이 없다가 5기의 가나가와 원정 때 타쿠미의 상대인 오쿠야마의 차로 재등장!


에어로 버전의 보라색 차였는데, 차 자체는 좋았지만 안개 속 배틀에서 타쿠미에게 완패합니다.






그리고 할리우드 영화인 분노의 질주에도 등장!


3편 도쿄드리프트에서 나왔습니다.


한이 싹 다 뜯어고친 역작이라는 설정이 붙었는데, 별명이 '모나리자'입니다.







그러나...


어설픈 주인공의 손에 넘어가버린 뒤에 그 차의 운명은...




















po걸레짝wer


이 너덜너덜해진 모나리자는 한의 차고 구석탱이에 방치돼 있다가 후에 주인공 일행이 고물 머스탱을 재생할 때 엔진을 꺼내 요긴하게 쓰죠.


미국의 대표 머슬카 보디에 닛산의 SR20 엔진이라...


참 기묘한 조합입니다.


...인 줄 알았는데 영화를 다시 보니 SR20 대신 RB26이 얹혀있더군요!


스왑을 한 모양인데, 싹 뜯어고쳤다더니 설마 엔진까지 GT-R(...)의 것을 얹었을 줄이야...


암튼 S15는 이렇게 자동차판 심장이식의 희생차(...)가 됩니다. 강제로 당한 거니까


















드리프트 대결에서 실비아가 나온 것을 보면 알 수 있듯 실비아는 드리프트 매니아들에게 상당히 사랑받아왔고, 단종된 지금까지도 사랑받고 있습니다.


무게중심이 앞에 있는 FR차라 미끄러뜨리기 쉽다나요.











그래서 이렇게 세대를 가리지 않고 드리프트 머신으로 애용되고 있습니다.


지금도 현역으로 뛰는 실비아들을 쉽게 볼 수 있죠.













고성능 스포츠카들은 멋있고 강합니다.


그래서 항상 동경의 대상입니다.


하지만 그건 동경의 대상일 뿐, 현실 속의 차가 아닙니다.


많은 사람들에게 현실에서 그런 차는 그림의 떡일 뿐이죠.


하지만 실비아는 아니었죠.


부담없는 가격과 성능으로 많은 차매니아들의 갈증을 달래주었습니다.


스포츠카와 레이싱에 대한 욕구를 직접 충족시켜주었던 거죠.


비록 대단한 스포츠카는 아니었지만 많은 사람들이 현실 속에서 꿈을 실현하도록 도와줬다는 점에서 저는 실비아를 높게 평가하고 싶습니다.


현대의 티뷰론이나 투스카니도 마찬가지고요.


이 차들은 스펙이 좀 딸린다고 함부로 무시할 수 있는 차들이 아닙니다.


안도현 시인의 시에 나오는 연탄처럼 말이죠.


많은 사람들의 소중한 꿈과 뜨거운 열정을 함께 불태웠던 차니까 말이죠.




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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


GT-R, 들어본 적 있으시죠?


GT-R은 일본의 자동차회사인 닛산의 스포츠카로서, 일본 스포츠카의 상징이자 자존심입니다.


살아있는 전설로 불리기도 하죠.


그리고 그 명성은 하루아침에 얻은 게 아닙니다.


중간에 2번 끊기긴 했어도 긴 역사를 가지고 있고, 나올 때마다 당대 최고의 성능을 자랑하는 최고의 스포츠카였습니다.


아, 각종 레이스에서 활약한 것도 무시할 수 없죠.


이 때문에 팬도 많고, 일본 국외에도 많이 알려져 있습니다.


이제부터 그 GT-R의 역사를 한 번 살펴보겠습니다.







정성껏 쓴 이야기이니 읽기 전에 손가락 한 번만 눌러주세요!^^


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GT-R의 시작은 스카이라인 GT-R이었습니다.


지금은 'GT-R'이라고만 불리지만 현행 모델 이전의 모델들은 모두 스카이라인이라는 별도 차종의 고성능 파생모델로서, '스카이라인 GT-R'이라고 불렸습니다.


여기서 GT-R은 'Gran Turismo Racer'의 약자였죠.


하지만 이젠 약자로서의 의미는 없어지고 그 자체로 하나의 이름이 되었습니다.


스카이라인은 '프린스'라는, 나중에 닛산에 합병되는 회사에서 처음 생산하기 시작하던 차였는데요,무려 1957년부터 생산된 차입니다.


그리고 스카이라인의 GT-R 버전은 3세대에서 처음 등장합니다.













이 녀석이 바로 1969년에 나온 초대 GT-R.


코드명은 PGC10, 줄여서 C10이라고도 합니다. 후기형은 KPGC10.


'2000GT-R', '하코스카'라는 다른 이름으로도 유명합니다.


상자를 뜻하는 일본어 '하코'에 스카이라인의 일본식 약어인 '스카'가 붙어서 만들어진 별명입니다.


2000GT-R이라는 다른 이름답게 2,0L 배기량의 직렬 6기통 S20 엔진을 얹었고, 뒷바퀴를 굴렸습니다. 변속기는 5단 수동.


달랑 3년 생산되고 자취를 감추죠.


모두 일제 패망의 해와 숫자가 같은 1,945대가 생산되고 단종됐다고 합니다.








순정 상태인 사진을 구할 수가 없어서 게임 이미지로 대체하긴 했는데, 암만 그래도 실차 사진을 안 넣을 순 없죠?







초대 GT-R에는 세단형도 있었습니다.


이 녀석이 바로 C10 GT-R 세단.



















그리고 단종 바로 다음 해인 1973년에 2세대 GT-R이 등장합니다.


코드명은 KPGC110, 줄여서 C110입니다.


4세대 스카이라인을 기반으로 했죠.


파워트레인은 1세대와 같았습니다.


디자인을 보니 신진 코로나나 현대 포니가 떠오르는데... 뭐 당시 디자인 트렌드였다고 생각합니다.


이 때부터 'GT' 아래에 빨간 'R'이 들어간 엠블럼이 사용됩니다.


그런데, 이 GT-R, 불행하게도 석유파동을 맞아서 고작 197대만 생산된 채 단종되어 버립니다.


당연히 지금은 극희귀차량...


다른 GT-R들의 프라모델은 모두 국내출시가 됐어도 이 녀석은 여전히 소식이 없습니다... 안습.


결국 해외구매뿐입니다...








요건 뒷모습입니다.


앞모습은 귀엽게 생겼는데 뒷모습은 꽤 스포티합니다.


사실 이 사진은 GT-R은 아니고 다른 트림의 뒷모습이긴 합니다만, 어쨌든 모델은 같으니(...) 참고하세요.







GT-R 모델은 이렇게 GT-R 엠블럼이 붙어있었죠.


전작의 네모형 4점식 램프에서 원형 4점식 램프로 변합니다.


그리고 이 원형 4점식 램프는 스카이라인과 GT-R의 상징이 됩니다.







휠이 순정이 아니라(...) 맨 위에 실리지 못한 사진입니다...















이렇게 클래식 GT-R의 시대는 저뭅니다.


비록 GT-R은 단종됐어도 스카이라인은 꾸준히 레이스에 출전했고, 6세대 R30과 7세대 R31이 크게 선전합니다.


49전 49승을 이루는 등 무패행진을 이어갔고, 이는 후에 다시 등장할 GT-R에 상당한 플러스 요인이 됩니다.


그리고 마침내 닛산은 그룹A 레이스에 출전시키기 위해 GT-R을 부활시킬 계획을 세웁니다.


원래는 RB20엔진에 보어링을 가하고 트윈터보를 단 엔진에 뒷바퀴굴림으로 개발할 계획이었다는데, 그렇게 되면 '터보가 달린 엔진은 배기량이 1.7L를 넘어서는 안된다'라는 규정 때문에 그룹A에는 출전시킬 수 없었습니다.


그래서 닛산은 새 차를 4000클래스에 출전시키기로 마음먹고, 이왕 스케일 키우는 거 사양도 업그레이드해서 뒷바퀴굴림을 사륜구동으로 만들어 버립니다.


그렇게 해서 탄생한 GT-R의 사륜구동 시스템이 아테사 E-TS입니다.


그런데 아테사 E-TS를 더하고 보니 차량 무게 100kg이나 늘었고, 4000클래스의 경쟁 차종에 비해 무게 때문에 불리했습니다.


그래서 닛산은 다시 체급을 4500클래스로 올리고, 엔진 크기도 2,600cc로 올려서 RB26DETT를 만들어냅니다.


RB는 Respnse Balance를, 26은 배기량을, D는 Double, E는 Electric, TT는 Twin Turbo를 뜻합니다.


RB=Race Breed라고 알려져 있는데 사실은 Reponse Balance라고 합니다.


이게 바로 스카이라인 GT-R의 DNA인 아테사 E-TS와 RB26DETT 엔진의 탄생 배경입니다.











그리고 드디어 스카이라인에 그 모든 것들이 이식되어 3세대 스카이라인 GT-R이 탄생합니다.


이것이 1989년의 일.


당연히 출시되자마자 닛산 최강의 스포츠카가 됐죠.


앞에서 RB는 Race Breed가 아니라고 했는데, 레이스를 위해서 GT-R이 새로 태어난 건 맞으니 Race Breed도 꽤 그럴 듯하네요.


참고로 이니셜D에서도 '달리기 위해 태어난 종마'라고 나옵니다.


이렇게 레이스를 위해 새로 태어난 GT-R의 코드명은 BNR32, 줄여서 R32라고 불립니다.


전대 스카이라인들이 레이스에서 워낙 활약했기에 '불패신화의 R'이라고 불렸고, R32도 그 신화를 이어 레이스에서 맹활약합니다.


레이스 사양의 R32는 500~650마력의, 지금 봐도 어마어마한 출력을 냈지만 양산형은 당시 일본의 출력 규제(...) 때문에 276마력으로 제한되어 출시됩니다.


하지만 열혈매니아들은 그런 거 무시하고 튜닝해서 잘만 타고 다녔죠.(...)


무게는 1,430kg이 나왔으며, 무거운 편이었습니다.


하지만 이것 역시 튜닝으로 어느 정도 극복 가능.


엔진의 포텐셜이 워낙 좋아서 R32도 고성능 고출력 차로 이름을 떨치게 됩니다.








지금 보면 유행 지난 디자인 같지만 여전히 멋진 디자인입니다.


특히 검은색이나 건메탈 같은 어두운 색상에는 정말 잘 어울립니다.


평범한 차 같이 보여도 실제 성능은 양의 탈을 쓴 무시무시한 늑대 같은 차였습니다.








200대 남짓 생산되었던 2세대 GT-R과는 달리 R32 GT-R은 꽤 성공했고, 여러 파생 모델들도 나왔습니다.


N1 레이스를 위한 N1 사양, 닛산의 고성능 디비전인 니스모에서 만든 니스모 그룹A 에볼루션이 말이죠.


그리고 닛산은 그룹A와 그룹N에서의 성과를 기념하기 위해 1993년에 V-spec 모델을 내놓습니다.


V는 Victory, spec은 specification이죠.


다음 해에는 V-spec II도 출시됩니다.


모든 사양의 차량을 합쳐서 모두 43,934대가 생산됐고, R32는 부활한 GT-R이자 닛산차 최강의 성능, 상업적으로도 어느 정도 성공한 스포츠카라는 명성을 얻게 됩니다.


그렇게 R32 GT-R은 박수칠 때 떠났고, 1994년에 단종됩니다.











요 녀석이 R32 GT-R V-spec입니다.


BBS휠이 눈에 띄죠.







이건 니스모 버전.


범포에 뚫린 한 쌍의 덕트와 립스포일러 등이 추가되었습니다.








레이싱카로도 많이 사랑받았죠.

이리저리 튜닝되어서...







요건 그란투리스모에 나온 R32 경주차입니다 ㅋㅋ







참고로 R32 스카이라인 세단은 이렇게 생겼습니다.


음... 참 평범하고 무난하네요. 일반 세단 모델답게...


GT-R에도 달렸던 휠이 눈에 띕니다. 저 휠 디자인 꽤 괜찮은 것 같아요 ㅎ







그리고 놀랍게도 리무진 모델도 있었습니다!


...는 페이크고, 그냥 해외 네티즌의 합성입니다 ㅋㅋ








이니셜D에 나온 차로도 아주 유명하죠.


위쪽의 나카자토 타케시의 차와 아래쪽의 호죠 린의 차로...


아래쪽은 니스모 버전인데, 사신(死神)의 차에 걸맞은 카리스마를 마구마구 내뿜어 주십니다.


나카자토가 허구한 날 깨진 것과는 달리 아주 멋있게 나왔죠.


이니셜D 덕분에 R32의 팬도 많이 생겼고, 더 유명해졌습니다.


저도 그 팬들 중 하나...


특히 저 사신의 GT-R을 보고 R32 모형을 이리저리 찾다 프라모델에 입문하게 됐죠...



















R32의 바통을 이어 1995년에 등장한 게 R33 GT-R입니다.


코드명은 BCNR33, 그냥 R33이라고 부릅니다.


전반적인 디자인은 R32와 비슷한 느낌입니다.


엔진 및 변속기도 약간의 개량만 했을 뿐 R32에 썼던 것과 똑같은 걸 썼습니다.


하지만 덩치를 키우고 이것저것 더하면서 무게가 100kg 늘어났고, 이는 상대적인 성능 저하로 나타납니다.


이 때문에 R33은 '실패한 GT-R', '닛산의 망작'이라는 오명을 뒤집어 쓰게 됩니다.


마치 막 출시된 2세대 제네시스가 구형 대비 출력은 제자리면서 무게는 늘어났다고 까이는 것처럼요.


응? 그럼 신형 제네시스와 R33은 닮은꼴?


...어쨌든.


이니셜D 작가도 똑같은 생각이었는지 R33은 등장도 못합니다.


심지어는 R34를 몰고 나온 신의 발 아저씨한테 대차게 까이기까지 하죠.











하지만 저는 R33도 나쁘지 않다는 생각입니다.


무게가 늘어났을 뿐 그 성능이 어디 간 건 아니니까요.


R33도 분명 좋은 차입니다.


R33이 너무 까이는 것 같아서 안타까울 뿐입니다.


준치가 썩어도 준치이듯이 GT-R은 썩어도 GT-R입니다. 응?


제 눈엔 멋있기만 합니다.^^






R33 GT-R에도 V-spec이 물론 있었습니다.


전 세대보다 진보된 '아테사 E-TS 프로' 및 각종 개량된 장비들을 들고 나왔죠.


N1 사양인 V-spec N1도 있었고, 니스모 버전인 '니스모 400R' 모델도 있었습니다.


니스모 400R은 400마력에 최고시속 300km/h, 제로백 4.0초의 성능을 내었고, 부스트 세팅을 바꿔서 손쉽게 500마력을 얻을 수 있었습니다.


원래 100대가 생산될 예정이었지만 44대가 생산되는 걸로 끝났다고 하네요.


이외에 4도어 GT-R도 있었는데, 1세대 이후 처음이자 마지막으로 나온 GT-R 세단이었습니다.


R33 전체로 보면 단종될 때까지 16,422대가 생산됐습니다.




R33 경주차.







이건 R33 일반 세단입니다.


위에서 봤던 GT-R과는 꽤 다른 느낌이군요...























1998년 단종된 R33의 뒤를 이어 이제 5세대 GT-R이 등장합니다.


코드명은 BNR34, 줄여서 R34라고 부릅니다.


전 세대의 디자인에서 탈피해 새로운 디자인이 채용됐는데, 매우 남성적인 디자인입니다.


차체 크기도 줄였으며, R33의 덩치 때문에 GT-R을 꺼렸던 사람들을 다시 끌어들입니다.


무게 증가도 최대한 억제하여 R33과 비슷한 수준으로 유지됩니다.


파워트레인은 그대로였지만 시대의 흐름에 맞춰서 전자장비가 새롭게 젹용됩니다.


R34에는 5.8" 스크린이 센터페시아에 있었는데, 부스터미터, 수온계, 유온계 및 엔진 상태를 보여주는 계기판들이 여기 표시됐습니다.


추가 비용을 내고 니스모 버전으로 업그레이드하면 타이머, G-포스 측정계, 1.2바에서 2.0바로 늘어난 부스터미터도 추가할 수 있었죠.






기존 GT-R처럼 V-spec 및 V-spec N1 모델도 출시됐는데, R34에는 M-spec이라는 새로운 사양도 추가됩니다.


닛산의 최고엔지니어(cheif engineer)였던 '미즈노'에서 따와서 M이라고 하네요. Manual의 M이 아니다! SM의 M도 아니다


2000년에는 V-spec II 모델도 출시됩니다.


닛산은 여기서 그치지 않고 2002년에 파생모델을또 내놓는데, 그것이 뉘르부르크링 사양입니다.


Nür라고 표기하죠.


V-spec Nür와 M-spec Nür가 있었는데, Nür 버전은 N1 사양 엔진을 개량한 엔진을 얹었습니다.


순정으로 330마력을 지녔지만, 최고출력을 276마력으로 묶는 당시 일본의 출력 제한 규제 때문에 276마력으로(...) 홍보됩니다.


참 멍청한 규제예요...


규제를 유지하려면 자동차 기술에 맞춰서 바꾸든가, 양산차 출력이 300마력을 넘어가는 시대에도 276마력이라니...


개인적으로 영국의 적기조례와 함께 자동차계 양대 바보 법규라고 생각합니다.











R34 GT-R의 여러 모습 보셨습니다.








R34에는 GT-R말고도 스포티한 사양들이 여럿 있었는데, 이건 GT 터보 쿠페입니다.


GT-R과는 달리 뒷바퀴만 굴렸죠.


디자인도 조금 다른 것을 보실 수 있습니다.


케이스케의 이니셜D 4기 첫 상대로 발려버리고 배틀 장면마저 본편에서 편집당한(...) 비운의 힐클라이머가 타는 차이기도 합니다.


GT-R이 아닌 GT 터보 쿠페 R34를 탄다고 케이스케가 흥미롭게 여기기도 했었죠...







이건 GT 터보 세단.







그리고 이건 일반형 세단입니다.


여담인데, 명탐정 코난에서 형사들이 자주 타고 나오는 차이기도 했습니다 ㅎㅎ


심지어 폭파당한 적도...







이거슨 GT-R 경찰차...


경찰관님이 제대로만 몰아주시면 웬만한 폭주족들은 다 잡을 수 있습니다.


무적입니다.


철컹철컹







당근 이니셜D에도 등장.


거의 끝물일 2002년에 나온 Nür 사양의 차가 등장하는데, 시대가 안 맞지만... 만화니 봐줍시다.


'신의 발' 호시노 코조의 애마로 나오며, 이 아저씨는 GT-R만 4대째라고 합니다.


케이스케의 힐클라임 상대였는데, 사륜구동인 GT-R로 드리프트도 하면서 멋진 승부를 보여주십니다.


차에 대해선 뭣도 모르는 놈들이 돈만 생기면 벤츠나 페라리를 찾는다며 디스를 걸기도... 허허...


이 아저씨 지금은 R35 타고 있겠네요.(...)


닛산 차가 굴욕을 겪는 역할로 많이 나오는 이니셜D에서 사신의 R32와 함께 제대로 된 멋진 승부를 보여준 R34였습니다.







그리고 할리우드 영화인 분노의 질주에도 등장합니다!


미국영화에 등장한 차답게 N2O를 이용한 화끈한 직선 주행을 주로 보여줍니다.


R34에 이르러서는 미국에서도 꽤 유명해졌고, 인기도 끕니다.


북미 출시는 한 번도 한 적이 없는데 말이죠.


그냥 GT-R의 명성만 듣고 양덕후들이 알아서 모셔가고, 알아서 숭배한 겁니다.


모터스포츠에서 활약하는 게 얼마나 큰 홍보가 될 수 있는지 보여주는 사례입니다. 보고있나 현대?


영화에서는 주인공 브라이언 오코너의 애마로 나오며, 스카이라인은 그의 상징처럼 돼 버립니다.


도미닉 토레토는 차저, 브라이언 오코너는 스카이라인.


도미닉의 조카이자 브라이언의 아들인 꼬마에게도 서로 자기 차를 타라고 농담하는 장면이 나오기도 했죠.


근데 폴 워커 씨가 사고로 운명을 달리해서...ㅠㅠ 고인의 명복을 빕니다


참고로 폴 워커의 저 스카이라인은 자선경매에 부쳐졌고, 17억 5천만 원이 넘는 가격에 팔릴 예정이라고 합니다 ㅎㄷㄷ


















아쉽게도 스카이라인 GT-R은 2002년에 단정되고, GT-R의 맥은 다시 끊깁니다.


이 시기에 참 많은 일본 스포츠카들이 단종됐었습니다... 스포츠카 쥬금의 시대...


하지만 닛산은 GT-R을 다시 부활시킬 예정이라고 공표를 하긴 합니다.


그동안 GT-R 팬들은 R32, R33, R34를 타면서 아쉬움을 달래죠.









물론 양덕후들도요.


덕중지덕은 양덕후들이라더니 얘네들이 보여주는 GT-R 사랑 역시 본토의 일본인들 못지 않습니다.


아니, 어찌보면 더 한 것 같기도...


페이스북에서 스카이라인 GT-R 페이지 보면 잘 알 수 있어요 ㅎㄷㄷ





















그리고 마침내...






















새로운 GT-R의 컨셉트카카 발표됩니다!


호옹이!


새로운 GT-R은 스카이라인과 분리된 별도의 모델로 개발됩니다.


그래도 스카이라인의 상징이자 GT-R의 상징이었던 원형 4점식 램프는 그대로 가져왔죠.


















그리고 드디어 2007년에 많은 매니아들이 기다려온 7세대 GT-R이 출시됩니다!


정식 명칭은 'GT-R', 코드명은 간단히 R35로 불립니다.


닛산이 르노에 먹힌 뒤에 출시된 V35 스카이라인의 FM플랫폼을 기반으로 개조한 PM플랫폼이 쓰였습니다.


플랫폼은 스카이라인에 기반을 두지만 완전히 별개의 차로 개발되었으며, GT-R이 떨어져나가면서 일본 내에서 스카이라인의 입지는 하락(...)


물론 직접적인 연관 관계가 있는지는 잘 모르겠지만 어쨌든 일본에서 스카이라인의 인기가 시들해진 건 사실입니다.


스카이라인 GT-R의 상징이었던 직렬 6기통 RB26DETT 엔진을 버리고 V6 VR38DETT 엔진을 새롭게 채용했습니다.


동시에 사륜조향시스템이었던 HICAS도 버려요...


하지만 코드명과 리어램프, 아테사 E-TS에서 GT-R로서의 전통을 잇습니다.


GT-R로서는 처음으로 북미 수출도 됩니다.












개인적으로 심해어 같이 생긴 앞모습은 좀 흐리멍텅해보여서 별로인데, 뒷모습은 탱탱하고 스포티한 게 아주 마음에 듭니다.


한눈에 봐도 범상치 않은 차라는 느낌이 팍팍 풍겨요.







R35의 가장 큰 변화는 파워트레인이겠죠?


그동안 써오던 수동변속기와 이별하고 R35에선 자동변속기를 채용합니다.


ㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠ


보그워너의 6단 세미오토 듀얼클러치 트랜스미션.


물론 수동만큼 우수하면서도 똑똑한 변속기라고는 하는데, 암만 그래도 수동의 재미를 따라오겠습니까...


포르쉐도, 페라리도 기존의 수동을 버리고 PDK 같은 고성능 자동변속기로 가는 추세인데, 성능은 인정해도 전 여전히 수동이 더 좋습니다...


자동은 수동을 못 따라와요. 성능에선 잡아도 재미에선 못 잡습니다.


...설마 GT-R도 수동을 버릴 줄이야...


그리고 스타트버튼을 도입하면서 키를 돌리는 아날로그 감성도 함께 잃었습니다.







슬픔은 잠시 접어두고.


새로 적용된 VR엔진은 정식 명칭에서 보듯 배기량이 3.8L로 커졌습니다.


당연히 출력도 상승!


492마력으로 시작해서 조금씩 오르더니 페이스리프트를 거치면서 530마력으로 늘어났고, 2012년에는 549마력으로 또 늘어납니다.


결론: GT-R을 사려면 최대한 늦게 사자


무게는 1,740kg으로 200kg 넘게 늘어났지만 배기량과 출력도 함께 늘면서 상쇄됩니다.


덕분에 출시 당시 사양으로 제로백은 3.2초를 찍었고, 최고시속은 310km/h가 나옵니다.


힘만 센 것이냐? 당연히 아닙니다.


뉘르부르크링에서 포르쉐를 잡는다는 목표로 개발된 만큼 무시무시한 성능을 발휘했죠.


전자장비가 듬뿍듬뿍 첨가(...)되어서 꽤 정확한 조작이 가능했고, 혹자는 "내가 차는 운전하는 게 아니라 차가 나를 끌고 가는 것 같다"라고도 말했습니다.


한 마디로 사람이 운전하는 게 아니라 기계(정확히는 컴퓨터)가 운전하는 것 같은 기분.


직접 타보지는 않았기에 더 이상의 자세한 설명은 생략합니다.


전자장비가 늘면서 성능은 좋아졌지만 운전재미는 떨어졌다고 보면 되겠네요.


어쨌든 잘 달린다는 건 분명합니다.







계시판.


스포츠카답게 역시 타코미터가 가운데에 들어와있습니다. 현대도 좀


꼭 톱니바퀴 같이 생겼네요. 노린 듯... 전자 GT-R엔 안 어울...









그리고 2011년에 GT-R은 한 차례 페이스리프트를 맞습니다.


바뀐 건 별로 없고 범퍼에 주행등 달린 정도가... 외관에서 볼 수 있는 변화의 전부네요.


하지만 위에서도 설명했듯 성능은 꽤 크게 향상되었습니다.







닛산이 작정하고 만든 슈퍼카(?)인 GT-R은 그동안 세계에서도 인정을 받아 각종 슈퍼카들과도 맞짱을 뜨게 됩니다.


유수의 슈퍼카들의 비교 대상이 된 것이죠!


사진은 아우디 R8 및 벤츠 SLS와 겨루는 모습 ㅎㄷㄷ


이렇게 보니 GT-R이 상대적으로 키가 크네요. 일본의 슈퍼카로 손색이 없습니다.










이건 2015 니스모 버전입니다.


역시 니스모 버전답게 스포티한 마무리가 돋보입니다.


스포티하다 못해 무시무시할 지경입니다;







요건 최신형 GT-R.


2015년형입니다~


원래 2014년쯤에 후속인 R36 GT-R이 나올 예정이었다는데...


닛산이 돈이 별로 없는지, 스포츠카에 흥미가 떨어졌는지, 그냥 업그레이드하는 선에서 그치고 2017년에 신모델을 낸다고 합니다.


판매량이야 새 모델 내면 늘 텐데;;;


어쨌든 좀 더 나중에 나오는 만큼 더 멋진 차기 GT-R을 기대해봅니다.


















지금까지 전설의 차, GT-R의 이야기를 보셨습니다.


제목에 써있는 대로 일본차의 자존심으로 불리기에 손색이 없죠?


정말 너무나도 멋지고 매력있는 차입니다.


슈퍼카급의 성능을 지니고 있으면서 가격도 착합니다.


어디까지나 '상대적으로'. 가격이 착해도 지금의 전 못 삽니다.


국내출시가가 최저 1억 6천 5백 3십만 원 ㅠㅠ


비록 그림의 떡이긴 해도 계속 팬으로 남을 겁니다.


앞으로도 이어질 GT-R의 역사를 바라보고 싶으니까요.^^




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Posted by 트레바리

요전에 혼다의 고성능 브랜드인 타입R에 대해 글을 쓴 적이 있었습니다.


(혹시 못 보신 분들 클릭!!!)


타입R의 명맥이 끊겨서 몹시 아쉬워 했었는데요, 이제 다시 이어지게 됐습니다.


타입R이 부활한단 말입니다!!!























이... 이걸 보십시오!


이건 시빅 유로를 베이스로 만든 시빅 타입R의 시제차입니다.


한창 개발 테스트 중인 거죠.


타입R이 다시 태어나는 준비 과정을 착착 밟고 있는 겁니다.


다만 타입R의 개성이자 특징이었던 고성능 VTEC 자연흡기가 아닌 터보엔진인 건 아쉽지만...


그래도 타입R의 명성은 죽지 않았습니다!


최소 284마력, 최대 304마력으로 추정되는 고출력 엔진을 얹어서 세계 정상을 노리고, 서스펜션 튜닝 역시 마찬가지라고 합니다.


게다가 변속기는 오직 수동뿐!!! 오오!


'재미를 위해서' 그렇게 했다는군요!


그렇죠, PDK 같은 게 아닌 이상 자동은 수동을 못 따라오죠... 역시 타입R답습니다.


자연흡기를 버리면서 자연흡기 특유의 엔진음과 스로틀 반응이 사라졌다고 하던데, 개선의 여지는 충분히 있다고 합니다.


출시까지 한 18개월 남았다니까요.


혼다, 드디어 스포츠성을 되찾는 활동을 분명히 보여주고 있습니다.


계속 보니까 탐나던데요? 쩝...


제가 본 시승기를 보시려면 [여기]를 클릭하시면 됩니다.


타입R이라도 시빅 정도는... 조금 무리하면 가능하지 않을까요... 하하... 글쎄


어쨌든 타입R이 멋지게 돌아와주길 기대해봅니다!


한국 출시는 바라지도 않으니까 ㅠㅠ



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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


이번엔 토요타의 스포츠카인 MR2입니다.


MR2, 1984년부터 나왔던 스포츠카인데, 구동계가 미드십이라는 게 큰 특징이었죠.


2인승에 컨버터블이었습니다.


미드십 뒷바퀴굴림(MR). 딱 이름 그대로입니다.


MR 구동계는 슈퍼카급 고성능차가 아니면 잘 안 쓰이는 구조인데, MR2는 대중차 메이커인 토요타가 내놓은 콤팩트 컨버터블임에도 MR구조를 채택했다는 게 주목할 만합니다.


일본경제가 한창 호황이던 80년대에 나온 차니 이런 게 가능했겠죠.


비싼 돈 들여 개발하는 것도 가능했고, 이런 차를 사는 사람들도 있었고... 지금은 현시창


총 3세대까지 나왔는데, 자동차광들에게는 안타깝게도 2007년에 후속없이 단종됩니다.


하긴 토요타도 차가 안 팔리고 이런 차의 후속을 만들 사정도 안 되니 단종시켰겠죠.


2인승 컨버터블이 잘 안 팔릴 차이긴 하죠, 네. 복스터는 포르쉐니까 예외


1세대는 W10, 2세대는 (S)W20, 3세대는 W30이라는 코드명을 갖고 있었습니다.


이제부터 볼 차는 3세대 W30 MR2입니다.








짜잔!


2세대의 리트랙터블 헤드램프를 버리고 새롭게 태어난 3세대 MR2입니다.


1999년부터 2007년까지 생산되었죠.


개인적으로 앞모습보다는 탱탱한 뒷모습이 마음에 드네요.


3세대는 이름도 다양합니다. 일본에서는 MR-S, 북미에서는 MR2 스파이더, 유럽에서는 MR2 로드스터로 팔렸네요.







MR2는 이니셜D에서 나온 차로도 유명합니다.


주인공 타쿠미의 아버지인 분타의 옛 라이벌, 켄의 아들인 코가시와 카이의 애마로 나왔죠. 복잡해


2기에서는 파란색 SW20을, 5기에서는 하얀색 W30을 몰고 나옵니다.


미드십이라 코너링이 좋다고 작중에서도 언급되는데, 결국 상대적으로 스핀하기 쉬운 미드십의 약점이... 아 스포일은 않겠습니다. 이미 한 듯?







오, 수치표가 나와있네요.


혹시 크기가 궁금하신 분은 참고하세요.


길이는 모닝하고 프라이드 사이네요. 으잉? 생각보다 작잖아?





엔진은 직렬 4기통 1.8L 하나뿐이었습니다.


최대출력이 138마력...이라는데 2세대보다 떨어진 수치라네요. 하하...


스포츠카치곤 실망스러운 수치지만 로터스에서 볼 수 있듯 크기와 힘만이 전부는 아닙니다!


그리고 본격적인 스포츠카의 구조인 MR!!! 이거 실드치는 거예요


대신 공차중량은 1톤도 안 나가는 996kg입니다.


튜닝 조금 해서 출력 향상시키면... 무서운 전투력을 발휘할 겁니다.


변속기는 자동은 없고 수동으로만 나왔습니다. 오오 역시 스포츠카...


5단도 있고 6단도 있었는데, 6단 시퀀셜도 있었군요!!! 오오













그런데 이 차 어디서 많이 본 것 같지 않나요?











"안녕? 난 복스터라고 해."


...복스터랑 왠지 비슷합니다.


딱히 어디가 닮진 않았는데 대략적인 생김새나 느낌이 아주 비슷해요. 2인승 컨버터블이란 것도...


저말고도 그렇게 느끼는 사람들이 좀 있는 모양입니다. 소개글에 복스터가 대놓고 언급돼 있는 걸 보니...


아 그렇다고 베꼈다는 건 아니고요~








그럼 보너스 사진 보여드리며 글 마치겠습니다!


손가락 눌러주시면 감사드려요!ㅎㅎ











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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


이번에 보실 차량은 대형 SUV인 캐딜락 에스컬레이드, 그 중에서도 2세대입니다.


섀시명은 타호 2세대와 동일한 GMT800!


네, 그렇습니다, 에스컬레이드는 타호와 섀시를 공유합니다.


말하자면 타호의 캐딜락 버전이죠. 네네. 타호가 나이는 더 많으니까.


타호는 1995년에 처음 나왔고, 에스컬레이드는 1999년에 처음 나왔습니다.


오늘 소개할 2세대는 2001년에 나와서 2006년까지 생산됐고요.


그럼 주인공을 만나보시겠습니다.














짠!


에스컬레이드입니다.


덩치 큰 SUV라도 캐딜락의 고급스러움과 개성이 잘 묻어나오는군요...


캐딜락의 풀사이즈 SUV답게 한 덩치 합니다, 역시.








이건 여담인데, 2세대 에스컬레이드는 제가 다니던 학교의 높으신 나으리가 타던 차이기도 했죠.


번호판이 검은 걸로 봐서는 확실히 외국인 소유가 맞죠?


중국에선 예전에 외국에게 검은색 번호판을 발행해주던 제도가 있었습니다.


어쨌든... 다시 에스컬레이드 얘기로 돌아와서...










에스컬레이드는 어마무지한 덩치와 광활한 실내 공간을 자랑하는 차입니다.


일반 모델의 수치는... 길이, 너비, 높이가 밀리미터로 5,052, 2,004, 1,943입니다.


키가 1.8미터를 넘으신 '위너'도 '루저'로 만들어버리는 높이에다가 길이도 5m를 넘겨서 대형세단 뺨칩니다.


이 정도는 뭐 미쿡의 대형 SUV라면 기본으로 갖춰야 하는 사양이긴 하죠.


캐딜락이라는 브랜드가 달린 넉넉한 SUV라 수많은 유명인사들과 스타들, VIP, 높으신 분들이 애용하는 차이기도 합니다.


일반적인 SUV가 단란한 가족들에게 어울린다면 에스컬레이드는 양복 입은 경호원 및 VIP 아니면 슈퍼스타 및 매니저에게 어울리는 차량이랄까요?


에스컬레이드는 아니지만 에스컬레이드의 프론트가 월드 리더 미국 대통령 전용 리무진에 달려있기도 하죠.







그 넓으신 에스컬레이드의 실내.


와, 시트가 정말 폭신폭신하게 생긴 게 이 한 몸 뉘여보고 싶네요.


보통은 비좁은 3열 시트도 꽤 탈 만해 보입니다.


엥? 별로 안 큰 것 같다고요?







이 정도면 느낌이 오시려나...


안 오시면 말고.(...)


예전에 모 자동차잡지에서 읽은 시승기에서 "드넓은 트렁크에서 호떡 장사를 해도 되겠다."라고 평한 게 기억에 남는군요.









오, 파워트레인 얘기를 빼먹을 뻔했네요.


덩치가 큰 만큼 엔진도 큽니다. 그리고 미쿡인들은 대배기량을 좋아하니까요.


뒷바퀴굴림에 V8 5.3L가 기본이고, 사륜구동 및 V8 6.0L 볼텍 엔진이 업그레이드 사양이었습니다.


그런데 변속기는 4단(...) 자동입니다...


고급브랜드의 플래그십 SUV에 달리는 변속기로는 많이 모자라보이지만 그건 지금 봤을 때 이야기입니다.


지금과는 다르다, 지금과는! 이 때는 2000년대 초반이었어요.








요건 에스컬레이드의 롱버전인 에스컬레이드 ESV입니다.


무슨 뜻인지는 저도 몰라요.(...)


일반 에스컬레이드가 타호라면 ESV는 서버번이라고 생각하시면 되겠네요.


길이는 일반 모델과 정확히 572mm 차이납니다.


위에서 보여드린 제 학교 나으리의 차도 ESV였죠...


ESV에 각종 고급 옵션이 달린 플래티넘 에디션도 있었습니다.


고급 옵션이라봤자 지금 보면 이미 보편화된 게 많아서 일일이 열거는 안 합니다만... 이 때는 2000년대 초반이었어요.








그리고 이건 에스컬레이드의 픽업(!) 버전인 에스컬레이드 EXT입니다.


흠, 무슨 뜻인지는 이것도 모르겠지만 T는 왠지 Truck일 것 같다는 느낌이 오네요.


세상에, 고급브랜드의 플래그십 SUV에도 픽업 모델을 만들다니, 역시 미국입니다...


이 차를 살 높으신 분들이 여기에 화물(...)을 실을 것 같지는 않은데, 수요층이 어떻게 될까요, 과연.







이건 EXT의 실내...


뒷좌석 폴딩이 되는군요.







끝물일 때는 이런 리무진도 나왔습니다. 와우!








그리고 2006년에 3세대 에스컬레이드가 나오며 2세대는 단종됩니다.


허어~












마지막으로 보너스 사진 올려드리며 글 마치겠습니다.


읽어주셔서 감사합니다. 꾸벅 (__)


재밌게 보셨으면 손ㅋ가ㅋ락 눌러주셔도 되고요!


















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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


이번에 볼 차는 Chevrolet쉐보레 타호입니다!


GM의 풀사이즈 SUV로서 1995년부터 생산되기 시작했는데요, 이번에 소개되는 건 3세대입니다.


3세대 타호는 2006부터 생산돼서 2014년까지 생산됩니다.


섀시명은 GMT900!


...그런데 타호를 보시기 전에 잠깐 '원조'를 보셔야겠습니다.

















대륙의 차다운 커다란 떡대를 가지고 있는 듬직한 인상의 이 차는 서버번이라고 합니다.


영어로 교외(郊外)란 뜻인데, 아웃도어에 잘 어울린단 뜻이겠죠.


미국의 대형 SUV이지만 우리나라에서는 초대형인 녀석이죠.


놀랍게도 1933년부터 생산되고 있는 전통 있는 차종입니다. 그 때면 우리나라에 차가 도입된 지 몇 년째지?


보시다시피 아주 깁니다.


네? 별로 안 긴 것 같다고요?























이 사진 보니 어때요? 요래도 안 길어 보이나? 아님 말고


어쨌든 무진장 깁니다.


제아무리 대륙의 기상을 지닌 미국인들이라도... 좀 부담스러운 사람들이 있을 수 있겠죠.


그래서!!! 서버번의 길이를 조금 줄여서 만들어진 게 타호입니다.


















짜잔! 늘씬한 다이어트!


...를 했다지만 여전히 무진장 큽니다.


위키백과를 뒤져보니까 길이, 너비, 높이가 밀리미터로 5,131, 2,007, 1,895~1,956 라고 나오는데...


헐...-_-;;; 길이는 에쿠스보다 길고 덩치는 국산 대형 SUV인 모하비보다 훨 큽니다.


키는 모델에 따라 무려 2미터...


한국에 오면 그냥 초대형, 초대형 ㅇㅇ


서버번의 축소판이라지만 그래도 오리지널 미국차입니다. 기억하세요.







요건 뒷모습.


큼직큼직 시원시원 듬직듬직.


직선과 면 위주로 단순하고 깔끔하게 디자인 되어 있는 게 딱 내 스타일이네 +_+


덩치가 큰 만큼 무게도 어마어마하게 나가는데다가 오리지널 어메리칸 스타일이라 엔진도 큽니다.


가장 작은 엔진이 V8 4.8L, 가장 큰 건 V8 6.2L(...) 역시 천조국


몰아보지 못해서 퍼포먼스는 모르겠는데, 연비는 스포츠카급 나올 것 같습니다.^^


네... 하긴 뭐, 누가 미국에서 이런 거 타면서 기름값 따지나요. 부럽다 미국!







아, 그리고 이건 1세대 타호입니다.


타호인지 서버번인지는 잘 모르겠는데 어쨌든 뿌리는 같으니...ㅎㅎㅎ;


타호는 어차피 안 팔려서 국내 수입이 안 되는 차라 현행 모델 보기도 힘든데 1세대 모델을 관악산 갔다가 봤네요 +_+


참고로 1세대 섀시명은 GMT400입니다. 2세대는 GMT800이고요.


이 섀시명은 같은 차체를 쓰는 에스컬레이드도 공유합니다.








요건 경찰차 버전입니다.


덩치가 있어서 그런지 우와... 카리스마가... 후덜덜.


만약 추격전이라도 벌이게 된다면 저 덩치로 그냥 밀어버리면 될 것... 같습니다.







이건 하이브리드 버전입니다.


타호에도 하이브리드가 있었어요.


별로 성공은 못 한 걸로 알고 있지만... 하이브리드치곤 연비도 안 나왔던 것 같고.


그리고 E85 에탄올 연료를 사용하는 에탄올 버전도 있었습니다.


에탄올? 술에 들어가는 거요. 차가 음주운전












아, 그리고 타호에게는 형제차도 있습니다.


현대 쏘나타와 기아 K5의 관계처럼 공유할 거 다 공유하면서 디자인만 다른 그런 관계의 차...


바로 GMC의 유콘입니다.








유콘은 요렇게 생겼습니다.


겉모습만 다르지 타호랑 섀시도, 엔진도 공유합니다.


위키백과 보니까 유콘이라고 검색하면 아예 타호로 넘어가요... 안습









그리고 2014년이 되면서 서버번, 타호, 유콘 삼형제가 모두 새 모델로 교체됩니다.


위에서부터 주르륵 서버번, 타호, 유콘의 새 모델이에요.


뭐, 어차피 서버번하고 타호는 길이빼곤 똑같이 생겼지만...


개인적으론 그냥 3세대가 낫네요;;;(...)


신형은 뭔가 포드나 링컨의 냄새가 나는 것 같기도 하고...











그럼 보너스 사진 보여드리며 글 마치겠습니다!


기왕 끝까지 읽어보신 거, 재밌으셨으면 손가락 눌러주시면 더 고맙고요 ㅎㅎ;


읽어주셔서 감사합니다. 꾸벅. (__)

















타호.













서버번.











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Posted by 트레바리

토요타 AE86은 1983년부터 1987년까지 생산된 소형 FR 쿠페입니다.


스프린터의 트레노(Trueno)와 코롤라의 레빈(Levin)이 있었는데, 트레노는 리트랙터블 헤드램프(팝업램프), 레빈은 고정식 헤드램프를 채용했었습니다.


그 외의 다른 사양은 거의 같습니다.


섀시 코드를 따와 둘을 통들어 AE86이라고 부르는데, 간단하게 86이라고 많이들 부릅니다.


차체 형식은 3도어 해치백과 2도어 쿠페가 있었는데, 모두 뒷바퀴를 굴렸습니다.


배기량은 1.6L였고요. 4A엔진이 쓰였습니다.


86이 나올 당시에는 연비와 공간 등 실용성 문제 때문에 대중차들은 뒷바퀴굴림에서 앞바퀴굴림으로 넘어가던 시기였습니다.


그런 상황에서 당시 마지막으로 나온 FR 쿠페가 86이었습니다.


86의 바탕인 코롤라는 이미 앞바퀴굴림으로 전환됐지만 쿠페 모델은 구형 FR 플랫폼을 만들었는데, 그 결과물입니다.


스포츠 주행에는 뒷바퀴굴림이 아무래도 더 낫기 때문에 싸게 굴릴 수 있는 뒷바퀴굴림 차가 사라져가던 상황에서 86은 아주 소중한 존재였습니다.


그 때의 많은 젊은이들이 86을 즐겨탔고, 86으로 운전 기술을 닦았습니다.


그 중의 하나가 드리프트의 창시자인 통칭 '도리킹' 츠치야 케이이치입니다.


하지만 세월이 지나며 86은 추억 속의 차로 남게 되었죠.


그러다가 이 차가 엄청나게  유명해진 건 바로 이 만화 덕분입니다.







정신 나갔다고밖에 볼 수 없는 신의 운전 기술을 지닌 후지와라 타쿠미의 애마로 86이 등장하는 만화 이니셜D.


이 만화가 애니로도 만들어지고 크게 성공하면서 86도 덩달아 유명세를 타게 됩니다.


만화의 팬들을 동시에 86의 팬으로 만들어버렸죠.


덩달아 낡아가던 중고 86들은 몸값이 천정부지로 솟았습니다.


현역일 때는 빨간 모델이 인기가 있었다는데, 만화 때문에 흑백 모델이 훨씬 더 인기를 끌었고, 심지어 도색하는 사람들도 있었습니다.







이니셜D 사양으로 재현한 실차 86.


멋있네요~










그럼 86의 사진들 감상하시라고 띄워드리며 글 마치겠습니다.


감사합니다.











트레노.


원래의 인기 색상이었던 빨간색도 예쁘네요 ㅎ








뒷모습은 트레노나 레빈이나 비슷합니다.








레빈.









2도어 쿠페.








둘이 함께~










요건 일본의 N2 레이스 출전을 위해 개조된 86 레이싱카, AE86 N2 사양입니다.


토요타의 공방인 TRD(Toyota Racing Development)에서 작업했습니다.


86으로 운전 기술을 연마했던 츠치야 케이이치도 이 N2 사양 86을 타고 활약한 바 있습니다.


N2 사양을 바탕으로 만들어진 프라모델도 있는데, 나중에 링크 달아드리겠습니다.



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Posted by 트레바리

스바루는 개성 강하고 고집스런 자동차 메이커로 유명하다.


복서 엔진과 AWD를 고집하는 점도 그렇고, 디자인보단 기술에 집중하는 점도 그렇다.


전 라인업에 AWD를 넣는 게 전통 수준으로, 그 때문에 토요타가 86(AE86이 아니다!)을 개발할 때 공동개발자인 스바루를 설득하느라 애먹었다고 한다.


엔진을 낮게 해서 무게 중심을 낮추기 위해 AWD 구동축을 넣을 자리를 없애야 했기 때문이다.


결국엔 스바루의 양보로 86이 나왔지만 토요타의 색깔이 더 강하고 AWD도 없어서 그런지 86의 형제차인 BRZ는 영 어색한 스바루가 돼버렸다.


하지만 이런 고집 덕에 성능 좋은 자동차라는 이미지도 얻게 되었다.


그리고 그 고성능 이미지의 상징은 바로 임프레자다.


그 임프레자의 3세대 모델을 기반으로 한 WRX STi를 모형차로 살펴보자.






전면이다.


유니포춘에서 만든 제품으로, RMZ시티 라인업에 속한다.


다이소에서 볼 수 있는 1:43 정도 크기의 제품이 아닌 1:36 크기로, 라이트 점등과 발성 기능은 없다.





실차의 모습이다.


스바루 임프레자는 1992년에 처음 등장했다.


본래 WRC에 참가하던 레거시가 규정 변경으로 더 이상 참가할 수 없게 되자 새롭게 개발한 차가 바로 임프레자다.


구동계는 FF기반 AWD이며, 컴팩트카에 속한다.


랠리에 나갈 차로 만들어졌다는 개발 배경에서 알 수 있듯 WRC에서 눈부신 활약을 하는 차이다.


미쓰비시의 랜서 에볼루션과 라이벌 관계였으나, 미쓰비시가 자금난으로 WRC를 관둔 뒤로는 독보적인 활약을 보이고 있다.


92년에 등장한 1세대 임프레자는 8년 동안이나 생산됐는데, 이니셜D의 최강자 분타의 차로도 등장했었다. AE86과 함께 작가의 차라고도 한다.


그 뒤, 2000년에 2세대가 바통을 이어 2번의 페이스리프트를 거친 뒤, 2007년에 3세대에 바통을 넘겼다. WRC에서 유아독존이 된 것도 2세대부터다.


현재는 2011년에 출시된 4세대가 계보를 잇고 있다.


1세대는 주로 GC로 불리며, 2세대는 GD로 불리지만 3세대부터는 그냥 3세대, 4세대라고 부르는 것 같다.


2세대 중에서도 초기형은 GD-A, 1차 F/L을 거친 모델은 GD-B, 그리고 후기형은 GDB-F라고 불린다.


해외에서는 GD-A에 Bugeye라는 별명을 붙여 부르고 있다.





임프레자에는 4도어 세단과 5도어 해치백 두 종류가 있으며, 1세대에는 쿠페 모델도 있었다.


트림을 보면 일반 모델과 WRX, WRX STi가 있는데, 일반 모델은 말 그대로 일반 승용차 모델로, 가장 흔하게 볼 수 있다.


WRX 모델은 일반 모델을 업그레이드한 고성능 모델이고, WRX STi는 스바루의 모터스포츠 디비전인 STi에서 만든 초고성능 모델이다.


현재 일반 모델은 4세대지만, 고성능 모델인 WRX와 WRX STi는 여전히 3세대를 기반으로 하고 있다.


'스바루 임프레자 WRX (STi)'라는 이름이 길어서인지 일부 시장에서는 간략하게 '스바루 WRX'라고 불리기도 한다.


자동차 애호가들에게 주목받는 차는 당연히 WRX STi로, '임프레자'하면 보통 떠올리는 터프한 고성능차의 이미지는 이 녀석의 것이다.


현행 WRX STi는 2007년 4월에 3세대 일반 모델과 함께 데뷔한 WRX보다 좀 늦은 그 해 10월에 나왔으며, 현재 5도어 해치백과 4도어 세단 버전이 있다.


고성능 모델답게 변속기는 6단 수동밖에 없으며, AWD에 전(全)륜 더블 위시본 서스펜션을 달고 있다. WRX의 변속기는 는 한 단 낮은 5단 수동이다.


일본 내수형은 트윈스크롤터보를 단 2.0L EJ엔진을 얹어 308마력을 내고, 수출형은 싱글스크롤터보 2.5L EJ엔진으로 300마력을 낸다.


3세대 임프레자가 경미한 페이스리프트를 거쳤기 때문에 WRX STi도 페이스리프트를 전후해 외모 차이가 조금 있다.


이 모형차는 후기형을 모델로 하고 있다.





참고로 5도어 해치백은 이렇게 생겼다.





이젠 뒷모습이다.


잘 정돈된 모습이 깔끔하고 멋있다.


커다란 리어윙과 듀얼트윈머플러가 고성능 모델임을 암시한다.





실차의 뒷모습이다.


모형이 높은 완성도를 보여준다는 걸 알 수 있다.





Oh, yeah!!!





조금 위에서 본 모습.





옆모습이다.


틀림없는 4도어 세단인데 곳곳에 부착돼 있는 에어로파츠와 휠, 리어윙 등이 범상치 않은 분위기를 뿜어낸다.


영락없는 양 탈을 쓴 늑대다.





실차의 옆모습.





정면 모습이다.


라디에이터 그릴의 엠블럼, 헤드램프 등 모두 표현이 우수하다.


안개등 부근이 검은색이 아닌 파란색이긴 하지만 그 정도로 가려질 디테일은 아니다.


보닛의 커다란 흡기구도 잘 표현돼 있다.







정후면이다.


저 듀얼트윈머플러는 크롬 도금되어 있다.


갖가지 엠블럼들이 모두 표현돼 있는데, SUBARU, IMPREZA와 빨간색 STi 엠블럼이 보인다.


SUBARU 밑에 있는 건 스바루의 AWD 시스템인 Symmetrical AWD 로고로 보인다.




이런 거.


참고로 아래 사진은 임프레자를 바탕으로 한 크로스오버인 XV를 찍은 것이다.





밑면 모습이다.


스케일은 써있지 않지만 실차와 모형차의 길이를 비교해보면 1:36 정도 크기다.


킨스마트제 1:36 란에보와도 크기가 거의 비슷하다.





실내 모습이다.


그럭저럭 잘 표현돼 있다.





실차 사진이다.


스티어링휠과 기어봉 모양도 비슷하고 센터 콘솔의 미닫이도 그대로 표현돼 있다.


모형차의 센터페시아에 박혀 있는 건 모니터라고 봐도 되겠다.





선루프를 통해서 본 실내.





스바루 임프레자 WRX STi.


정말 멋진 차다.


이 글을 쓰다보니 손에 넣고 싶다는 생각도 해본다.


작아서 몰기 편하고 일상에서도 쉽게 쓸 수 있는 고성능 AWD차가 바로 이 녀석이다.


일본차에 대해 알면 알수록 일본인들이 부러워지는 동시에 한국차 메이커들이 초라해지는 느낌이다.


왜 우리는 이렇게 개성 있는 차, 고성능차를 만들지 않을까...


개발 여력이 있는 회사도 현기차 하나밖에 없어 나올 수 있는 차 종류도 한두 가지밖에 안 된다는 것도 안타깝다.


대우차와 삼성차가 살아있었다면 달랐을까? 글쎄...





선대 GD-F 랠리카와 함께!




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Posted by 트레바리

해외시장 진출 초기, 현대자동차는 내수시장에서 팔던 모델을 그대로 외국에도 팔았었다.


하지만 점차 해외에서의 덩치가 커지면서 현지전략형 모델을 만들 필요가 생기게 되었다.


이런 현지전략형 개발 프로젝트의 산물로 인도의 i10, 중국의 위에동 등이 탄생했는데, 유럽 시장을 위한 모델도 개발되어 출시되었다.


바로 기아 씨드와 현대 i30이다.


이 중, i30는 아반떼의 해치백 급으로 개발됐는데, 유럽 시장을 노리고 개발한 모델이긴 했어도 국내에서도 생산 및 판매되었다.


지금도 그런 경향이 있지만 원래 한국은 해치백의 무덤이라고 불릴 정도로 해치백 판매량이 저조했었다.


해치백과 왜건은 유럽이나 미국 등에선 실용적이고 편리한 차로 매우 사랑받는 차지만, 국내에서는 짐차라는 인식 때문에 세단에 밀려 맥을 못 췄다.


그 때문에 그동안 출시됐던 수많은 해치백과 왜건이 저조한 판매량의 쓴맛을 보고 퇴장하곤 했었다.


그나마 간간히 히트 상품과 스테디셀러가 나왔던 해치백은 사정이 낫지만 왜건은 그야말로 무덤이라는 표현이 어울릴 정도로 철저하게 외면당했다.


그런데 현대는 이런 해치백 천대 풍토를 무릅쓰고 국내에도 i30를 내놓았고, 마케팅도 했다.


가히 도전이라고 할 만했다.


기아 씨드가 유럽에서만 판매된 유럽 전용 모델인 것과는 대조적인데, 씨드는 체코에서만 생산되어 국내 수입해오려면 강성귀족노조의 동의가 필요한 데다 안 그래도 작은 시장에서 i30와 경쟁해야 하므로 못 들어오는 것으로 보인다.


그리고 현대는 i30의 2세대 모델까지 내놓고 현재 국내에서 활발한 마케팅을 벌이고 있다.


현대가 내놓은, '한국에서 안 팔릴 차', i30는 과연 어떤 차일까.






사진 속의 차가 바로 1세대 i30이다. 프로젝트명은 FD. RX-7과는 관계없다.


아반떼HD의 플랫폼을 기반으로 개발되었으며, 2007년 7월에 출시되었다.


엔진은 아반떼HD와 같은 1.6 감마엔진(124마력)이 얹혔으며, 2.0 베타엔진(143마력)과 디젤인 1.6 U엔진(117마력)도 있었다.


변속기는 수동5단과 자동4단이었으나, 후에 디젤 모델의 수동변속기는 6단으로 교체되었다.


차명의 i는 영감(inspiring), 기술(intelligence), 혁신(innovation)의 약어라고 하며 현재는 현대의 유럽형 차종에 널리 쓰이고 있다.


그 뒤의 숫자 30은 준중형급의 C세그먼트를 의미한다.


출시 당시, 임수정을 기용한 TV 광고와 '달라~ 달라~'라는 가사의 중독성 강한 CM송으로 화제를 모았었다.


해치백의 무덤인 한국에서 출시된 첫 번째 i30였던 만큼 현대차에서도 판매량 면에선 큰 기대를 하지 않았던 듯 싶다.


그러나 예상을 깨고 생각보다 꽤 많이, 그리고 꾸준히 판매되었으며, 여성들에게 인기가 좋았다.


세단의 가지치기에 불과했던 그동안의 해치백들과는 달리 이름을 새로 붙이고 디자인을 완전히 새로 해 세련된 느낌이 강했고, 마케팅도 전의 해치백과는 달리 적극적으로 한 게 먹혀들었기 때문으로 생각된다.


실제로 아반떼를 기반으로 한 해치백이라고는 하지만 외모에서 아반떼와의 공통 분모는 찾기 힘들며, 유럽 전략형 모델인 만큼 디자인도 유럽 감각으로 되어 수입차로 착각하는 사람도 있을 정도였다.


거기에 디젤과 수동 모델의 경우, 연비도 좋았고 해치백인 만큼 세단보다 공간도 넓고 실용성도 좋았다.


여성들뿐만 아니라 스포츠 드라이빙을 즐기는 자동차 매니아들에게도 인기가 좋은 차였는데, 서스펜션 세팅이 우수했고, 소형차에 흔히 쓰이는 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션이 쓰여 코너링이 우수했던 점이 주효했다.


거기에 투스카니에도 얹혀 데이터도 풍부했고 성능도 검증됐던 2.0 베타 엔진이 있었던 것도 한 몫 했다.


해치백인데다가 유럽 취향 모델이라 별 기대 없이 내놓았던 모델이었지만 의외로 많이 팔리고, 그 때문에 해치백도 예쁠 수 있고 실용적이라는 점이 알려져 해치백에 대한 인식이 개선되는데 많은 도움이 되었다.


무덤 같았던 국내 해치백 시장에 활기를 불어넣어준 중요한 차이다.





여기에 자극을 받았는지 현대는 i30의 왜건 버전도 선보인다.


바로 i30cw.


cw는 crossover wagon의 약자라고 한다.


북미에선 엘란트라 투어링이란 이름으로 팔렸다.


왜건인 만큼 광활한 실내 공간을 자랑하며, 뒷모습 또한 어색하지 않게 잘 처리된 모습이 깔끔하다.


엔진 라인업은 해치백과 같았다.


왜건은 끔찍하게 안 팔리던 내수시장이었지만 그래도 i30cw는 해치백의 후광을 받아서 그나마 팔렸는지 종종 보이곤 한다.





그리고 2011년 10월, 2세대 i30가 출시되었다. 프로젝트명은 GD. 모 가수와는 관계없다.


아반떼MD의 플랫폼으로 개발되었다.


가솔린 라인업에선 2.0 엔진이 없어지고 1.6 감마 GDI 엔진(140마력)만 얹혔으며, 디젤로는 U엔진의 개량형인 U2엔진(128마력)이 얹혔다.


변속기는 수동6단과 자동6단이 있으나 수동은 디젤 기본형에서만 선택할 수 있어서 선택의 폭이 매우 좁다.


그나마 2013년형으로 바뀌며 디젤 모델에서의 수동 모델 선택의 폭이 넓어지게 됐다.


디젤의 인기가 매우 좋아서 출시 후 6개월 동안 팔린 차 중 디젤의 비중이 45%로 절반 가까이 되었다.


아반떼와는 완전히 디자인이 달랐던 1세대와는 달리 2세대는 아반떼와 어느 정도 비슷해져서 패밀리룩을 이룬다.


준수하면서도 통통한 외모가 깔끔하다.


북미에서는 엘란트라GT라는 이름으로 팔린다.


1세대와는 달리 리어 서스펜션이 토션빔으로 바뀌었으나 유럽형에는 그대로 멀티링크가 달린다고 한다.


상품성이 대폭 강화되었다는 평가가 많으며, 1세대부터 은근슬쩍 라이벌로 잡던 해치백의 제왕 골프와도 본격적으로 비교되기 시작한다.


국내에서는 젊은 층을 겨냥한 PYL 브랜드에 포함되어 대대적인 마케팅의 대상이 되고 있다. 뒤끝없이 심플한 스타일


최근 골프나 폴로 등의 수입 소형차들이 빠르게 젊은 층의 마음을 사로잡는 것에 위기감을 느낀 현대가 다시 그들의 마음을 돌릴 구애의 무기로 벨로스터와 함께 i30를 선택한 것이다.


가격은 조금 올랐지만 더 세련되게 변한 디자인과 우수한 연비에 독특한 개성을 더해 젊은 층을 적극적으로 공략하는 중이다.


그 독특한 개성은 바로 2013년 형에서 추가된 튜익스 크레용에서 드러난다.




현대의 순정튜닝 프로그램인 튜익스의 일부로 나온 이 트림에서는 전면 그릴과 사이드미러, 스포일러의 색깔을 구매자 마음대로 바꿀 수 있다.


맨 위의 사진처럼 피에로 같은 세팅에서 아래 두 장처럼 깔끔하게 꾸밀 수도 있는 개성있는 트림이다.


하지만 i30cw의 판매량이 안습했는지 2세대부턴 왜건 모델이 없어졌다.(...)


물론 국내에만 판매되지 않는 것이고 유럽에서는 팔리고 있으며, 최근 3도어 모델도 공개되었다.


하지만 벨로스터와 아반떼 쿠페 등이 이미 있고 3도어 해치백이 불쌍하도록 안 팔리는 내수시장에는 들어오지 않을 것으로 보인다.


하지만 5도어 해치백만으로도 국내 해치백 시장을 주도하고 있는 차가 바로 이 2세대 i30이다.




현재 2세대까지 출시되어 팔리고 있는 i30.


현대가 내놓은 유럽전략형 모델이면서도 국내 시장에도 도전해 해치백 시장을 새롭게 열었고, 인식을 바꾸는 데에 일조했으며, 현재도 국내 해치백 시장을 리드하고 있다.


또한 i40와 함께 유럽차의 감각을 국산차로서 알리는 역할을 하고 있기도 하며, 현대차가 유럽차 같은 차를 만들 수 있다는 걸 보여준 모델이기도 하다.


i30는 단순한 아반떼 기반의 준중형 해치백이 아니라 이런 의미를 가지고 있는 차이며, 해치백 시장에 대한 현대의 도전과 젊은 층에 대한 구애를 상징하고 있기도 하다.


아래의 사진들은 우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 i30들...


마무리는 친숙한 모습의 i30로 하고자 한다. 레알 흔한_i30.jpg






1세대 i30 (FD)





1세대 i30cw




2세대 i30 (GD)




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2002년.


월드컵으로 전국이 불탔던 해이기도 하지만 대우자동차에겐 혼란스러운 한 해였다.


바로 전 해인 2001년에 결국 GM의 손아귀에 넘어가버린 대우자동차는 2002년에 이름을 GM대우오토앤테크놀러지라는 양키물 먹은 이름으로 개명당한다.


그리고 버스 사업 부문과 상용차 사업 부문이 각각 대우버스와 대우상용차로 분사되어 나간다.


대우자동차가 본격적으로 GM의 지배 하로 들어가던 해, 그게 바로 2002년이었다.


그리고 그 혼란의 와중에서 출시된 차가 있었다.


바로 칼로스다.






그 칼로스 모형차의 앞모습이다.


상당히 험하게 굴러먹다가 내 손에 들어온 모양이다.


아마 전 주인의 장난감이었거나 그 집안 어린 애의 장난감이었던 모양이다.


그래도 무슨 차인지 알아볼 정도는 된다.


칼로스의 특징인 분리형 방향지시등과 독특한 모양의 그릴이 눈에 띈다.





전측면.


다부진 모양새다.





실차의 앞모습이다.


귀여우면서도 우아한 생김새를 가지고 있다.


개인적으로는 소형차에 어울리지 않을 정도로 기품 있는 모습이라고 생각한다.


칼로스라는 이름도 그렇다. 카를로스와 헷갈리면 곤란하다.


대우자동차 시절부터 개발된 모델로, 라노스의 후속으로 2002년 5월에 출시되었다.


대우자동차 엠블럼을 달고 출시된 마지막 차로, 이 차가 출시된 지 불과 5개월 뒤에 대우자동차는 개명당한다.


조금만 늦게 나왔으면 GM대우가 출시한 최초의 차가 됐겠지만 칼로스의 출시가 개명보다 빨랐기 때문에 그 타이틀은 라세티가 가져가게 된다.


세단이 주류인 내수시장에서 해치백과 세단이 비슷비슷하게 팔린 차로, 초기에 세단은 칼로스, 해치백은 칼로스V라고 불렸다.


칼로스V의 V는 로마 숫자 5로, 5도어 해치백을 말한다. 이 모형차의 모델이기도 하다.


엔진은 1.5L SOHC가 달려나왔으며, 후에 해치백에 1.2L SOHC가 추가되었다.


2003년에는 헤드램프와 방향지시등이 붙고, 표정도 살짝 변하는 페이스리프트가 있었다.


그 뒤, 2005년에는 세단이 다시 페이스리프트를 거치며 젠트라라는 별도의 차종으로 분리되어 나가고, 5도어 해치백의 이름도 칼로스V에서 그냥 칼로스로 바뀐다.


2006년에는 1.6L DOHC와 3도어 해치백도 추가된다.


그렇게 칼로스&젠트라는 같이 세트로 대우의 소형차 라인업을 유지하다가 2007년에 페이스리프트를 거친 칼로스가 이름을 젠트라X로 바꾸면서 칼로스는 단종된다.





뒷모습이다.


앞모습보단 세월의 흔적이 덜하다.





실차의 뒷모습.


뒷모습도 예쁘게 잘 디자인됐다.


이 예쁘고 우아한 디자인은 대우차가 즐겨 디자인을 의뢰하곤 했던 조르제토 주지아로가 했다. 역시.


주로 현대 클릭과 베르나, 기아 리오와 경쟁했으며, 뒤에 가서는 2세대 베르나와 프라이드와도 경쟁했다.


경쟁차와 비교해 꿀릴 것 없는 디자인이었으나 경쟁차에 비해 딱히 성능도, 연비도 좋지 않았다.


그룹 차원의 지원이 있었던 라노스와는 달리 그런 것도 없었고, 회사 주인이 바뀌고 이름도 바뀌느라 혼란스러웠다.


게다가 대우자동차가 부도나고 GM에 넘어갔을 때 나온 차라 회사에 대한 인식도 좋지 않았었다.


그리고 소형차의 시대가 끝나가고 경차와 준중형차가 소형차 고객을 흡수하기 시작한 때도 그 때였다.


이런 점들 때문에 결국엔 많이 팔리지 못하고 근근이 맥만 잇다가 현대와 기아의 신형 소형차가 나오며 존재감마저 없어져버렸다.


단종 직전에는 젠트라와 합쳐도 월간 판매량이 100대를 조금 넘기는 등(2007/08 124대) 완전히 유명무실해져버렸고, 결국 쓸쓸히 퇴장했다.


비운의 차라면 비운의 차인 자동차이다.





앞모습도 그렇지만 뒷모습도 실차와 꽤 비슷하게 잘 만들어졌다.





정면, 후면, 옆면의 모습.


대우 엠블럼은 표현돼 있지 않지만 초기형 칼로스의 개성있는 그릴은 잘 표현돼 있다.





실차의 모습.


옆모습의 라인은 오히려 실차보다 더 분명하고 힘찬 모습이다.


그나저나 창명이 슬슬 저 휠을 우려먹기 시작한 것도 저 때쯤부터인 모양이다.


참 오래도 우려먹고 있네... 좀 바꾸지...





밑모습이다.


2003년 페이스리프트 이전의 초기형 칼로스V가 모델이다.





실내 모습.


디테일을 기대하긴 힘들다.


원래부터 없었는지, 험한 생을 살면서 없어진 건지 기어봉도 보이지 않는다.





실차의 실내.


그다지 넉넉하진 않아보인다.


모형과 비교해보면 모형이 그리 디테일하진 않아도 큰 틀은 실차와 비슷하다는 걸 알 수 있다.




칼로스 미니카는 존재하는 줄도 모르고 있었다.


그러다가 만난 이 녀석... 신기하고도 반가웠다.


개인적으로 디자인이 맘에 들어서 좋아하던 차였는데 이렇게 미니카로 만나게 되어서 더더욱 그랬다.


비록 많이 낡았고 닳았지만...


더 이상 고생하지 않도록 잘 관리해줘야겠다.


수난은 실차가 겪은 것만으로도 충분하니까.




(실차 사진 출처: 네이버 자동차)

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벤츠에 AMG, BMW에 M, 닷지에 SRT, 그리고 현대의 튜익스가 있다면 혼다에는 타입R이 있다.


양산차를 활용하여 고성능차를 만드는 브랜드 중 하나로서 탄생한 타입R은 일본의 고성능 브랜드로 유명하다.


일본 고급차 브랜드로 렉서스가 있다면 일본 고성능 브랜드로는 타입R이 있다.


그러나 렉서스나 다른 고성능 브랜드와는 달리 타입R은 역사도 짧고 그나마도 지금은 명맥이 끊겨 있는 상태이다.


타입R의 역사를 살펴보자면, 처음에는 레이스에 초점이 맞춰진 사양으로 개발되었으며, 무게 감량과 성능 극대화를 위주로 차량을 만들었다.


타입R의 R도 레이싱의 R로 보인다.


그러나 VTEC엔진에 대한 혼다의 늘어난 관심으로 인해 타입R은 레이스에서 벗어나 좀 더 넓은 시장을 목표로 하게 된다.


타입R의 모델은 일반 모델과는 달리 Type R 엠블럼과 빨간 혼다 엠블럼이 적용되며, 여러 파츠를 달아 외관을 스포티하게 꾸민 게 특징이다.


또한 바로 위에도 설명했듯이 무게 감량, 세팅 변경과 개조를 통해 성능을 끝어올렸으며, 터보를 쓰지 않고 고성능으로 튜닝된 자연흡기 VTEC 엔진만을 사용했다.




혼다는 여러 차량을 기반으로 타입R을 만들었다.


혼다의 대표 스포츠카인 NSX는 물론이고 인테그라, 시빅도 개조 대상이 되었고, 패밀리카인 어코드도 타입R 버전이 있었다.


그러나 S2000은 자연흡기 엔진의 한계를 다 뽑아쓴 덕분인지 타입R로는 개발되지 않았다.


NSX 타입R은 일반 NSX와는 달리 일상영역과 타협하지 않은 순수한 스포츠카를 원하는 사람들을 위해 개발되었으며, 한정 수량만이 생산되었다.


1992년과 2002년 두 차례에 걸쳐서 출시되었는데, 첫 번째 R은 1,370kg의 무게를 1,250kg으로 줄였으며, 서스펜션을 튜닝했다.


두 번째 R 역시 무게를 1,270kg으로 크게 줄였으며, 리어 스포일러, 후드 벤트, 디퓨저 등이 적용되었다.


안 그래도 뛰어난 핸들링으로 정평이 나있던 차에 더해진 이러한 변화들은 NSX가 트랙 위에서 초고성능 차들과 싸우는 데 큰 힘이 되어 주었다.


어코드 또한 잠깐 타입R 버전이 나왔었는데, 1998년부터 2003년까지 6세대 유럽형에 타입R이 있었다.


2.2L VTEC엔진이 7,200rpm에서 220마력의 출력을 냈다고 한다.


하지만 '타입R'하면 떠오를 만한 차량들을 따로 있으니...


바로 인테그라와 시빅이다.








(열심히 쓴 글! 손가락 눌러주시면 감사하겠습니다!^^


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솔직히 NSX 타입R은 성능은 좋지만 돈 많은 부자들이나 살 수 있을 정도로 비싸다는 게 단점이었다.


그래서 혼다는 일반인들도 살 수 있도록 인테그라를 기반으로 타입R을 개발해서 1995년에 내놓는다.


인테그라는 준중형급의 스포츠카로, 스포츠카엔 어울리지 않는다는 FF 구동계였지만 뛰어난 성능으로 인정받고 있던 차였다.


3세대인 DC2부터 타입R이 나오기 시작했는데, 위 사진이 바로 인테그라 DC2 타입R 일본형이다.


이니셜D에도 잠깐 나왔는데, 동당학원의 사카이의 차로서 터보를 달고 있었다.


케이스케의 힐클라임 상대였지만 애니메이션 본편에선 편집당하고(...) 배틀 스테이지2에서 활약이 나온다.


1.8L DOHC VTEC의 B18C 엔진을 얹고 있었으며, 1.8L N/A로 200마력(!)을 냈고 기어비를 손본 5단 수동변속기와 헬리컬 LSD가 탑재되었다.


여기에 터보를 더했다니, 과연 만화에서 FD와 오르막 배틀을 벌일 만하다.


일본 내수형이라 Japanese Domestic Market의 약자를 써서 JDM DC2라고도 불린다.





이 녀석은 DC2 미국형 모델로, 미국형에도 타입R이 있었다.


개인적으로는... 일본형의 디자인이 더 낫다;





그리고 2001년에 출시된 4세대 DC5 인테그라에도 타입R이 추가된다.


일본형과 미국형 모두에 타입R이 있었던 전 세대와는 달리 DC5에는 일본 내수형 타입R만이 존재한다.


대배기량을 사랑하는 미국인들에게 1.8L 자연흡기는 성에 안 찼나?(...)


2.0L 4기통 DOHC i-VTEC의 K20A 엔진이 얹혔으며, 220마력을 냈다.


i-VTEC의 i는 intelligent의 약자로, VTC(가변타이밍컨트롤)을 탑재해서 타이밍을 50단계로 조절할 수 있었다.


여기에 레카로 버킷시트, 브렘보제 4피스톤 프론트 브레이크, 기어비를 손본 6단 수동변속기, 슬립제한 디퍼렌셜, 강화 서스펜션 등이 달려있었다.


그러나 인테그라가 2006년에 아예 단종돼 버리면서 인테그라 타입R도 영영 사라져버리고 만다.






인테그라 타입R도 유명하지만 타입R하면 뭐니뭐니해도 시빅 타입R일 것이다.


시빅은 타입R의 기반이 된 다른 차들보다 더 싸니 접근성이 좋았기에 더욱 더 그렇다.


시빅 타입R은 9세대의 시빅 역사 중, 총 3세대에 걸쳐서 나왔다.





첫 번째 시빅 타입R은 바로 EK9 타입R이다.


EK9은 1996년부터 2000년까지 생산된 시빅의 6세대 모델이다.


타입R 버전은 1997년부터 생산되기 시작했는데, 일본 내수형의 3도어가 기반이 되었다.


상위 모델인 인테그라와 마찬가지로 일반 모델을 기반으로 서킷에서 고성능을 낼 수 있도록 업그레이드되었다.


1.6L 직렬 4기통 DOHC VTEC의 B16B 엔진이 185마력을 냈고, 5단 수동변속기가 물려졌다.


경량화 또한 당연히 이뤄졌으며, 운전의 즐거움을 위해 인테그라처럼 소음억제장치가 제거되었다.





역시 이니셜D에도 나왔었는데, 동당학원의 데모카와 다이키의 차로 등장했다.


둘 다 타쿠미의 86과 다운힐 배틀을 벌였으며, 카본 보닛까지 얹힌 데모카는 프로 선수인 타치 토모유키가 몰고 나왔었다.





그리고 두 번째로 나온 시빅 타입R이 바로 EP3 타입R이다.


7세대 시빅을 기반으로 개발되어 2001년부터 2005년까지 생산되었는데, 특이하게도 영국의 스윈던 공장에서 생산되었다.


이 때문에 이 차에는 JDM 버전과 함께 European Domestic Market의 약자를 딴 EDM 버전, 이렇게 두 가지가 있다.


전작과 마찬가지로 3도어 해치백이 기반이 되었고, EDM 버전의 엔진은 DC5 인테그라 타입R의 K20A 엔진을 기반으로 한 K20A2에 6단 수동변속기가 조합됐다.


인테그라의 것과 같은 계열의 엔진이고 i-VTEC이 적용된 점도 같지만 출력은 200마력으로 더 낮았다.


기어비를 손본 6단 수동변속기와 고성능 브레이크는 적용되었지만, 전작 EK9에도 적용되었던 헬리컬 LSD와 레카로 시트 등은 빠졌다.


그러나 일본 내수형은 더 성능이 좋았는데, K20A 엔진을 그대로 써서 215마력을 내 출력도 더 높았고, 유럽형에서 빠진 사양도 다 들어가 있었다.


하체와 섀시도 좀 더 트랙 사양에 가까웠으며, 크랭크샤프트, 흡배기 매니폴드, 캠샤프트, ECU 프로그래밍 등도 업그레이드되었고, 고압축비 피스톤에 크롬 플라이휠도 쓰였다.


이런 유럽형 차별은 다음 세대에도 이어진다. 안습.


일본 내수형이라도 파워트레인은 일본에서 만들어져 수출되었으며, 영국에서 최종적으로 조립된 뒤, 일본으로 다시 수출되었다.


이 차가 현역일 때 시빅이 30주년을 맞았는데, 이를 기념하는 모델도 있었다.





그리고 2007년에 나온 게 바로 8세대 시빅을 바탕으로 만들어진 FD2/FN2 시빅 타입R이다.


이 시기의 시빅 타입R은 일본 내수형과 유럽형이 완전히 갈라졌으며, 디자인도 완전히 달라졌다.


FD2는 일본 내수형으로, 우리나라에도 수출됐던 일본 및 아시아형 시빅을 기반으로 한다.


FD2 타입R은 4도어 세단으로만 나왔으며, 더 크고 무거워졌고, 덕분에 고속 코너링에서 더 안정감있게 변했다.


역시 K20A 엔진이 얹혔으며, 8,400rpm이라는 고회전에서 최고출력 225마력을 냈고, 6단 수동이 물려졌다.


차체가 DC5 타입R에 비해 50% 강화됐다고 하며, EDM EP3 타입R과는 달리 리어 서스펜션도 토션빔이 아닌 독립식으로 적용되었고, 브렘보 캘리퍼도 적용되었다.


이런 업그레이드 덕에 윗급인 DC5 타입R보다 츠쿠바 서킷에서 1초 더 빠른 기록을 남겼다.


아울러 시빅 타입R 중 유일한 4도어 세단이기도 하다. 변종




그리고 이것이 바로 유럽형인 FN2 타입R이다.


3도어 해치백 기반이며, 전 세대와 마찬가지로 영국 스윈던에서 생산되었다.


엔진은 K20A를 기반으로 한 K20ZA 엔진이 얹혔는데, 출력은 201마력으로 역시 일본형보다 낮았다.


...그리고 못생겼다.(...) 내 눈엔 일본형이 더 나아 보인다.




시빅 타입R이 2010년에 단종되면서 타입R은 완전히 명맥이 끊겼다.


때문에 타입R은 시간이 지날수록 서서히 잊혀지는가... 했지만...


2015년에 시빅 타입R이 부활할 예정이라는 발표가 나며 희망이 보이고 있다.


그리고 그것이 실제로 일어났습니다!!!




빠르고 달리고 싶은 혼다의 꿈이 투영된 타입R.


손쉽게 파워를 높일 수 있는 터보를 선택하지 않고 고집스럽게 그들만의 자연흡기 방식인 VTEC으로 고성능 모델을 만들어 온 그들의 모습을 보면 장인정신이 느껴진다.


우리나라에서도 이런 고성능 모델이 있었으면... 하지만...


하...


막막하기만 하다.ㅡㅡ


하여간 이런 차들을 국산으로 살 수 있는 일본인들, 참 부럽다.


타입R, 앞으로도 그 멋진 역사가 계승될 수 있기를 바란다.




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페라리.


그 이름만으로도 감탄과 흥분을 불러일으키는 최고의 스포츠카 브랜드이다.


흔히 남자의 로망이라고도 불리지만 나는 그리 좋아하지 않는다.


싫어하기보다는 매력을 못 느끼는 것에 더 가깝다.


어마어마한 출력은 너무 커서 감도 안 오고 내 현실과는 너무 거리가 멀어서 매력을 못 느끼는 것 같다.


무리해서라도 손에 넣을 수 있는 것이라면 열망하겠지만 그림의 떡이니 아예 관심을 안 느끼게 되는 셈이다.


하지만 최근 페라리 디자인이 내 취향에 안 맞는다는 것도 한 몫 한다.


내게는 현재의 페라리보다는 그 옛날의 디노나 F40 같은 구형 페라리들이 더 멋있다.


그러나 458만은 예외다. 458의 디자인은 정말 아름답다.


현재 시판되는 페라리 중에서 내가 제일 좋아하는 차가 바로 458이고, 그 중 스파이더가 모형으로 나와있어서 사게 되었다.


스케일도 불명, 메이커도 허진주(合金族)이라는 중국의 정체불명 회사이다. 게다가 정식 라이선스 제품도 아니다.


그러나 굉장히 마음에 드는 녀석이었다.


아래에 보이는 게 바로 그 모형 458이다.






앞모습이다.


실차의 전체적인 모습은 물론이고 세세한 부분까지 상세하게 표현돼 있다.


헤드라이트와 보닛, 범퍼 사이에 작은 틈처럼 있는 뾰족한 모양의 에어 인테이크도 빼놓지 않았다.


저 라이트도 보라!





실차의 모습이다.


비교해보면 정말 잘 만들어진 모형이라는 걸 알 수 있다.


(적어도 우리나라에서는)이름없는 회사가 만든 무라이선스 제품이 이 정도다.


중국이 모형차는 정말 잘 만든다.


이 458은 페라리의 주력 모델로, F430의 후속 모델로 2009년에 나왔다.


4.5L V8 직분사 엔진을 얹었으며, 차명인 458은 여기서 유래했다.


구동계는 MR이다.


엔진은 페라리 미드십 양산차 최초의 직분사 엔진인데, 9,000rpm에서 562마력을 내며, 제로백은 3.4초에 불과하다.


변속기는 7단 듀얼클러치가 장착됐으며, 페라리 최초로 수동변속기가 완전히 제거된 모델이다.


아예 설계부터 수동기어박스를 고려하지 않아서 다시 추가할 수도 없다는데, 수동이 없다는 게 이 차에서 내가 유일하게 마음에 안 드는 부분이다.


쿠페인 458 이탈리아는 2009년에 나왔지만 컨버터블인 458 스파이더는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개됐다.


그리고 이 아름다운 디자인은 역시 피닌파리나에서 했다고 한다.





이건 톱을 연 모습이다.


미드십 로드스터 최초로 하드톱을 장착했다고 하며, 알루미늄으로 되어있고, 하드톱임에도 F430 스파이더의 소프트톱보다 25kg이 가볍다.


여닫는 데는 14초가 걸리며, 공기역학 설계가 뛰어나 시속 200km에서도 대화가 가능하다고 한다.


사실 이 모형차도 스파이더긴 스파이더지만 톱은 열리지 않는 고정식이다.


열린 것과 닫힌 것을 선택할 수 있었는데, 나는 닫힌 게 이탈리아인 줄 알고 닫힌 스파이더를 선택해버렸다.-_-;;;


결국 둘 다 스파이더였지만 뚜껑 달린 스파이더도 나름 볼 만하다며 위로하는 중이다.






이건 뒷모습이다.


검은 에어벤트도 모두 잘 표현돼 있고 머플러에는 크롬 도색까지 돼 있다.





실차의 뒷모습이다.


실차 사진과 비교해보니 하드톱 부분의 표현이 조금 부족해보인다.


실차는 하드톱 뒤쪽의 양 끝이 힘줄처럼 아래로 뻗어있는 반면 모형차의 그것은 너무 밋밋하다.


게다가 뒷유리도 없다.


뒷모습의 디테일은 앞모습에 비해 많이 떨어진다.


지붕이 없는 열린 모델을 선택했더라면 나았을까...ㅠ_ㅠ





이건 지붕이 열린 실차의 모습이다.





위에서 본 모형.





옆모습이다.


휠까지 실차와 똑 닮았다.


MR 특유의 쇼트노즈 디자인이 눈에 띤다.





정면 모습.


라디에이터 그릴의 안쪽으로 말려들어간 부분까지 표현돼 있다.


유니콘(...) 엠블럼을 보면 알 수 있듯이 정식 라이선스 제품은 아니다.





정후면이다.


디퓨저도 더 잘 보인다.


참고로 리드 쪽에 써있는 글씨는 Ferrari가 아니라 페라리의 중국 이름 철자인 Falali(法拉利)다.-_-;


그래도 차명은 제대로 잘 써있는 게 그나마 다행이랄까...





후면 모습.


스케일은 나와있지 않다.


그러나 다른 모형들과 비교해봤을 때 대략 1:32이나 1:31쯤 되는 것 같다.


저 절연막대를 빼면 라이트와 소리 기능이 동작한다.





문을 열면 전면과 후면 램프가 반짝이며 경적 소리 등을 낸다.





실내 모습이다.





실차 사진과 비교해보자.


실내도 꽤 비슷하게 잘 만들었다.


저 계기판의 노란 부분이 타코미터로, 고회전 V8에 걸맞게 10,000rpm까지 표시돼 있다.





조수석에서 본 실내다.





이건 실차 사진.


송풍구 등 상세 부분은 묘사가 조금 부족하지만 이건 18스케일의 모형이 아니란 걸 기억하자.


스케일과 가격, 듣보잡(?) 메이커인 걸 생각하면 꽤 뛰어난 품질이다.





시트를 찍어봤다.


당연히 버킷시트이고, 안전띠까지 표현해 놨다...





실차의 사진.


고급스러운 옵션으로 꾸민 커스텀 차로 보인다.





독사진.


회색 배경에 눈에 띠는 빨간색이 멋있다.


역시 페라리는 빨간색인 것 같다.





페라리의 영원한 라이벌, 람보르기니의 기함인 아벤타도르와 함께!


차급으로 보자면 가야르도가 458의 경쟁 상대지만 아벤타도르와 붙여 놓아도 전혀 꿀리지 않는 모습이다.


역시 458!!!


이 모형, 정말 마음에 든다. 디테일도 좋을 뿐 아니라 458의 아름다움도 그대로 살려놓았다. 강력 추천!




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드디어 K3 쿱이 출시되었다!


이달 26일까지 사전계약을 받으며, 8월 27일에 공식 출시라고 한다.


이로써 포르테쿱은 4년 만에 풀모델체인지가 이루어졌고, 저렴하고 부담없는 스포티카에 목말라 하던 수많은 이들의 갈증을 달래준 포르테쿱은 이렇게 역사 속으로 사라지게 됐다.


그리고 K3 쿱이 그 뒤를 잇게 되었는데...


스포츠카...는 아니지만 스포츠카를 좋아하는 사람들이 관심을 가지는 차인 만큼 파워트레인이 큰 관심거리였다.


벨로스터 터보와의 판매 간섭을 피하기 위해 1.6 GDI 터보는 올라가지 않고 기존처럼 1.6 직분사에 2.0 MPI가 올라간다는 관측도 있었다.


하지만 출시되는 차에는 벨텁과의 판매 간섭 그런 거 신경 안 썼는지 1.6 직분사와 1.6 GDI 터보가 얹히는 것으로 확정되었다.


1.6 직분사는 140마력에 17.0kg.m의 토크, 1.6 GDI 터보는 204마력에 27.0kg.m의 토크를 낼 수 있다.


차의 성격이 성격이니 만큼 6단 수동은 당연히 들어갈 것으로 보인다.


가격은 1.6 GDI 1,790만 원, 1.6 GDI 터보는 2,070만 원부터 시작한다는데...









이쯤에서 뉴스는 기자들에게 맡기고 차에 대해서 얘기를 좀 해보겠다.


포르테쿱이 나왔을 때는 참 신선했다.


쿠페가 절대적으로 부족했던 내수시장에서 포르테를 기반으로 얼굴을 환하게 바꾸고 나오자 매니아들은 매우 반겼다.


스포츠카는 아니고 그냥 문짝을 둘로 줄인 2도어 세단에 가까운 데다가 파워트레인도 평범했지만 이런 성격의 차가 나왔다는 것이 반가웠던 것이다.


기아의 원메이크 레이스 차종은 즉시 세라토 유로에서 포르테쿱으로 바뀌었고, 변변한 스포츠카가 없었던 기아의 라인업에서 가장 스포티한 차가 된다.


포르테쿱으로 재미를 좀 봤는지 경쟁차인 아반떼 쿠페도 나왔고, 이젠 성능까지 업그레이드한 후속 모델도 나왔다.


포르테쿱 엔진의 스펙이 너무 평범해서 아쉬웠다는 의견도 있었는데 벨로스터 터보에도 얹혔던 1.6 GDI 유닛이 얹히게 됐으니 그런 아쉬움도 어느 정도 수그러들 것 같다.




차는 직접 타본 적이 없으니 성능 얘기는 자세히 못 하겠고 이젠 디자인 얘기를 좀 해보겠다.


포르테쿱이 신선했던 또 다른 큰 이유는 바로 디자인에 있었다.


세단과는 다른 인상의 깔끔한 디자인이 사람들의 눈길을 사로잡았던 것이다.


헤드램프를 빼면 세단과 다른 모양, 다른 인상의 범퍼 등이 세단과 확실히 차별화됐다.


계속 포르테쿱과 비교하게 되지만 어쩔 수 없다.


성격도 같은 데다가 직계 후속이니까.


하지만 이번에 나온 K3 쿱은 세단과 인상이 그렇게 크게 다르지 않다.


그냥 문짝 2개 줄고 조금 스포티해진 세단 정도?


한 마디로 말하면 포르테쿱보다 덜 신선하고 아쉬운 모습이다.


휠은 전작을 계승한 듯 역시 꽃 모양의 디자인이다.


그래도 아반떼 쿠페보다는 훨씬 낫다.


아반떼 쿠페야말로 그냥 문짝 2개 빼고 그릴, 휠만 바꾼 걸 빼면 세단하고 다를 게 없으니까.


아직 나온 지 얼마 안돼서 그런지, 소비자들이 매력을 못 느껴 판매량이 적어서 그런지, 세단과 차이가 없어 존재감이 없어서 그런지 길거리에서도 본 적이 없다.






그래도 뒷모습은 앞모습보단 낫다는 생각이다.


세단과 비슷한 느낌이 들면서도 확실히 다른 느낌이 든다.


그것도 이상하게 다른 느낌이 아니라 더 스포티하고 멋있는 느낌이다.




어쨌든 간에 K3 쿱이 출시됨으로써 중고차 시장을 포함해 소비자가 선택할 수 있는 준중형 쿠페의 종류는 3가지로 늘었다.


서로 다른 제품들을 선택해가며 탈 수 있다는 즐거운 일이 아닐 수 없다.


비록 다 같은 회사에서 나온 거고 엔진이 아예 같은 경우도 있지만...


K3 쿱의 판매도 성공해서 현대기아가 앞으로도 준중형 쿠페를 계속 내놓으면 좋겠다. 르삼하고 쥐엠한텐 기대를 말자 쌍용은 SUV&고급차 메이커고


아래는 K3 세단, K3 쿠페, 포르테쿱의 모습을 나란히 늘어놓은 사진들이다.


한 번 비교해보는 것도 재밌을 것이다.










여담으로 이 글이 블로그에서 100번째 글 주소를 달게 되었다!




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버스도 우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 자동차지만 관심을 가지는 사람들은 승용차에 관심 있는 사람들보다 적다.


그래서 버스를 좋아하는 사람들은 '차덕'하고 분류해서 '버덕'이라고 부른다.


그러나 버덕들도 결코 무시할 수 없는 세력이며, 전개도를 만들어 버스의 종이 모형을 만들기도 한다.


버스는 승용차와 달리 모형차로 잘 나오지 않으니 이렇게라도 하는 것 같다.


여기 올라온 사진들은 모두 그런 종이 버스 모형들이다.


그러나 한참 된 물건들이다.


촬영 연도가 2006년이니...





총 8대를 제작했었다.





먼제 대우 BS. 로얄시티라고도 불린다.


시내버스로 아주 흔하게 볼 수 있는 차종이다.


모형의 차는 대우자동차 시절에 출시되어 얼마 전까지도 생산되었던 모델이다.


그 뒤로 두 번의 페이스리프트를 거쳐 현행 모델에 이르고 있다.





실차 사진이다.


대우자동차 시절에도, 대우버스 시절에도 생산되었기 때문에 두 가지 종류의 엠블럼을 달았었다.


사진의 차는 승용차의 라디에이터 그릴 부분이 대우의 삼분할 그릴 디자인이 적용된 검은색이지만 보디 색과 같은 모델도 있다.





옆모습.


앞문과 뒷문 위 공간에 DAEWOO라고 새겨져 있는 것도 표현돼 있다.






뒷모습.





이건 실차의 뒷모습이다.


어렸을 때 이 차를 처음 보고 앞모습은 멋지다고 생각했지만 뒷부분이 좀 아쉽다고 생각했던 기억이 난다.


리어램프가 너무 위쪽에 있어서 붕 뜬 느낌이다.





다음은 현대의 에어로시티이다.


이 차 또한 BS만큼이나 자주 찾아볼 수 있는 차량이다.





실차의 사진이다.


미쓰비시후소에서 들여온 차량이 바탕이 되었으며, 일본에서도 아주 비슷하게 생긴 차들이 돌아다니고 있다.


헤드램프는 원래 사각형이었으나 후에 원형으로 변경되었다.


지금은 완전히 성형수술을 받고 '슈퍼 에어로 시티'라는 이름 아래 팔리고 있다.





옆모습이다.






뒷모습.





실차의 뒷모습.


최초기형은 제동등과 방향지시등만 붙어있고 후진등은 따로 떨어져 있었으나 후에 다 붙은 모양으로 변경되었다.





다음은 대우 BM. 로얄미디라고 불리는 차종이다.


BS와 비슷하지만 앞유리 쪽이 살짝 기울어 있는 점이 다르다.


예전엔 마을버스 등에서 볼 수 있었지만 지금은 보기가 그리 쉽지 않다.


강동01 마을버스도 이 차종을 썼었던 기억이 난다.





실차 사진.





옆모습.






뒷모습.


BS와 뒷모습은 같다.




전체 사진.


지금 이 글을 올리면서 사진들을 다시 보다 보니 다시 만들고 싶은 마음이 생긴다.




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대우의 대형차 역사는 안습이라고 해도 좋다.


현대자동차가 아직 어린 애일 때일 70~80년대에는 로얄 시리즈로 고급차 시장에서 잘 나가기도 했었지만...


현대에서 1세대 그랜저를 내놓으며 상황은 바뀌었다.


대우에서는 상황을 바꿔보려고 국산 최초의 3,000cc급 엔진을 얹은 임페리얼을 내놓았지만...


처참한 판매량으로 시원하게 망했다.


그 뒤 혼다에서 2세대 레전드를 들여와 아카디아를 들여왔지만... 이조차 경쟁차에 밀려 빛을 보지 못했다.


그리고 세월이 흘러 GM대우 시절에는 스테이츠맨과 베리타스를 내놓았지만 쓴맛만 잔뜩 봤다.


그 후로 대우는 대형 세단을 내놓지 않았고 이젠 대우라는 브랜드마저 없어져 버리고 말았다.


그렇게 베리타스를 마지막으로 대우의 대형차 역사도 끝났다.


처참한 역사와 쟁쟁한 국산 경쟁자들, 밀려오는 수입차, 제대로 한국 사업을 할 생각이 없는 외국인 최고경영진으로 가득한 현 상황에서 한국GM이 대형 세단을 내놓는 일은 없을 것이다.


그러나 대우는 포기하지 않았던 모양이다.


아카디아가 영 신통치 않던 상황에서도 개발되던 대형차가 있었다.


비록 대우사태와 대우차의 자금난과 부도, GM의 인수 등 난리통에 없던 일이 되어 버렸지만...


개발도 거의 완성 단계였고 출시 일정도 슬슬 잡히던 자동차였지만 영원히 나오지 못해버린 대우의 대형차... 베이퍼웨어


바로 쉬라츠(Shiraz)다.








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!!!


이것이 바로 대우에서 나올 '뻔'했던 대형 세단, 쉬라츠이다.


쉬라츠는 포도주 만드는 데 쓰이는 포도 품종의 이름으로, 시라즈가 맞는 표기이다.


상당히 우아하면서도 차분한 디자인이 지금 봐도 괜찮다는 생각이 든다.


대우의 삼분할 그릴도 잘 녹아들어간 느낌이다.


뒷모습 역시 부드럽게 잘 디자인됐으며, 흐르는 곡선이 유려하다.


그런데 저 앞모습...






?!?!


뷰익의 라크로스 중국판과 비슷한 느낌?!?!






그리고 뒷모습은 W216 3세대 CL클래스와 느낌이 비슷하다.


...물론 이 차들의 개발이 쉬라츠보다 나중에 이루어졌기 때문에 느낌이 비슷한 건 순전히 우연일 뿐이다.




...어쨌든.


다시 쉬라츠 얘기를 해보자.


쉬라츠의 개발명은 A100.


97년 서울모터쇼에서 선보였으며, 그 해 열린 제네바오토살롱에도 출품되었다.


대우의 영국 워딩 연구소 주도 하에 아카디아의 후속으로 개발됐으며, FF의 아카디아의 플랫폼을 기반으로 했다고 한다.


현재 인터넷상에 알려져 있는 쉬라츠의 제원은 다음과 같다.


-------------------------------------------

길이*너비*높이: 5,007*1,873*1,446 (mm)

휠베이스: 2,900mm

중량: 2,900kg

엔진 형식: V8

배기량: 2,500~4,000cc

-------------------------------------------


이 제원표대로라면 상당히 거대한 차다.


게다가 V8 4,000cc라니, 당시로서는 최고로 우월한 제원이다.


만약 이대로 나왔다면 최초로 V8 엔진을 달고 최초로 배기량 4,000cc의 벽을 뚫은 국산차가 됐을 것이다.


그런데 나는 이 제원표가 영 못 미덥다.


우선 쉬라츠는 아카디아의 플랫폼이 기초라고 했다.


당시 대우는 돈이 매우 모자랄 때이므로 최대한 기존 부품을 활용하려고 했을 것이기 때문에 이건 맞는 것 같다.


그런데 아카디아의 엔진룸은 기존의 V6 엔진도 가득 찰 정도로 엔진룸이 좁았다고 한다.


그런데 그 자리에 V8 엔진이 들어갈 수 있나?


들어갈 수 있다고 하더라도 거기에 넣을 V8 엔진이 있었을지 궁금하다.


돈이 없어서 출시 예정이던 차도 개발 취소하고, 직렬 6기통 XK엔진도 우여곡절 끝에 출시한 대우자동차가 잘 팔릴지 안 팔릴지도 모르는 대형차에 얹으려고 막대한 개발비를 무릅쓰고 V8을 개발했다?


 납득이 가지 않는다.


엔진 개발에는 시간도 오래 걸리고 어마무지한 돈이 들어가는데 당시 대우차에는 그럴 여유가 없었을 것임이 분명하다.


게다가 당시는 외환위기의 폭풍이 휩쓸던 때라 대형차 수요도 줄어들었을 때다.


당장 먹고 살기 급한 회사가 만들어봤자 잘 팔리지도 않을 물건을 개발하는 그런 불확실한 투자를 할 리가 없다.


엔진이야 그동안 하던 것처럼 외국에서 들여올 수도 있었겠지만 그 때 대우차는 GM과 결별한 상태였고, 별다른 제휴처도 없었다.


그러나 결국은 아무것도 나오지 못한 채 역사 속에 묻히고 말았으니 정말 대우가 V8을 독자 개발하고 있었는지는 알 수가 없다.


이 쉬라츠가 끝내 출시되지 못한 데에는 돈 문제도 있었겠지만 쌍용자동차 인수로 인한 대체재 획득이 더 큰 역할을 했다.


대우차가 쌍용차를 인수하면서 체어맨을 거저 먹게 되자 경영진이 브랜드 밸류가 있는 체어맨을 선택하고 개발 중이던 A100 쉬라츠는 포기한 것이다.


그러나 쉬라츠는 완전히 사라지지 않았다.









위 사진은 대우차에서 브로엄을 대체하는 준대형 세단으로 개발하던 P100의 상상도다.


쉬라츠의 프로젝트와 디자인은 이 P100에 그대로 이식되어 개발이 진행되었다.


말이 준대형이지 크기가 쉬라츠와 비슷했다니 거의 에쿠스급의 크기였다.


저 앞모습, 대우의 3분할 그릴을 완벽하게 흡수한 모습이다. 잘 어울린다.


그러나 쌍용차가 도로 대우차에서 떨어져 나가자 쉬라츠는 도로 대형차로 개발이 전환되었고 대우의 라인업에 대대전인 변화가 일어난다.


준대형 P100이 대형으로 올라가자 중형 V200(매그너스)이 준대형으로 올라가고 라노스 후속 T200과 누비라 후속 J200은 통합된다.


V200과 J200은 매그너스와 라세티로 무사히 출시되었지만 회사의 주인이 바뀌는 와중에 P100 프로젝트는 완전히 취소되어 버리고 만다.


그리고 A100과 P100 모두 세상 빛을 보지 못하고 영원히 묻히고 말았다.


그런데 저 뒷모습...







?!?!


4세대 파사트의 뒷모습과 닮았다.







그러나 다행히 P100의 디자인은 완전히 버려지지 않고 이 매그너스의 뒷모습 디자인에 활용되었다고 한다.


비슷한 느낌이 들지 않는가???


이렇게라도 활용되었으니 아주 헛된 것은 아니었겠지만...


나왔더라면 아주 멋있는 차가 됐을 것 같은데 그 혼란의 틈바구니에서 끝내 출시되지 못한 것이 아쉽다.


아무래도 시대를 잘못 만난 게 죄인 차 같다.


아래는 GTA(...)에 나오는 쉬라츠의 모습이라고 한다.


다양한 모습이 있으니 한 번 감상해보시길.


꽤 멋있다.
















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코란도C.


쌍용이 팔고 있는 준중형급 도심형 SUV의 이름이다.


그 크기와 성격상 투싼과 스포티지R이 주요 경쟁 대상이다.


정통 오프로더 이미지인 코란도의 이름이 도심형 SUV에 가서 붙은 건 별로 마음에 안 들지만 어쨌든 쌍용차의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있는 차이기도 하다.


코란도C로 재미를 본 쌍용이 코란도 이름을 미니밴에도, 픽업트럭에도 갖다 붙이며 마구 쓰고 있는데, 정통 오프로더나 다시 만들어서 거기에 코란도 이름을 붙여주면 좋겠다.


어쨌든...


그 코란도C가 최근 성형수술을 받았다.







이랬던 얼굴이...







뙇!


이렇게 바뀌었다.


결론부터 말하자면 예뻐졌다. 그리고 잘생겨졌다.


예전의 거친 눈보다는 말똥말똥한 지금의 눈망울이 훨씬 예쁘다. 코란도C의 C도 저 안에 표현돼 있다고 한다.


입꼬리도 올려서 미소를 짓는 모양으로 인상이 바뀌었다.


그외에도 그릴이 작아지고 몇몇 세부적인 부분도 바뀌었다. 휠도 예쁘게 바뀌었다.


전반적으로 훨씬 나은 인상이다.


도심형 SUV에는 이번에 바뀐 디자인이 더 맞는 것 같다.


잘 된 페이스리프트라고 생각한다.







이랬던 뒷모습도...






이렇게 바뀌었다!


램프를 빼면 뒷모습은 별로 바뀐 게 없다.


주지아로의 디자인인 코란도C... 기본 틀이 좋은 탓인지, 성형수술을 잘 한 탓인지 살짝 만져주니 훨씬 더 예뻐졌다.


아마 더 많이 팔 수 있을 것 같다.


당장 나라도 후기형을 더 사고 싶기 때문이다.


쌍용의 효자가 다시 한 번 효도를 할 것 같은 느낌이다.




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중국에서는 수많은 자동차회사들이 수많은 브랜드의 수많은 차종들을 만들어 판다.


따라서 출시되는 모형차의 종류도 매우 다양하다.


옛날에 아는 동생의 집에 가서 18스케일의 C5 모형을 볼 일이 있었다.


중국 현지 모형차 회사에서 만든 물건으로, 당연히 내 건 아니고 그 녀석 집에 있던 것이다.


잠깐 볼 기회가 있었을 때 구석구석 사진을 찍어두었다.


옛날인데다가 폰카로 찍은 사진이고 또 남의 집에서 찍은 거라 그리 잘 찍은 사진들은 아니다.






앞모습이다.


왠지 전반적으로 억울해 보이는 표정이다.


시트로엥의 로고를 살린 저 그릴을 처음 보았을 때 참 기발한 아이디어라고 생각했던 기억이 난다.





이것이 바로 실차 사진이다.


시트로엥 C5는 시트로엥의 중형차로, 1.6L부터 V6 3.0L까지 다양한 배기량의 엔진이 있으며, 연료는 가솔린과 디젤 두 가지가 있다.


2001년에 산티아를 대체하는 모델로 1세대가 나왔으며, 이 모형의 모델은 2008년에 출시된 2세대 C5이다.


해치백과 비슷한 모양새였던 1세대와는 달리 확실히 세단의 모양을 하고 있다.


또한 1세대의 푸조 607과 비슷한 모습에서 시트로엥만의 개성있는 모습으로 탈바꿈했다.


현재 DS5와 함께 시트로엥의 중형 라인업을 맡고 있으며, 4도어 세단과 5도어 왜건 두 종류가 있다.


형제 회사인 푸조의 508과도 관련이 있는 모델이지만 글로벌 판매량은 508보다 뒤처진다.


윗급의 C6가 2012년에 단종되면서 시트로엥의 플래그십 세단 자리를 맡게 되었다.


국내의 시트로엥 판매량이 좋으면 들어올지도 모르겠지만 그렇지 않은 현 상황상 한국 시트로엥의 기함 자리는 계속 DS5가 맡을 가능성이 높아보인다.


하지만 세단을 좋아하는 국내 소비자들 특성과 수입 디젤이 잘 나가는 현 시장 상황상 디젤 라인업을 들여오면 해볼 만하지 않을까.


까놓고 말해 DS5는 수입 중형차를 사는 소비자들이 타기엔 너무 개성이 강하고, 그런 소비자들이 별로 선호하지 않을 스타일이다.


C5를 국내 수입하는 것도 고려해봄직하다고 생각한다.






앞모습 추가 사진.






뒷모습이다.





이것은 실차의 뒷모습 사진.







뒷모습 추가 사진.


전반적으로 실차와 상당히 유사하다.


말 그대로 차를 그대로 축소해놓은 듯한 축소 모형이다.


역시 18스케일의 디테일은 알아줘야 한다.


중국이 모형차는 잘 만든다는 걸 다시 한 번 확인하는 순간이다.





옆모습.





엔진룸.


V6 엔진이라면 최고 사양인 V6 3.0L 모델인 모양이다.





트렁크도 당연히 열린다.


시트로엥의 로마자가 크롬바에 새겨져 있고 C5 V6 엠블럼도 보인다.


왼쪽에 써있는 한자는 동펑쉐티에롱으로, 동펑은 시트로엥의 중국 합작사의 이름이고 쉐티에롱은 '시트로엥'의 중국 이름이다.


동펑은 기아와도 합작해 동펑위에다기아라는 회사를 만들기도 했다.


시트로엥과 기아 외에도 PSA 식구인 푸조, 닛산과도 제휴 관계를 맺고 있다.


고유 브랜드에서 생산하는 모델은 주로 승합차 같은 상용차다.





트렁크가 열린 모습.





운전석에 바라본 실내다.


꽤 정교하다.





조수석에서 바라본 실내.





이건 실차의 실내 사진이다.


전반적으로 꽤나 잘 재현했지만 핸드브레이크가 실차 사진에선 보이지 않는다.


아마 부분 변경이나 사양 변경 때 수동식에서 전자식이나 페달식으로 바뀌지 않았을까 생각해본다.







뒷좌석이다.





이건 실차의 사진.






열 수 있는 건 다 열고 찍어봤다.


전체적으로 봤을 때 꽤 잘 만들어진 모형이다.


외부만큼은 아니지만 실내의 디테일도 괜찮다.


혹시 시트로엥을 좋아한다면 한 번 소장해도 괜찮은 모형일 것이다.




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이 녀석 힘들게 구했다.


"S2000은 35스케일로 없는 것인가!"라는 생각을 품고 뒤져봤지만 허사...


타오바오도 뒤져봤지만 그냥 없다고 보는 게 좋았다.


혹시 일본 현지 쇼핑몰에는 있지 않나 싶어서 라쿠텐을 뒤져봤다.


있었다!!! 그것도 웰리에서 만든 물건으로 36스케일의 S2000이 있었다.


비록 검은색뿐이었지만 S2000을 36스케일로 만날 수 있다는 기쁨에 앞뒤 안 따지고, 배보다 배꼽이 더 큰 배송비까지 내가며 손에 넣었다.


사이타마에서 서울까지 물 건너온 녀석...


그런데 일본에는 35스케일 미니카가 마이너인 모양이다.


그 가게에서 파는 웰리제 몇 개를 빼곤 전부 18스케일 아니면 토미카뿐이었다. 그나마 있는 것도 별로...


앞으로 몇 년 간은 35스케일 미니카 사려고 일본 웹 뒤지는 일은 없을 것 같다...







두둥!


일본에서 물 건너온 일본차 모형이다.


이 모형의 모델은 전기형인 AP1으로 보인다.





이 녀석이 바로 S2000 AP1.


S2000은 2000년을 즈음하여 혼다에서 내놓은 소프트톱 컨버터블 FR 스포츠카다.


2000년을 기념한다고 2000이라고 생각할 수도 있지만 실은 배기량 2,000cc를 나타낸다고 한다.


NSX와 함께 혼다를 대표하는 스포츠카지만 어떤 의미에선 NSX보다 굉장한 녀석이다.


바로 무려 250마력을 내는 2.0L NA 엔진 때문이다.


NSX가 V6 3.0과 V6 3.2 엔진으로 274마력과 294마력을 내는 동안 이 녀석은 2.0으로 250마력을 낸다...


과급기가 달리지 않은 2.0 엔진의 리터당 마력이 125마력이라니... 공밀레


90년대에 개발된 녀석이 현재까지도 최강의 NA 스포츠카 사천왕에 든다고 들었다.


무슨 짓을 한 걸까... 아무리 생각해도 신기하기 그지없다.


고출력 NA 엔진이 다 그렇듯 무척 고회전에서 최대출력이 나온다. 무려 8,300rpm!!!


이렇게 높은 회전수에서 힘이 나오다보니 무리였는지 AP2가 나오면서 엔진 배기량을 2.2L로 늘린 대신 출력을 10마력 낮추고 7,800rpm에서 최대출력이 나오도록 바뀌었다.


하지만 이 차는 힘만 좋은 게 아니다.


롱노즈 숏데크에 프론드미드십 배치로 50:50에 가까운 전후 중량 배분을 실현했다.


거기다 전(全)륜 더블위시본 서스펜션을 장착해 코너링 성능을 높혔다.


전자장비를 가급적 배제해 컴퓨터가 아닌 운전자가 차를 통제할 수 있게 했다. ABS 정도만 달려있고 자동변속기도 없다.


오픈보디임에도 튼튼하게 설계해서 강성을 높혔다.


최대한 전용 부품을 사용, 차의 성능과 개성을 한껏 끌어올렸다.


엔진에서 알 수 있듯 혼다의 모든 기술력을 쏟아부었다.


이런 개발 과정 끝에 태어난 게 S2000이라는 물건인 것이다.


운전자가 모든 걸 통제할 수 있고 강력한 성능을 지닌 대신 몰기도 굉장히 까다롭고 어렵다고 한다.


이니셜 D에서 신의 손 죠시마 토시야가 이 녀석을 타고 나왔을 때 다카하시 료스케도 그렇게 말했었지...


사실 이니셜 D가 이 차의 팬을 많이 늘려주긴 했을 것이다. 나도 그 중 하나고...


어쨌든 이런 차를 만들다니, 대단하다 혼다. 이런 차를 국산차로 탈 수 있다니, 부럽다 일본인들.






참고로 이 녀석이 AP2다.


더 귀여운 인상이라 개인적으로 후기형이 더 마음에 든다.


엔진은 전기형 것이 더 마음에 든다만... 10마력 낮고 쓰기 편한 엔진도 좋을 것 같긴 하다.


S2000은 2009년 금융위기를 넘기지 못하고 단종돼 버렸지만 'S2000 Modulo Climax'라는 이름으로 부활할지도 모른다고 한다.


2013 도쿄 오토살롱에 그 컨셉트카가 나왔지만...


뭐냐, 그 생선 문 듯 한 인상은... 예전 것이 훨씬 낫다.






이것이 바로 그 문제의 모듈로 클라이맥스...


...ㅡ,.ㅡ 수염 난 잉어?


그나마 뒷모습은 조금 낫다만...






뒷모습이다.


동글동글한 후진등과 방향지시등은 없어서 조금 아쉽다만...


그래도 괜찮은 디테일이다.





실차의 뒷모습.


멋있다!+_+





옆모습.


로드스터의 선이 잘 살아있다.


옆구리의 S2000 엠블럼도 빼놓지 않고 표현해놓았다.





실내. 사진에서는 잘 안 보이지만 계기판 모양도 비슷하다.


조수석 쪽에 있는 핸드브레이크도 잘 표현돼 있다.






실차의 실내 사진.


오른쪽 운전대와 왼쪽 운전대 버전을 모두 실었다.


정말 간결한 실내다.


운전의 즐거움을 위해 편의장비를 줄인 모습은 로터스를 연상케 한다.


전자장비를 억제한 차에서 계기판은 전자계기판인데 그건 아날로그 계기판이 이 고회전 엔진의 민감한 움직임을 다 표현 못 해서라고 한다...






위에서 본 모습.


엠블럼은 혼다의 고성능 라인업인 타입R에 쓰이는 붉은 것을 쓰고 있다.






후훗.





Japanese Version.


해외 직구까지 해가며 구한 녀석이라 애착이 간다.


스케일은 일단은 1:36이지만 다른 36스케일 차와 비교하면 많이 작다. 38스케일 같은 느낌이다.


S2000 실차가 작은 모양이지만 실제로 본 적이 없어서...ㅜ


검은색이란 것과 AP1이란 게 조금 걸려도 S2000을 36스케일로 손에 넣은 것 자체가 정말 기쁘다.


예쁜 녀석이니 아껴줘야겠다.




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국산차가 외국에서 모형으로 만들어져 있다는 건 참 신기한 일이다.


외국에서는 국산차를 어떻게 만들었을까 하는 호기심도 생긴다.


그래서 산 게 바로 이 NF쏘나타의 중국 경찰차 버전이다.


일단 현대에서 정식 라이선스는 받은 제품이라고 한다.


물론 국내에 시판하는 제품은 아니고 중국에서만 팔리는 물건이다.


일반 35스케일엔 다 들어가있는 풀백 기능뿐만 아니라 라이트 점등과 사이렌 기능까지 들어가 있는 녀석이다.







정면 모습.


정말 실제 쏘나타와 비슷하게 생겼다.


헤드라이트도 잘 재현했고 보닛의 주름도 실차처럼 잘 잡혀있다.


전면 디테일은 흠잡을 데가 없다.






그러나 후면은 많이 아쉽다.


수정테이프로 그어놓은 듯한 리어램프도 별로지만 가장 별로인 건 바로 트렁크의 각이다.


후면이 거의 90도에 가까울 정도로 각이 져있다.


전면부 만큼만 둥글려 주었으면 훨씬 보기 좋았을 것이다.





앞모습.





뒷모습.


현대의 엠블럼과 각종 로고들도 잘 표현해놓았다.


듀얼머플러로 보아 2.4 모델일 가능성이 커보인다.





옆모습.


서스펜션 튜닝이라도 했는지 차체가 낮아보인다.


휠도 순정휠은 아닌 듯해서 살짝 아쉽다.


저 보디 데칼은 실제 중국 경찰차에서 쓰는 것과 똑같은 모양이다.





이해를 돕기 위한 실제 중국 경찰차 사진.


쏘나타의 경쟁차인 혼다의 어코드의 6세대 모델이다.





밑면.


풀백은 되지만 보닛이나 트렁크는 열리지 않는다.


사진 오른쪽의 플라스틱 막대는 절연 막대로, 저걸 빼고 문을 열면 불이 켜지며 사이렌이 울린다.





이렇게 양쪽 불이 번갈아 켜지며 소리가 나게 된다.





실내.


실제 쏘나타와 흡사하다.


룸미러의 색깔은 은색으로 따로 도색되어 있다.





운전석에서 본 실내.







창명제 1/35 쏘나타와의 비교샷.


휠과 후면의 각을 제외하면 유니포춘의 쏘나타 경찰차의 디테일이 훨씬 더 좋다.


이 제품은 32스케일이고 창명 쏘나타는 35스케일이라 직접 크기 비교는 불가능하다.


얼핏 봐도 유니포춘 쏘나타가 더 크다.


전체적으로 높은 완성도를 자랑하지만 후면의 각은 못내 아쉽다.


그래도 쏘나타의 경찰차 버전이라는 매력도 있고 꽤 추천할 만한 제품이다.





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RX-7.


왠지 이름을 듣기만 해도 설렌다.


왜인지는 모르지만 그렇다.


마쓰다의 로터리에 대한 고집이 담겨있어서 그런지, 이니셜 D의 영향인지...


그런 녀석을 모형차로 만나보게 되었다.


35컬렉터인 나에게 다른 스케일로만 모형이 있던 RX-7은 그림의 떡이었다.


그러던 중 RX-7의 34스케일 모형, 그것도 킨스마트의 제품을 접하고는 바로 샀다.


처음에는 케이스케의 FD와 같은 색인 노란색을 사려고 했지만 품절돼서 빨간색, 그러나 그것마저 품절이라 남색을 골랐다.


구하기 힘든 녀석을 우여곡절 끝에 손에 넣은 만큼 더 소중하다.






정면 모습이다.


FD의 특징인 곡선이 정말 잘 살아있다.


저 남색 도장에는 펄이 들어있어서 반짝반짝 빛난다.


어쩔 수 없이 선택한 남색이었지만 꽤 만족스럽다. 내가 파란색을 좋아하기도 하고.





실차 사진이다. 후기형으로 보이는 회색 FD.


FD는 1978년에 1세대가 나온 마쓰다의 스포츠카 RX-7의 3세대 모델로, 1991년 말에 출시된 차다.


1세대가 SA/FB로 불렸고 2세대가 FC로 불렸으니 그 뒤를 따라 3세대는 FD로 불린다.(참고로 현대 1세대 i30의 개발명이 FD긴 하지만 이 차와는 아무 상관 없다.)


꽤 오랫동안 생산되었는데, 그만큼 디자인 변경도 여러 번 있었고 수많은 모델들이 있었다.


초기형, 중기형, 후기형 세 가지로 나뉘고 또 그걸 6개로 쪼갤 수 있다니... 그만큼 생산량도 많을 것이다.


전작인 FC가 직선 위주의 디자인이었다면 FD는 유려한 곡선 위주의 디자인으로, 아름답다고 좋아하는 사람들이 많다.


소형 경량의 1.3L 로터리 13B 트윈터보 엔진으로 255~280마력을 냈는데, 이처럼 작은 배기량으로 이 출력을 내는 건 로터리이기에 가능한 일이다.


물론 R34처럼  일본 법규상 출력 제한이 280마력이라 거기서 멈춘 것이지 실제로 튜닝을 하면 280마력은 가볍게 뛰어넘는다.


멋진 디자인, 강력한 출력, 뛰어난 코너링 성능 등으로 일본 대표 스포츠카로 손꼽히는 차다.


하지만 90년대부터 시작된 일본의 경제불황, 즉 잃어버린 20년의 영향과 배기가스 규제로 인해 2002년에 단종돼 버리고 마쓰다의 로터리 스포츠카 계보는 RX-8이 잇게 된다.


여담으로 1세대 RX-7은 최초로 리트랙터블 헤드램프(팝업램프)를 적용한 차량이었고, 이 FD는 마지막으로 리트랙터블이 적용된 양산차이다.


8~90년대 스포츠카의 상징인 리트랙터블 헤드램프의 시작부터 마지막까지 함께 한 RX-7...


여러모로 유명하고 사랑받은 차인 만큼 애니메이션 등에도 자주 등장하는데, 이니셜D의 다카하시 케이스케의 FD가 가장 유명하다.


케이스케는 이 FD로 GT-R이고 란에보고 다 발라버리는 대활약을 하게 된다. 나 또한 여기서 FD를 처음 알았다.


또다른 자동차 만화인 완간 미드나이트에도 나오고, 분노의 질주 초기 시리즈에도 심심치않게 보입니다.


명탐정 코난(!)에도 등장하는 차인데, 사토 미와코(오 형사)의 애마로 빨간색 FD가 등장한다.






뒷모습.





이 실차 사진과 비교해보시라.


금형이 굉장히 잘 만들어진 모형이다.






정측면과 후측면.


보일지 모르지만 보닛의 굴곡까지 그대로 살아있다.





옆모습.


휠은 꼭 BBS제 같다.


FC와 마찬가지로 뒷유리가 B필러 뒤에서 라인을 완성해준다.





밑면 모습.


1/34라고 하는데 1/36 모형과 세워놓아도 크기 차이가 별로 없다.


아마 FD 실차가 작은 모양이지만 실차는 직접 본 적이 없어서 잘 모르겠다.





운전석에서 본 실내 모습.





실차 실내 사진과 비교해보면 전반적으로 꽤 우수하게 재현되었다.


센터페시아를 보고 실차 사진을 역으로 찾아냈을 정도니...





조수석 쪽에서 본 실내.


운전석은 오른쪽에 가있고 좌석은 모두 버킷시트이다.





뒷유리와 리어 스포일러.


뒷유리가 ㄷ모양으로 B필러를 감싸안으며 차체 뒤쪽 라인을 완성한다.





후계 차량인 RX-8과 함께 찰칵!


FD를 34스케일로 가지고 있다는 것 자체도 만족스러운데 디테일 또한 아주 좋다.


킨스마트는 역시 날 실망시키지 않는다.


아울러 이 FD는 지금까지 내가 가진 모형 중 유일한 리트랙터블이기도 하다.




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일본차의 자존심인 슈퍼카 닛산 GT-R에 장착된 전설적인 사륜구동시스템 아테사 ET-S가 인피니티 M에 달려나왔다. M37x. 

 

14년 연속 세계 10대 엔진 선정에 빛나는 VQ엔진과 슈퍼카인 GT-R의 사륜구동시스템의 조합이 고급세단에서 실현되다니, 소름이 돋는다. 굉장하다.

 

인피니티에 대한 내 인식은 별로였다.

 

고급스럽지만 심심해보이는 외모와 딱히 개성없는 이미지.

 

페이스리프트 전의 G를 보고 했던 생각이다.

 

브랜드 이미지도 독일의 벤츠나 BMW, 아우디 등은 물론이고 같은 일본의 렉서스에도 밀리고, 전통적인 각진 고급차의 감성도 없으며 딱히 고성능 이미지도 없는 그저그런 고급 브랜드 정도의 인상이었다. 

 

그런데 요즘 나오는 인피니티를 보고 생각이 달라졌다.

 

사륜구동은 보통 안정성을 취하는 대신 FR 대비 스포티함을 포기하기 마련이라는데 M37x는 스포티함을 더 살린 세팅이라 한다.

 

요즘 나오는 인피니티의 디자인을 봐도 확실히 예전보다 더 스포티해졌다. 심심함이 훨씬 덜해졌다. 

 

나날이 성장하는 독일차를 잡기 위해서 고성능 이미지를 구축하려는 모양이다.

 

새로운 디자인과 성능이 좋아진 파워트레인을 채택하며 이미지를 바꿔보려는 렉서스와 맥이 통하는 느낌이다.

 

비단 인피니티뿐만 아니라 일본 고급차 브랜드에 대한 생각이 바뀐다.

 

조용하고 고급스럽지만 심심하고 그저 그런 차에서 동양적 감성을 지니면서도 날렵한 디자인에 고성능을 지닌 차로.

 

 


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TAG 자동차

사실 한참 전에 산 거고 한참 전에 시험해본 거긴 한데...

 

내 음악을 자동차 스피커로 들을 수 있으면 얼마나 좋을까?

 

이런 생각을 하다가 케이블을 사서 그랜저의 AUX 단자를 이용해보기로 했다.

 

라디오에서는 항상 내가 듣고 싶은 음악만 나오는 건 아니고, CD로 구워서 내가 원하는 음악을 들을 수도 있겠지만 물갈이(?)가 어렵고 제작과 보관 등의 문제도 있다.

 

하지만 AUX 케이블을 이용하면 내 휴대전화나 MP3 플레이어에 있는 파일을 자동차 스피커를 통해 재생할 수 있게 된다. 

 

이어폰 대신 차 스피커를 이어놓은 셈.

 

물론 선곡도 내 마음대로고 노래 물갈이, 신곡 추가도 쉽다. 

 

USB에 파일을 담아서 이용할 수도 있지만 오늘은 일단 AUX! 

 

 


준비물은 음악이 들어있는 핸드폰(혹은 MP3), 그리고 AUX 케이블. 끝이다.

 

물론 차에 AUX 단자가 달려 있어야 하는 건 필수다!!!



선의 한쪽 끝은 폰에, 한쪽 끝을 차에 설치된 단자에 연결하면...



오, 모젠에 메시지가 뜬다.

 

외부기기 연결 성공! 내 폰이 카오디오에 연결되었다.



이 상태에서 음악을 재생하면... 스피커를 통해서 내 음악이 빵빵하게 흘러나온다!!!


음량은 물론이고 중고음 조절, 스피커 위치 조절도 가능하다!!!

 

위 그림의 빨간 선을 운전석 쪽으로 당기면 운전석 쪽의 소리가 강해지고 조수석 쪽 소리가 약해지는 식이다.

 

 

 

드라이브의 또다른 재미는 내가 좋아하는 음악을 들으면서 운전을 즐기는 것인데, 이걸 채울 수 있게 되었다? 우선 운전부터...

 

 


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2012.11.28 13:07





제부도로 놀러가서 처음 그랜저를 시승해봤다.


식당에서 숙소까지, 그리고 1킬로 정도의 짧은 구간만 천천히 시승해보았지만 그래도 첫 시승이어서 의미 있었다.


첫 느낌은 민감하다. 그것이었다.


면허 시험 볼 때 몰았던 봉삼이 트럭과는 비교가 되지 않았다.


엑셀을 아주 살짝만, 겨우 1~2센티만 밟아도 차가 욱욱거리며 쭉쭉 뻗어나갔고,


스티어링도 예민해서 운전대를 살짝만 돌려도 차 머리가 스윽하고 움직였다.


봉고 트럭은 클러치 떼고 페달을 3할 정도는 밟아줘야 그제야 그르렁거리며 나아가고 운전대를 1/4바퀴는 돌려야 머리가 스르륵 움직였던 것과는 천지 차이다.


때문에 언제 어디로 어떻게 튈지 몰라서 꽤 긴장하면서 운전했다.


그래서 그런지 어디 긁어먹지는 않고 주행 잘 마쳤지만...


살짝만 밟아도 이런데 페달을 끝까지 밟으면 어떨지... 이 녀석의 잠재력이 얼마나 될지 궁금해진다.


수동 모드로도 운전해보고 싶었지만 아직 차에 익숙하지 않은지라 참았다.


아무래도 봉고의 디젤 엔진과 그랜저의 V6 가솔린 엔진은 엔진부터가 크게 다르고 힘도 크게 차이나서 그런 것 같다.


그리고 세팅... 이게 가장 주요한 이유일 것이다.


짐을 싣고 달려야 할 화물차가 무게감없이 아무 때나 막 나가고 아무렇게나 돌아서 되겠는가?


반면 그랜저는 '잘 나가고 민감하게 잘 도는 것'을 좋아하는 소비자의 수요에 맞춰서 그렇게 만들어진 것 같다.


우리나라 사람들은 잘 나가는 걸 좋아해서 국산 승용차들은 그렇게 세팅된다고 들었다.


뭐, 그게 나쁘다는 건 아니고, 그냥 우리나라의 개성일 것이다.


어쨌든, 그랑조, 언제 한 번 꼭 오래 운전하면서 제대로 시승해보고 싶다.






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어제 집에 그랜저가 굴러 들어왔다.

 

...물론 내 나이에 그랜저를 굴릴 리는 없고, 부모님 차다.

 

하지만 반은 내 거 ㅋ  

 

실제로 부모님이 원하는 조건 받아서 인터넷에서 매물 찾고, 실제로 차 보면서 상태 봐주는 것도 내가 했다.

 

보닛 열고 엔진룸 들여다보면서 용접 확인까지 했는데 무사고 맞다.

 

차덕 돋게 엔진부터 트렁크까지 이것저것 살펴보며 자동차 전문지에서 읽은 지식 활용 좀 했는데 중고차 딜러 아저씨(!)까지 인정해주셨다 ㄲㄲ

 

내 덕심과 지식(?)은 전문가한테도 인정받는 것...? 까분다 어쨌든...

 

2010년식 더 럭셔리 그랜저다. 흔히 TG라고 부르는 그랜저의 부분 변경 모델. 

 

더 차덕 돋게 말하면 4세대 그랜저 TG 페이스리프트 모델(...)이다.

 

무사고라 다른 매물보다 삼사백 더 비싼 2200 정도 줬다.



 

공개! 우리 집 그랑조의 얼굴!

 

지하주차장에 잠들어 계신다.


 

후측면.

 

이 모델 처음 나오고 광고할 때부터 멋있다고 생각했는데 우리 차라고 생각하니까 더 멋있게 보인다!+_+

 

얼굴, 엉덩이, 휠, 모두 부분 변경 전보다 세련되고 멋있어졌다. 

 

 

문을 열고 차를 깨워봅시다...

 

 

순정내비 모젠이 달린 녀석. 후후...

 

TG의 깔끔한 대시보드와 센터 패널 디자인은 정말 마음에 쏙 든다. 

 

 

콘솔박스 안에는 전원과 USB 삽입구, AUX 단자가 숨어있다.

 

iPod이라고 옆에 써있는데, 여기에 아이팟을 연결하면 음악을 들을 수 있다.

 

아이팟뿐만 아니라 이어폰을 꽂을 수 있는 모든 기기를 연결해서 음악을 들을 수 있다.

 

아이폰에 저장되어 있는 음악을 자동차 스피커를 통해서 빵빵하게 들을 수 있는 것!

 

내가 무척 좋아하는 옵션인데, 보통 오디오 본체에 있는 게 없어서 여기저기 찾다가 결국 설명서 보고 찾아냈다.

 

옆의 USB 삽입구는 USB 안의 음악과 동영상을 차에서 듣고 볼 수 있게 해주는 건데 여긴 별로 관심없다.

 

영화 같은 거 넣고 다니면서 보면 좋을 듯...? 


 

계기판...

 

최고시속 240km지만 스포츠카도 아니니까 여긴 별 의미없고...

 

3만 킬로도 안 뛴 새 차급 중고차다!

 

그나저나 밥 줘야겠네... 


 

밖으로 나오니 어느새 눈을 뜬 그랑조... 역시 꺼진 것보단 켜진 게 멋있다.

 

 

보닛을 열어보았다.

 

엔진이 얌전히 앉아있다.

 

195마력을 낸다는 V6 2.7리터 뮤 엔진...

 

고급차 엔진인데 보닛을 닫은 상태에서도 꽤 그르렁거리는 소음을 들려주신다;;;

 

사실 HG가 아니라 TG를 산 데에는 배기량 때문도 있다.

 

지금 팔리는 그랜저인 HG에는 2.7 없이 2.4와 3.0, 3.3만 있는데, 2.4는 돈 없으면서 그랜저 타며 돈 있는 척하는 것 같고(무엇보다 4기통이다! 엔진이 다르다, 엔진이...), 3.0과 3.3은 부담스럽고...

 

현대가 쏘나타 탈 고객은 그랜저 2.4 사게 하고 그랜저 2.7 탈 고객은 3.0으로 끌어들이려는 상술로 2.7리터 모델을 HG에서 없애버리는 바람에 하급 모델과 중급 모델의 배기량 차이가 600cc나 나게 되었다. 


 

눈을 뜬 그랑조.

 

블로그 프로필 사진으로 해야겠다.♬ 



마지막으로 안개등까지 켠 상태에서 한 컷!

 

멋지다!

 

앞으로 몰고 다니며 맘껏 느낄 생각하니까 신나고 설렌다.

 

어서어서 키를 받아서 몰아보고 싶다...

 

내 돈 주고 산 내 차가 아니라 맘껏 타지도 못하는 게 서럽지만...(ㅠㅠ) 그래도 차가 생겼다는 생각에 괜시리 기뻐진다.

 

나도 빨리 돈을 모아야... 

 

 

 

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킨스마트에서 내놓은 멋진 녀석을 한 번 살펴보겠다.


닛산 스카이라인 GT-R , 그 중에서도 R34.


모형차가 잔뜩 쌓여있기에 그 더미를 살펴보다가 우연히 발견하게 된 녀석이다.


평소 R34를 꽤 좋아하던 터라 보자마자 지름신이 내려와 사버리고 말았다.


...그런 사연이 있는 녀석이다.







정면 모습이다.


저 얼굴과 거침없이 쭉쭉 뻗은 직선이 아주 마음에 든다.


원래 파란색을 사고 싶었지만 늦게 가서 매진된 바람에 회색을 사게 됐는데 사고 보니 회색도 꽤 괜찮다.





실차 사진. 모형과 비교해보시라.


스카이라인 GT-R이라는 모델명에서 알 수 있듯 원래 세단인 스카이라인의 가지치기 모델이 스카이라인 GT-R이다.


그래서 문이 두 짝인 걸 빼면 세단의 모양새도 찾아볼 수 있다.


R34는 R33의 후속 모델로, 1999년에 출시돼 2002년에 단종된 차다.


R34 GT-R은 마지막 스카이라인 GT-R로, 진화한 GT-R 특유의 강력한 성능, 뛰어난 디자인 등으로 지금도 인기가 좋다.


2.6L 직렬 6기통 트윈터보 RB엔진이 276마력을 냈으며, 네바퀴를 굴렸다.


물론 저 사양은 일본 법규에 묶여서 저런 것이지, 본격적으로 튜닝하면 훨씬 강력한 출력을 낼 수 있다.


이니셜 D에도 신의 발 호시노 코조의 차로 나왔으며, 분노의 질주 등의 영화 등에도 자주 나왔다.


R34 스카이라인을 끝으로 RB엔진도 더 이상 GT-R에 쓰이지 않게 된다.






뒷모습.


커다란 리어 윙이 인상적이다.


얼핏 보면 문 두 짝 달린 심심한 세단의 뒷모습 같지만 스카이라인 특유의 사원형 리어램프가 그 밋밋함을 달래준다.






실차의 뒷모습.


실제로 보면 존재감이 훨씬 크다.


모태는 세단이라도 스포츠 성격이 강한 세단인데다가 고성능 모델인 만큼 그 카리스마는 숨길 수 없다.





운전석에서 바라본 실내. 계기판까지 묘사돼 있다.





이 실차 실내 사진과 비교해보면 꽤 비슷하게 잘 만들었다는 걸 알 수 있다. 36스케일인데도.





조수석 쪽에서 본 실내.


일본차임을 감안해 운전석이 오른쪽에 붙어있다.





정후면의 모습. 램프에 색이 잘 칠해진 것은 물론 키홀까지 표현돼 있을 정도로 디테일이 좋다.


저 SKYLINE 글자는 차체에 새겨진 것이다.


닛산 엠블럼과 GT-R 로고도 꽤 사실적이며, V-Spec이라는 상세 모델명도 표시돼 있다.


V-Spec(Victory Specification)은 아테사 E-TS 프로, 액티브 LSD를 갖춘 고성능 모델로, 2000년에 V-Spec II가 나올 때까지 생산되었다.






후계 차량인 GT-R R35와의 비교샷.


R35는 비록 스키아라인은 아니지만 그 성격을 이어받았고, 스카이라인 GT-R의 상징이던 사원형 리어램프로 물려받았다.


두 모형 모두 36스케일이라 직접적인 크기 비교가 가능한데, 길이는 비슷하지만 R35의 폭이 더 커서 더 납작해보인다.


R34가 세단 베이스지만 R35는 스포츠카 전용으로 만들어진 디자인이라 더 스포티하다.





전시샷.


스카이라인 GT-R을 참 좋아하지만 36스케일 모형으로는 R34말고는 구할 수 없는 게 안타깝다.


R32도 36스케일 모형으로 있으면 좋을 것을...


유일하게 소장하고 있는 36스케일 스카이라인 GT-R인 만큼 많이 아껴줘야겠다.




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옛날에 유럽 갔다가 처음 접하고 그 좋은 디테일에 감탄해서 좋은 인상을 가지고 있던 킨스마트 제품들...


그 뒤 국내에도 있나 찾아봤지만 당시만 해도 보기 드물어서 찾는 데 실패하고 좌절했었다.


그러던 중, 코엑스의 한 완구점에 산더미처럼 킨스마트가 쌓여있는 걸 발견하곤 바로 뛰쳐들어가 이 녀석을 집어왔다.


평소 GT-R을 좋아하는지라 주저없이 골라왔다.







정면 모습이다.


이미 빨간색 모형차가 많았지만 적포도주 비슷한 이 녀석의 색깔에 매력을 느껴 집어왔다.


잘 한 선택인 것 같다. 빨간색 GT-R 꽤 예쁘면서도 멋있다.





GT-R 실차의 모습. 모형과 비교해보시라.


꽤 잘 만들어진 모형이라는 걸 알 수 있다.


이 R35 GT-R은 스카이라인 GT-R R34의 후속으로 개발되었으며, 그 전 세대 모델들이 스카이라인의 파생형이었다면 R35는 스포츠카 전용 모델이다.


이를 말해주듯 이름도 '스카이라인'이 사라진 그냥 'GT-R'이다.


하지만 고성능 트윈터보 엔진, 사륜구동, GT-R 로고, 사원형 리어램프 등 GT-R의 상징적인 요소들은 모두 물려받은 명백한 GT-R의 후계자다.


2002년에 R34가 단종된 뒤, 5년 여의 공백 기간을 거쳐 2007년 4분기에 출시되었다.


5년이나 자리를 비웠고 그동안 컨셉트카도 계속 출품하면서 기대치를 높여왔는데, 그에 걸맞게 많은 게 바뀌었다.


엔진은 직렬 6기통 트윈터보 RB엔진에서 VQ를 기본으로 한 V6 트윈터보 VR엔진으로 바뀌었으며, 출력도 초기의 480마력에서 꾸준히 상승해 2013년 8월 현재에는 545마력에 이른다.


변속기도 6단 수동에서 6단 듀얼클러치로 바뀌었으며, 온갖 전자장비도 함께 탑재되었다.


포르셰 911을 잡는 걸 목표로 뉘르부르크링에서 개발 테스트도 거쳤다.


순정으로도 강력한 성능을 자랑하지만 손을 대면 그 잠재성과 기본능력을 바탕으로 더 강력한 전투력을 거침없이 발휘할 수 있다.


그 역사와 현행 모델의 활약으로 보건대 GT-R은 일본차의 자존심이라고 해도 전혀 틀린 말이 아닐 정도의 차다.





뒷모습.


GT-R의 엉덩이는 참 예쁘다. 그러나 듀얼트윈머플러, 곳곳에 파인 면과 직선, 사원형 리어램프가 스포티한 이미지를 강렬하게 심어준다.


스카이라인 GT-R로부터 물려받은 사원형 리어램프, 모형으로도 멋지고 실제로 봐도 정말 인상 깊다.


가히 GT-R의 상징으로 손색이 없다.





실차의 뒷모습.


개인적으로 앞모습보단 뒷모습이 더 마음에 든다.


저 존재감은 정말 장난이 아니다.


사진으로도 꽤 멋지지만 실제로 보면 더욱 멋지다.





옆모습.





운전석에서 본 실내의 모습.


운전석은 오른쪽에 달려있다.





실차의 실내 모습.


그럭저럭 비슷한 느낌이 나게 만들어졌음을 알 수 있다.


센터페시아와 스티어링휠의 모양이 실차와 꽤나 유사하다.




조수석 쪽에서 본 실내.






전시샷.


GT-R이 있다는 것 자체가 매우 뿌듯하다.




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Posted by 트레바리

엔진은 자동차에서 가장 중요한 부분이면서 가장 복잡한 부분입니다. 여러가지 기술과 장치가 집약되고 집중된 곳이고 그만큼 이해가 힘든 곳이기도 합니다. 하지만 차의 겉모습과 디자인만 따지는 수박 겉핥기 단계에서 벗어나 차를 제대로 이해하고 알기 위해서는 엔진에 대한 이해는 필수입니다. 가장 복잡한 부분인만큼 하나하나 풀어나가고자 합니다. 이번 포스팅에선 엔진의 기본적인 구조와 주요 부품들에 대해 알아보겠습니다.



엔진은 크게 실린더 블록(cylinder block)실린더 헤드(cylinder head), 이렇게 둘로 나뉩니다. 실린더 블록이 엔진의 뼈대가 되고 실린더 헤드가 그 위에 얹힙니다. 실린더 블록을 먼저 살펴볼까요? 실린더 블록은 엔진의 힘이 발생하는 곳이며 그 힘을 엔진 밖으로 전해줘서 바퀴를 굴리는 역할을 하는 곳입니다. 실린더, 피스톤, 피스톤 링, 크랭크축, 커넥팅로드 등으로 이루어지는데 순서대로 살펴보도록 하겠습니다.

-실린더(cylinder): 연료가 들어와서 폭발이 일어나는 공간, 즉 연소실입니다. 주유소에서 넣은 기름이 기체 상태로 들어와서 불이 붙어 폭발하는 곳입니다. 바로 여기서 엔진의 동력이 발생합니다. 실린더는 기통(氣筒)이라고도 하는데 기통은 주로 실린더의 갯수를 세는 단위로 쓰입니다. 예를 들어 4개의 실린더가 있는 엔진이면 4기통 엔진이라고 부르는 식입니다. 이 실린더의 직경, 즉 밑면의 지름은 보어(bore)라고 부르고 높이는 스트로크(stroke)라고 부릅니다.
-피스톤(piston): 실린더에 들어가는 원기둥 모양의 부품입니다. 실린더 안에서 운동하여 동력을 만들어냅니다. 실린더에서 폭발이 일어나면 이 폭발로 인한 힘 때문에 피스톤은 아래로 밀려 내려가고 폭발이 끝나면 피스톤은 다시 올라가며 상하운동을 합니다. 피스톤이 오르내리며 최대로 올라가는 지점은 상사점(上死點, TDP: Top Dead Point), 최저로 내려가는 지점은 하사점(下死點, BDP: Bottom Dead Point)이라고 부릅니다.
-피스톤 링(piston ring): 피스톤에 반지처럼 끼워져서 피스톤을 실린더에 꽉 끼게 만드는 역할을 합니다. 피스톤과 실린더 벽 사이에 틈이 있으면 동력이 손실될 뿐만 아니라 엔진 내구성에도 악영향을 주기 때문에 이 틈을 없애는 게 매우 중요한데 이 역할을 피스톤 링이 합니다.
-크랭크축(crank 軸): 크랭크샤프트(crank shaft)라고도 불리는데 피스톤 아래에 달려서 피스톤의 상하운동을 회전운동으로 바꾸는 역할을 합니다. 피스톤이 위아래로 움직이면 거기에 연결된 크랭크축이 빙글빙글 돌아가며 힘을 전하는 거죠. 때문에 크랭크축은 곧지 않고 꾸불꾸불 구부러진 듯한 모양입니다.
-커넥팅로드(connecting rod): 피스톤을 크랭크축과 이어주는 역할을 합니다. 줄여서 콘로드라고도 부르고 연결해주는 역할을 한다고 해서 연접봉(連接棒)이라고도 합니다.



실린더 헤드는 줄여서 헤드라고도 부르며 실린더 블록 위에 얹히는 뚜껑 같은 부분입니다. 실린더에 연료를 넣어주고 폭발시키며 폭발로 인해 생긴 배기가스가 빠져나가는 곳입니다. 흡배기 밸브, 스파크 플러그, 캠샤프트 등으로 이루어집니다.

-밸브(valve): 실린더 위쪽에 위치해 연료가 들어가고 배기가스가 빠져나가는 통로입니다. 동그란 판이 막대 아래에 달려서 나팔 모양으로 생겼으며 이것이 위아래로 오르내리며 통로를 열고 닫습니다. 흡기와 배기를 맡는 밸브는 따로 있으며 따라서 밸브는 실린더당 최소 2개가 있습니다. 보통 숫자 뒤에 V를 붙여서 밸브의 갯수를 표시합니다. 밸브가 16개면 16V라고 표시하는 식입니다.
-스파크 플러그(spark plug): 점화플러그(點火 plug)라고도 부릅니다. 말 그대로 불을 붙이는 라이터 같은 역할을 합니다. 연료가 흡기 밸브를 통해 실린더로 들어가면 작동해서 연료를 폭발시킵니다.
-캠샤프트(camshaft): 캠축(cam 軸)이라고도 합니다. 밸브를 여닫는 역할을 합니다. 캠 로브(cam lobe)라고 불리는 달걀처럼 둥글게 생긴 부속품이 끼워져 있으며 그게 돌아가며 밸브 위를 눌러서 밸브를 여닫습니다.

이렇게 엔진의 대략적인 구조와 주요 부품들을 살펴봤습니다. 이외에도 수많은 부품들이 이 주요 부품들에 붙어서 돌아갑니다. 얼핏 보면 굉장히 복잡하고 어려워 보이지만 서로 다르게 생긴 기계들이 맞물려서 돌아가는 원리를 알아가는 재미도 꽤 쏠쏠합니다. 다음 포스팅에선 이 주요 부품들이 어떻게 작동해서 엔진을 돌리는지, 그 원리를 알아보도록 하겠습니다.^^



By 아임시티(rlawodhr93)
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Posted by 트레바리
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