'자동차이야기'에 해당되는 글 74건

  1. 2018.06.24 스포츠카란 무엇인가? - 그 애매한 정의에 대해
  2. 2018.06.03 우리나라 자동차 문화의 문제점
  3. 2018.05.13 수동변속기 예찬론 - 왜 수동변속기를 찬양하는가?
  4. 2018.04.29 중국 고급차 브랜드, 로위(롱웨이) 이야기
  5. 2018.04.08 우리나라 자동차시장의 주류는 어떻게 변해왔는가
  6. 2018.03.25 "나는 돈 있어도 국산차 살 거야"가 뭐가 어때서?
  7. 2018.03.18 메가웹을 탐험하다 - 토요타가 만든 작은 자동차 테마파크
  8. 2018.02.14 한국GM의 미래를 예측해본다
  9. 2018.02.11 이니셜D 성지순례를 하다! - 하코네 턴파이크, 나가오, 나나마가리 (6)
  10. 2018.02.04 [시승기] 일본 경차를 타보다 - 토요타 픽시스 메가 (2)
  11. 2018.01.21 [시승기] 미모와 준수한 성능의 만남 - 르노삼성 SM6 LPe
  12. 2017.12.17 닛산헤리티지컬렉션, 그곳은 천국이었다
  13. 2017.11.09 [간단시승기] 아반떼 디젤을 타보다
  14. 2017.11.04 [시승기] 포드 투어네오 커넥트를 타보았다
  15. 2017.10.14 하이브리드의 B모드에 대해서
  16. 2017.08.17 1종대형 강남면허시험장 합격후기&팁&공식 (25)
  17. 2017.07.31 G90이 미국에서 4위를 했다는데?
  18. 2017.07.25 만약 한국GM이 철수한다면 (6)
  19. 2017.05.31 자동차회사가 외국에 인수당하면? 그 3가지 결말
  20. 2017.02.25 대만 거리의 자동차
  21. 2017.02.23 비행기 탔다가 깜짝 놀란 일 (6)
  22. 2017.01.15 [시승기] 시대의 명차를 만났다 - 쌍용 무쏘 230S (2)
  23. 2016.10.12 서울에서 HB20을 목격하다!
  24. 2016.10.07 르망을 생각하다 (2)
  25. 2016.08.25 <신극장판 이니셜D 레전드 3, 몽현>을 보다! (스포無)
  26. 2016.08.09 유럽, 자동차로 여행하다: (1) 일반
  27. 2016.07.30 'SM5'는 부활할 수 있을까?
  28. 2016.07.10 [시승기] '좋은 차'의 경험 - 2015 현대 제네시스 3.3
  29. 2016.07.04 구글 스트리트뷰에서 발견한 누비라 스패건 (2)
  30. 2016.06.14 [시승기] 잘 만든 차, 2015 쌍용 티볼리 (가솔린) (2)

구글에 스포츠카라고 치면 나오는 검색 결과




스포츠카, 그 이름만 들어도 두근거리는 단어다.

철없는 부자들이 부와 허영을 자랑하는 액세서리로 오용하는 사례도 있지만 이 글에선 철저히 본연의 목적인 고성능과 운전의 즐거움 위주로 볼 것이다.

'스포츠카'하면 떠오르는 키워드로는 '멋있다', '빠르다', '잘 빠졌다', '비싸다', '문이 2개다' 등등이 있을 것이다. 사람들이 흔히 스포츠카, 스포츠카, 하고 부르지만 과연 그 기준은 뭘까? 사실 이에 대해선 명확한 정의가 없다. 그래서 항상 의견이 분분하고 논쟁이 벌어진다. 투스카니를 스포츠카로 인정할 것인가를 놓고 진지한 토론을 벌일 수도 있는 주제다. 

그래서 그 정의에 대해 여러 가지 의견을 놓고 다뤄보려고 한다. 앞에서 말했듯 공식적인 명확한 정의라는 게 없기 때문에 사람마다 기준이 다를 수 있음을 꼭 명심하기 바란다.




제1설, 가장 넓은 의미(최광의)의 스포츠카


기아 포르테쿱


제1설의 스포츠카는 스포츠카라는 이름을 갖다붙일 수 있는 건 모두 갖다붙인 거다. 문짝이 2개인 차, 포르테쿱처럼 문짝만 2개고 일반 세단과 별반 차이가 없는 차, E63 AMG 같이 문 4개 달린 고성능 세단, 포르쉐 카이엔 같은 고성능 SUV, 슈퍼카까지. 가장 넓은 의미이기 때문에 밑에 나오는 모든 종류의 차들을 모두 포괄한다. 별로 대중적인 개념은 아니다. 그냥 학문적인(?) 정리를 위해 만들어낸 개념.




제2설, 문짝 2개가 달려있는 것


메르세데스 벤츠 CL클래스


제2설은 일반인들이 생각하는 스포츠카의 개념이다. 차에 관심이 있는 사람이 아닌, 그냥 일반인들 말이다. 보통 사람들 눈에 보기엔 문이 2개면 스포츠카처럼 보인다. 그 속의 기계적인 장치가 어떻든 간에 겉에 보이는 스타일이 중요하다. 여기에 해당되는 차종이라면 당연히 쿠페 아니면 컨버터블이다. 포르테쿱처럼 '문짝만' 2개 달려있는 차들도 이 개념에 따르면 스포츠카로 들어간다. 실제로 벤츠 CL클래스를 스포츠카라고 하는 사람을 본 적이 있는데, CL클래스는 S클래스의 쿠페 버전으로서 스포츠카라기보단 그냥 고급 쿠페다. 따지고 보면 장거리 투어링에 적합한 GT에 가깝다. 하지만 일단 문짝이 2개니 스포츠카라고 부르는 거다. 반대로 문짝이 4개 이상이면 아무리 고성능이라도 스포츠카가 아니다. E63 AMG가 몇 마력을 내든 그냥 튜닝 좀 한 벤츠일 뿐이다. 따라서 제2설은 대중적이긴 개념이긴 하지만 정확한 개념이라고 보긴 힘들다.




제3설, 개발 목적에 따른 분류


BMW M5


제3설은 빠른 속도와 운전재미(이하 스포츠성이라 한다)를 스포츠카의 개발 목적으로 보고, 여기에 맞는 차들만 스포츠카로 보는 견해다. 굳이 고출력이 아니더라도 차의 성격이 전체적으로 스포츠성에 맞춰지거나(토요타 86) 극도의 경량화를 통해 속도를 추구한 경우(로터스)라면 스포츠카로 인정된다. BMW의 M5나 아우디의 S8, 르노의 메간 RS 같이 일반 세단이나 해치백을 기반으로 고성능 튜닝을 한 차들도 개발 목적상 스포츠카에 들어간다. 스포츠카의 본질을 따진 개념 중 가장 넓은 개념이라고 할 수 있다.




제4설, (대형세단과 왜건을 제외한)개발 목적에 따른 분류


현대 투스카니


제4설은 내가 따르는 개념이다. 개발 목적에 따라 분류하되 대형세단과 왜건처럼 스포츠성에 맞지 않는 차종은 제외하자는 개념이다. 차는 작을수록, 그리고 낮을수록 스포츠성에 적합하다. 여기에 맞는 차종으론 (당연히)쿠페, 컴팩트 세단, 해치백 등이 있다. 그러나 대형 세단과 왜건은 각각 뒷자리와 짐 공간 중시라는 부가적인 속성이 붙어 스포츠성과 거리가 멀어지기 때문에 스포츠카란 이름이 어울리지 않는다. 왜건의 일종이자 지상고가 높은 SUV도 당연히 제외된다. 고성능 대형세단과 왜건, SUV는 그냥 고성능차일 뿐이지 스포츠카라고 부르기 힘들다. 제4설에 따르면 M5, S63 AMG는 스포츠카가 아니고, M3, 랜서 에볼루션(란에보), 벨로스터, 시빅 타입R, 투스카니는 스포츠카다. 제4설은 스포츠카의 본질뿐 아니라 대중적인 스포츠카의 개념에도 어느 정도 부합하는 절충설이다.




제5설, 문짝 2개+고출력+후륜구동


닛산 370Z


많은 자동차 매니아들과 보험사(...)가 따르는 개념이다. 스포츠카는 쿠페 아니면 컨버터블의 형태이며, 출력이 높고, 후륜구동(FR, MR) 내지 사륜구동이어야 한다. 역시 출력이 높아야 스포츠카의 맛이 있고, 후륜구동이어야 운전의 즐거움이 살아난다는 주장이다. 여기에 따르면 출력이 200마력도 안 되는 투스카니는 스포츠카가 아니고, 핫해치들도 문 5개짜리 해치백이므로 스포츠카가 아니다. '정통 스포츠카'라고 하면 보통 이 제5설을 가리킨다. 제네시스 쿠페, 페어레이디Z, 머스탱 등이 제5설의 스포츠카에 해당한다. 하지만 제5설에 따르면 투스카니와 마찬가지로 출력이 200마력도 안 되는 일부 로터스 차종의 지위가 애매해진다. 로터스는 극단적인 경량화를 통해 속도를 추구하는 특수한 경우이기 때문에 예외로 친다 하더라도 이번엔 전륜구동인 엘란의 지위가 위태롭다. 흔히 우리나라 최초의 정통 스포츠카라고 불리는 차가 엘란인데, 전륜구동이라는 이유만으로 그 지위가 위협받는 것이다. 다만 자동차의 분류라는 게 원래 명확하지 못하고 예외가 많은 법이므로 엘란 또한 예외로 보려면 예외로 볼 수 있겠다.




제6설, 가장 좁은 의미(최협의)의 스포츠카


페라리 엔초 페라리


제6설의 스포츠카는 슈퍼카를 말한다. 일부 언론이 롤스로이스 같은 초고가 럭셔리카도 슈퍼카라고 부르면서 살짝 개념이 모호해진 감이 있지만 슈퍼카라고 하면 스포츠카가 추구할 수 있는 최정상에 이른 차들을 말한다. 슈퍼카는 '슈퍼 비싼 차'가 아니라 '슈퍼 빠른 차'를 말한다. 기레기들은 알아두는 게 좋을 것이다. 극단적으로 속도만을 추구하고 실용성 등 다른 모든 요소를 배제한 순수한 스포츠카다. 굳이 말 안 해도 모두가 알고 있지만 페라리, 람보르기니, 맥라렌 등이 여기 들어간다. 가장 순수한 개념이긴 하지만 너무 범위가 좁기 때문에 슈퍼카⊂스포츠카라고는 봐도 스포츠카=슈퍼카라고 보진 않는다.




이 글을 읽고 '이건 뭔 개소리야'라고 반응할 수도 있다. 맨 처음에 말했듯 애초에 정확한 정의가 존재하지 않고 사람마다 기준이 다를 수 있기 때문이다. 이 점 다시 강조한다. 당신이 생각하는 스포츠카는 어떤 개념인가?




Posted by 트레바리




1931년식 포드 모델A를 어느 운전자가 들이받는 바람에 반파됐다는 내용의 기사에 달린 댓글이다.


여기서 우리나라 자동차 문화의 안 좋은 점을 여실히 볼 수 있다.




우리나라 사람들은 새 걸 참 좋아한다.


물론 오래된 거보다야 새 것이 기능적으로 더 좋지만 문제는 오래된 것 나름대로의 가치를 무시하고 업신여긴다는 점이다.


유럽이나 일본 같은 다른 선진국들을 보면 새로운 걸 추구함과 동시에 오래된 것도 소중히 여긴다.


아마 우리나라가 예전의 전통적인 걸 모두 낡고 버려야 할 것으로 여기고 일신하여 경제발전에 집중해온 영향이 아닐까 싶다. 60년대부터 80년대까지 이어진 급속성장시대의 구시대적 유물이란 말이다.




자동차 얘기로 돌아와서,


1979년식 포니라도 관리가 잘 돼 있으면 똥차가 아니고, 최신형 BMW 3시리즈라도 방치되어 오물범벅이면 똥차라고 난 생각한다.


'똥차'라는 건 차의 연식이 아니라 관리상태가 결정짓는다고 생각한다.


그런데 많은 사람들은 오래된 차만 보면 무조건 똥차라고 부르며 무시한다.


이러니 올드카 문화나 클래식카 문화가 성장할 수가 있나.


결국 오래된 차들은 무시 속에서 사라졌고, 종국엔 영화촬영용 차량도 없어서 해외에서 역수입해야 하는 처지가 되었다.




또한 자동차를 사회적 지위를 투영하는 계급장의 성격으로 보는 시선이 너무 강하다.


개인의 취향에 맞게 이용하는 물건이 돼야지, 지금처럼 계급장으로 쓰이게 되면 사회적으로 낭비가 너무 크다.


무조건 큰 차 선호로 인한 자원낭비, 환경오염, 교통체증, 과소비, 카푸어 등등등...


위 댓글을 쓴 사람도 구아방을 끄는 사람을 '평생 구아방이나 끌 놈'이라며 차 하나만 가지고 그 사람의 인생 전체를 평가하고 있다. 굉장히 위험한 사고방식이 아닐 수 없다.




결론적으로 저 대댓글에 말에 나는 백번 동감한다.


더욱 놀라운 건 저런 구시대적이고 수준 낮은 발상에 공감하는 사람들이 있다는 거다.


우리나라 자동차문화가 선진화되기 위해서 저런 인식의 극복은 꼭 필요하다.




Posted by 트레바리



  한때 수동변속기가 주류였던 시절이 있었다. 하지만 소득 수준이 높아지고 자동변속기의 성능이 좋아지면서 비주류로 밀려버렸고, 우리나라 승용차 시장에선 거의 멸종 직전의 상태가 되고 말았다. 하지만 많은 자동차매니아들은 여전히 수동변속기에 열광한다. 나처럼 자동변속기에 반감을 갖고 수동변속기라면 무조건 찬양하는 사람부터 최신 자동변속기의 우위를 인정하면서도 수동변속기 역시 좋게 평가하는 사람들, 수동변속기 차를 사고 싶진 않지만 그 장점을 인정하는 사람에 이르기까지 그 정도는 다르지만 대부분은 수동변속기에 호의적이다. 도대체 왜 수동변속기를 좋다고 하는 걸까? 불편하고 다루기 어려운 구시대의 유물이 아니었던가? 일반인들 입장에선 이해가 어려울 수 있다. 그럼 왜 저들이 수동변속기를 좋게 말하는지 그 이유를 살펴보자. 참고로 아래 나열된 이유들의 순서에는 별다른 의미가 없으며, 그냥 떠오르는 대로 썼다.



※7단 이상의 다단화 자동변속기와 듀얼클러치변속기(DCT)는 이하 '최신 자동변속기'라고 부르고 6단 이하 일반 토크컨버터식 자동변속기는 이하 '일반 자동변속기'라고 부르겠다. 따지고 보면 DCT는 자동화 수동변속기이긴 한데... 편의상 이하 최신 자동변속기라고 퉁쳐서 부르겠다. 수동 면허가 필요한 것도 아니고



1. 저렴한 가격


  우선 자동변속기보다 저렴하다. 간단하게 실례를 들어보자. 자동변속기를 추가했을 때 기아 모닝은 125만원, 봉고는 112만원, 현대 벨로스터는 180만원을 추가로 더 내야 한다. 반대로 말하면 수동변속기를 선택했을 때 그만큼의 돈을 아낄 수 있다는 말이다. 벨로스터처럼 최신 자동변속기가 적용된다면 당연히 일반 자동변속기보다 더 비싸다. 이런 가격경쟁력은 수동변속기의 큰 장점이다. 이건 기술로 커버되는 게 아니기 때문에 가격 면에선 수동변속기가 절대적 우위다. 경제성이 중요한 상용차에서 수동변속기가 많이 쓰이는 이유 중 하나도 바로 이 저렴한 가격이다. 최대한 싸게 사야 그만큼 돈을 아끼지!



2. 우수한 연비와 동력성능


현대 아반떼의 제원표. 수동과 자동의 연비를 비교해보자. 클릭하면 크게 볼 수 있다.


  수동변속기는 엔진과 변속기, 변속기와 차축 사이의 연결이 직관적이기 때문에 엔진의 동력을 바퀴로 좀 더 효율적으로 전달할 수 있다. 일반 자동변속기는 토크컨버터에서 적정 단수를 선택하고 단수를 바꿔주는 단계가 필요하지만 수동변속기는 직관적으로 연결된다. 그래서 일반적으로 자동변속기보다 연비가 좋고 동력성능이 더 뛰어나다. 그러나 최신 자동변속기는 수동변속기를 뛰어넘는 효율과 동력성능을 보여주면서 이를 옛말로 만들고 있다. 적어도 공인연비에서는 근소하게나마 수동에 앞서고(운전자나 환경에 따라 실주행연비는 여전히 수동이 앞서기도 하는 모양이다) 컴퓨터제어의 빠르고 정확한 변속이 사람의 능력을 뛰어넘었기 때문이다. 하지만 이런 최신 자동변속기가 아닌 일반 자동변속기에 대해선 여전히 수동변속기가 우위를 갖는다.


  이는 곧장 상용차에 수동변속기가 많은 이유와도 연결된다. 기름을 적게 먹으면서 힘이 좋으니 수동변속기를 택하는 것이다. 최근엔 수입을 중심으로 덤프와 트랙터 같은 대형 상용차에도 자동변속기가 대세가 되었지만 일부 소수 운전자들은 험로에서의 활용을 이유로 일부러 수동을 택하기도 한다. 험로를 달릴 일이 많은 군용차도 같은 이유에서 최신 자동변속기를 끼울 게 아니라면 운전자가 노면 상황에 맞게 컨트롤이 가능한 수동이 더 낫다는 게 개인적인 생각이다. 스포츠카에도 높은 동력전달 효율을 이유로 수동변속기가 많이 채용된다. 성능이 최우선되는 차종이니 당연한 얘기다. 최근엔 슈퍼카나 고가의 스포츠카를 중심으로 최신 자동변속기가 적극적으로 달리고 있으나 자동변속기의 성능이 좋지 못했던 예전엔 스포츠카는 수동이 절대 진리였다.



...라며 "그런 건 차도 아니다"라고 말하는 이츠키군


3. 가벼운 무게


  수동변속기는 자동변속기에 비해 기계적인 구조가 덜 복잡하고 무게도 더 가볍다. 현대 아반떼 스포츠카 벨로스터는 수동변속기 모델이 자동변속기 모델에 비해 약 30kg 정도 더 가볍다. 무게가 가벼우면 동력성능이 더 좋아지고 연비 역시 더 좋아진다. 하지만 일반 운전자들이 저 정도로 효과를 체감하기엔 부족한 게 사실이다. 그러나 매 1kg이 아쉬울 정도로 경량화가 중요한 스포츠카/모터스포츠라면 저 정도면 상당한 차이다. 이 역시 태생적인 구조에서 오는 차이이니 기술력으로 극복하기 힘든 수동의 절대우위다.



4. 자동변속기에 비해 뛰어난 정비성과 내구성


  변속을 기계가 아니라 사람이 직접 하니 자동변속기에 비해 구조가 상대적으로 간단하고 덜 복잡하다. 이는 정비성과 연결된다. 고치기 쉽고 비용도 덜 든단 얘기. 또한 수용할 수 있는 성능의 한계가 더 높고 내구성이 좋아서 고성능 튜닝에도 잘 어울린다. 자동차 제조사가 스포츠카를 제작할 때 엔진 성능에 맞는 자동변속기를 찾지 못한 경우에 수동변속기를 끼우는 경우를 종종 볼 수 있었다. 튜너들이나 자동차 튜닝을 즐기는 매니아들은 엔진 성능에 맞춰 세팅이 상대적으로 쉽고 출력을 잘 수용할 수 있는 수동변속기를 선호하는 사람들이 많다.


5. 멋있으니까


  농담으로 하는 소리지만 이런 감성적이고 감상적인 요소도 의외로 중요하다. 차에 대한 만족도와 연결되기 때문이다. 분노의 질주 같은 자동차영화나 이니셜D 같은 자동차만화를 보면 박진감 넘치는 추격씬/배틀씬에서 등장인물들이 찰지게(?) 변속레버를 조작하며 차를 손발 다루듯이 하는 것을 보면 참 멋있어 보인다. 스티어링휠에 손을 고정한 채 손가락을 까닥거리며 패들시프트나 조작하는 것보단 훨씬 동적이고 볼만하다. 물론 서울 같이 시도때도 없이 차가 막히거나 부산처럼 오르막이 많은 동네라면... 흠... 돔이나 타쿠미라도 귀찮지 않을까.



수동변속기는 3개의 페달로 조작한다. 엑셀, 브레이크, 그리고 자동변속기엔 없는 제3의 페달이 있다.



6. 운전재미


  최신 자동변속기가 수동변속기의 장점을 상당 부분 잠식한 요즘에 와선 이 운전재미가 수동변속기 최고의 장점이라고 해도 과언이 아니다. 비록 최신 자동변속기가 성능이 더 좋고 연비가 더 좋다고 해도 이 점만큼은 수동변속기를 따라올 수 없다. 변속기를 조작하는 손맛과 왼발로 클러치를 조작하는 맛은 자동변속기에선 절대 느낄 수 없는 것이기 때문이다. 자동변속기의 수동모드나 패들시프트로 흉내는 내볼 수 있지만 결코 똑같지 않다.


  자동변속기는 '변속'이라는 주행의 중요한 부분을 통째로 떼다가 기계에 맡겨버리지만 수동변속기는 운전자가 주도권을 쥔 채 차를 통제한다. 거대한 기계이자 육중한 쇳덩어리를 내 손짓과 발짓으로 조종하고 있다는 느낌, 내가 조작하고 있는 기계와 일체가 되는 느낌은 운전을 주체적이고 적극적인 활동으로 만들어주는 동시에 자동변속기로는 결코 느낄 수 없는 감성을 선사한다. 이에 비해 오토 차량은 컴퓨터가 제어하는 쇳덩이에 올라타 방향과 속도만 내가 정할 수 있을 뿐이다. 패들시프트는 그냥 장난감 같다.



  그까짓 감성이 얼마나 중요하냐 할 수 있지만 인간이 감성은 없이 효율과 능률만 추구한다면 슬프게도 로봇과 다를 게 없다. 예술도 존재 이유가 없다. 감성이 이렇듯 중요하기 때문에 자동차 제조사들도 실내 소재의 질감, 터치와 버튼의 조작감 등 감성적인 요소에 신경을 많이 쓴다. 결국 인간이 쓰는 것이기 때문이다.


  기계가 알아서 해주지 않기 때문에 스틱 운전자는 운전 중 맞닥뜨리는 여러 상황에 맞춰서 일일이 대응해줘야 한다. 오르막길이 나타나면 아래 단수로 내려줘야 하고, 급가속을 하고 싶다면 다운시프트를 해줘야 하고, 엔진회전수와 속도가 높아지면 다음 단수로 넘겨줘야 한다. 변속과 관련된 이 모든 과정을 운전자가 직접 하기 때문에 차량의 상태 변화가 더욱 극적으로 느껴진다. 오르막길에서 아랫단수로 내려가는 것은 자동이나 수동이나 똑같지만 수동은 '내가 했기 때문에' 저단변속의 변화를 더 크게 느끼는 것이다. 그래서 평범한 성능의 자동차라도 수동변속기 모델이라면 마치 스포츠카를 모는 듯한 기분을 느낀다. 둔하기 짝이 없는 군용차를 몰면서도 스포츠카를 모는 듯한 짜릿함을 느꼈다. 비록 속도는 느려터졌지만 나의 조작으로 인해 차량의 거동이 변화하는 점에서 재미를 느꼈기 때문이다. 오토 차량은 컴퓨터가 알아서 다 해주기 때문에 그런 면에서 재미를 느낄 겨를이 없다. 그냥 D에 넣고 엑셀 밟고 조향만 할 뿐이다.


  결론적으로 말하면 운전이 마치 게임 같다. 미션을 하나하나 클리어해 나가듯이 운전상황에 맞게 일일이 대응해나가고, 나의 전략과 전술에 따라 상대방의 반응과 승부의 결과가 달라지듯이 내 단수 선택에 따라 차량의 움직임과 속도가 달라진다. 거기다 지배감, 조작감 등의 원초적인 감성도 있다. 운전을 단순히 A지점으로부터 B지점으로 이동하기 위해 하는 게 아니라 재미로 하는 사람이라면 수동변속기에 충분히 매료될 만하다. 그래서 재미를 추구하는 펀카 지향의 차종이라면 대개 수동변속기를 선택할 수 있다. 고성능만을 추구한다면 최신 자동변속기로 대체될 수 있지만 재미까지 추구한다면 자동변속기가 수동변속기를 따라올 수 없기 때문이다.



7. 급발진으로부터 안전하다


  급발진이 문제되는 최근 들어 수동변속기의 새로운 장점으로 떠오르고 있는 요소다. 급발진의 원인은 명확하지 않고, 핑계인지 아닌지는 모르지만 제조사들도 왜 그런 현상이 발생하는지 확실히 모른다. 심지어 급발진 같은 건 아예 없다고 감춰버리기도 한다. 급발진의 원인으로 추측되는 여러 가지 이유들 중 가장 그럴 듯하다고 지지를 받는 건 컴퓨터제어의 오류이다. 예를 들면 스로틀을 14% 개방하라는 명령을 반대로 받아들여 86%를 개방하는 식으로 말이다. 원인이 엔진제어에 있다면 스틱 차량에서도 얼마든지 급발진 현상이 발생할 수 있다. 하지만 스틱 차량은 클러치까지 전자조작되지 않는 한 클러치를 밟아 엔진-바퀴 간 동력연결을 물리적으로 완전히 끊어버릴 수 있기 때문에 엔진이 미쳐돌아가도 절대 차가 튀어나가지 않는다. 스틱 차량 운전자들은 급제동을 할 때 반드시 클러치를 함께 밟는 게 습관이 되어 있기 때문에 특히 그렇다. 클러치 안 밟고 급제동하면 시동이 꺼지니까. 물론 자동변속기도 기어를 N으로 바꾼다면 비슷한 효과를 낼 수 있을 것이다. 하지만 변속기에 문제가 있어 조작이 안 된다면 이마저도 효과가 없을 뿐더러, 10초도 안 되는 긴급상황에서 그걸 떠올릴 수 있는 여유가 있는 사람들은 거의 없을 것이다. 하지만 수동변속기는 그 특성상 수반되는 습관 때문에 급발진 상황에 좀 더 빠르게 대처할 수 있다. 실제 급발진 사례도 대부분이 오토매틱 차량들이다. 하지만 위에 언급했듯 기어를 N으로 바꾼다면 급발진을 막을 수도 있으니 급발진 상황이 발생하면 바로 기어를 N으로 바꾸는 상황을 평소에 시뮬레이션해보자. 평소에 해놓아야 비상시에 자동적으로 할 수 있으니 말이다.


부산 싼타페 급발진 사고. 너무나 안타까운 사고다. 다시는 이런 일이 발생 안 하길 바란다.



  수동변속기처럼 과거에 주류였다가 새로운 기술이 나오면서 사라진 자동차 관련 장비와 기술들은 셀 수 없다. 닭다리 같은 손잡이를 잡고 돌리는 수동식 창문 개폐장치는 파워윈도로 완전히 대체되었고, 꼬챙이마냥 쭉 늘어났던 안테나는 상어지느러미처럼 날렵한 샤크핀 안테나로 대체되었다. 드럼식 브레이크는 최신차량에 장착되면 큰일나는 물건이 되어버렸다. 적어도 인터넷에선 말이다... 이에 비해 수동변속기는 사라지지 않고 미약하게나마 생명력을 유지하고 있다. 비록 이제 멸종위기종처럼 되어버렸지만 상용차와 스포츠카 분야에선 아직 나름대로의 입지가 있고, 유럽에서는 아직도 잘 팔린다. 수동변속기는 분명 불편하다. 자동변속기에 비해 모든 면에서 우위였음에도 '불편하고 어렵다'는 이유 단 하나 때문에 결국 자동변속기에 밀려버렸다. 그럼에도 불구하고 아직까지 살아남아 있고, 단순히 살아남은 수준을 남아 소수에게나마 사랑받는 데에는 다 이유가 있다. 


  전기차 시대가 오면 아예 변속기가 필요 없어지니 자동과 수동 모두 사이좋게 역사의 무대 아래로 퇴장할 거라는 예측도 있다. 하지만 전동화시대가 오더라도 수동변속기가 사라지지 않고 계속 남아주길 바라는 건 무리한 바람일까. 파워플라자의 예쁘자나처럼 전기차임에도 불구하고 수동변속기를 끼운 차도 있잖아?






(재밌게 보셨다면 하트 한번 부탁드려용 ^^ 좋은 하루 될 거예요!)


Posted by 트레바리

대륙엔 그 인구 수만큼이나 수많은 자동차 회사와 브랜드가 있다. 지금 우리에게 그나마 알려진 브랜드로는 현대차의 합작 파트너인 베이징자동차(BAIC), 쌍용차 먹튀한 빌어먹을 상하이자동차(SAIC), 마티즈 짝퉁차로 유명한 체리, 볼보 먹은 지리, 전기차 BYD, 국내에 진출했다 개무시당한 베이치(북기은상) 정도일 것이다. 오오 켄보600... 중국차 한참 멀었다고 하지만 과거에 비해 많이 좋아진 건 사실이다. 5년 정도 전만 해도 조잡한 짝퉁차가 대부분이었는데 이젠 적어도 겉으로는 어엿한 차들이 나온다.







그런데 이들 주제(?)에 고급차 브랜드가 있다면 믿어지겠는가? 놀랍지만 존재한다. 지리자동차 계열의 디하오(帝豪), 주석 의전차로 알려진 홍치(红旗) 등이 그것이다. 여기서는 상하이자동차 계열의 로위(Roewe)를 소개해볼까 한다. 몇몇 중국 브랜드가 그렇듯 로위도 중국어 명칭과 영문 명칭이 따로 있다. 웨이신-위챗, 메이디-Midea, 중싱-ZTE 등과 같은 경우다. 로위의 중국 명칭은 롱웨이(荣威)다. 그래서 국내 매체에서 롱웨이라고 불리기도 한다.


로위는 상하이자동차의 고급차 브랜드로서 2006년에 출범했다. 하지만 실제 역사는 따지고 보면 훨씬 더 길다. 게다가 원래는 중국차가 아니었다. 로위의 본래 뿌리는 영국의 로버(Rover)다. 랜드로버가 생각난다면 기분 탓이 아니다. 랜드로버는 본래 로버의 곁가지로 시작했다. 물론 지금은 랜드로버가 압도적으로 유명하고 로버는 자동차 팬들이나 기억하는 잊혀진 브랜드가 되었지만 말이다. 여타 영국차 브랜드가 다 그렇듯 이 회사도 망해가다가 BMW에게 인수되었다. 하지만 이어지는 적자를 부담 못한 BMW를 로버를 팔아버렸고, 다른 영국차 브랜드인 MG와 묶여 MG로버그룹을 이룬다. 하지만 부활하지 못하고 결국 MG와 세트로 난징자동차에 매각된다. 그리고 그 난징자동차는 상하이자동차에 매각되어 지금에 이른다. 








로버의 대표 차종인 로버 75.




MG는 지금도 MG 브랜드로 차량들을 중국와 영국 등지에서 판매하고 있다. 그런데 로버는 왜 그대로 살아남지 못했을까? 당시 랜드로버를 갖고 있었던 포드가 브랜드 가치 훼손을 우려해 로버의 상표권을 사버렸기 때문이다. 쭝궈애들이 로버 브랜드를 막 사용해서 랜드로버 이름값이 떨어질까봐 걱정됐던 것이다. 그래서 어쩔 수 없이 새로 출범시킨 브랜드가 로위다.






MG 3




MG 6




내가 중국에 있었을 때엔 소형인 로위 350, 그보다 좀 더 큰 로위 550, 로버 75를 개조한 로위 750 등이 팔리고 있었다. 로위 350을 개발하는 데에는 쌍용차 엔지니어들이 다수 붙들려 갔다고 하는데, 이 때문에 쌍용차 신차 개발에 큰 차질이 있었다는 후문이다. 이거 업무상배임죄 아니냐... 그걸로 모자라서 카이런을 가져다가 W5라는 짝퉁차를 만들었다. 지금은 단종됐지만 쪽팔린 줄 모르는지 로위 홈페이지에 들어가면 과거 차량 라인업에 아직도 당당히 이름을 올리고 있는 W5를 볼 수 있다.






로위 350




로위 550




로위 750




카이런 짝퉁 W5




지금은 여러 새로운 라인업이 추가되었다. 750이 단종되고 새로운 플래그십인 950이 추가되었으며, 전기차와 SUV 라인업이 대폭 강화되었다. 국내 모 매체에서 중국시장에서의 현대차위기론을 얘기하며 '중국차 수준 많이 좋아졌다'고 언급하며 예시로 든 RX8도 그 중 하나다. 플래그십 SUV인데, 시작가가 기함인 950과 동일한 16만8800 위안(약 2,900만 원)이다. 아, 물론 마쓰다의 로터리 스포츠카와는 관계 없다.





살짝 옛날 라인업



현재 라인업 및 가격표



전기차 Ei5



로위 950



로위 RX8



로위 Marvel X





내가 중국에 있었을 시기의 로위는 로버 느낌이 남아있어서 중국차치고 품격 있고 고급스러운 느낌이 있었는데 요즘엔 여타 브랜드랑 큰 차이가 없는 것 같다. 그래도 나름 고급차 브랜드라 그런지 겉보기엔 꽤 괜찮아 보인다. 아무래도 영국차 베이스이니 토종 중국차보다는 나을 것 같다...라는 생각도 든다. 국내에 진출한다면? 여러분은 구매 고려 리스트에 올려보겠는가?



Posted by 트레바리

우리나라 내수시장에는 몇 가지 특징이 있다.


미국 같은 대륙과 달리 땅도 좁고 주차 사정도 좋지 않은데 대형차가 잘 팔린다, 내로라하는 럭셔리카들이 잘 팔린다, 해치백과 왜건은 성공하기 극히 힘들고 주로 세단과 SUV 위주이다 등등...


지금은 대충 이런 특징들을 갖고 있지만 이런 특징들은 세월에 따라 변해왔다.


그렇다면 과거엔 어땠을까?


우리나라 자동차 내수시장의 주류가 어떻게 변해왔나 한번 살펴보자.







최초의 국산차, 시발. 1955년에 출시되었다.






1. 태동기(~1975): 중형차


우리나라 자동차산업의 태동기가 어디까지냐에는 여러 의견들이 있지만 나는 1975년의 포니 출시 이전으로 본다.


포니가 양산되면서 한국자동차산업의 자립이 시작되었고, 자동차의 본격적인 보급도 시작되었다고 본다.


1975년 이전의 태동기에는 자동차가 드물었고 소유하려면 많은 돈이 들었다.


시장 자체가 작았기 때문에 딱히 주류라고 특정할 만한 차종이 없었다.


그래도 꼽아보자면 코로나, 퍼블리카, 브리사 등의 소형차와 코티나 등의 중형차, 크라운, 20M 등 고급차들이 주로 팔렸다.


차 자체가 부의 상징이던 시절이었으니 중형차 정도만 돼도 고급이었고, 이런 관점에서 보면 코티나도 크라운 등과 함께 묶일 수 있다.




토요타 3세대 코로나. 우리나라에서는 신진 코로나로 판매됐었다.



토요타 2세대 크라운. 우리나라에서는 신진 크라운으로 판매됐었다.






2. 소형차의 시대


그리고 포니가 양산되면서 중형차의 시대가 끝나고 소형차의 시대가 시작되었다.


포니와 함께 (예전부터 팔려오던)브리사, 제미니 등도 가세해서 소형차 시장을 크게 넓혔다.


이어 80년대 후반 들어 대우 르망(1986), 기아 프라이드(1987), 현대 엑셀(1989) 등이 가세하며 소형차의 최전성기를 열었다.


르망과 프라이드는 월드카로 개발되어 세계 각지에서 팔렸고, 엑셀도 큰 인기를 누렸다.


특히 프라이드는 그 인기 덕에 이름 자체가 브랜드로 남아 후에 기아가 '프라이드'라는 이름을 부활시키기도 한다.


물론 이 시기에 소형차만 팔린 건 아니다.


고급차 시장에선 현대 그라나다, 대우의 전성기를 누리게 해준 로얄 시리즈가 활약했고, 기아를 기사회생시키고 '봉고차'라는 단어를 만들어낸 기아 봉고도 이 시기에 팔렸다.




현대 포니. 우리나라 최초의 독자모델이다.



대우 르망



기아 프라이드



현대 엑셀






3. 중형차의 시대


소형차 시대에서 중형차 시대로 넘어가는 시기는 언제다라고 명확히 말할 수 없다.


패권이 천천히 넘어갔기 때문이다. 중형차가 인기를 시작할 시기에도 소형차는 여전히 많이 팔렸고, 소형차 전성기에도 여러 중형차들이 이미 팔리고 있었다.


이 시기의 대표적인 차라면 역시 쏘나타를 들 수 있다.


스텔라의 고급 트림에서 시작해 1985년에 출시된 Y2 쏘나타는 큰 인기를 얻으며 중형차 시대를 열어나갔다.


우리나라서 쏘나타의 명성과 인기란 더 말할 필요가 없는데, 그 시작이 이때였다.


쏘나타에 발맞춰 기아 콩코드, 대우 프린스, 기아 크레도스 등이 계속 경쟁했으나 쏘나타의 인기가 훨씬 많았다.


특히 1993년에 출시된 3세대 쏘나타II는 디자인이나 성능 면에서 큰 호평을 받으며 오래도록 사랑받은 명차였다. 얼마 전까지만 해도 연식에도 불구하고 쉽게 찾아볼 수 있었다.


중형차 시대에 맞춰 소형차 시장도 대형화가 시작됐다.


준중형차도 분류되는 엘란트라가 1990년에 출시되었고, 엘란트라에 이어 출시된 아반떼가 큰 인기를 얻으면서 소형차 시장이 작아지고 준중형차 시장이 확대된다.


아반떼의 이름값과 인기 역시 더 말할 거 없다. 그 인기는 이때부터 지금까지 현재진행형이다.




현대 쏘나타(Y2)



현대 엘란트라



현대 쏘나타II



현대 아반떼. '구아방'이라는 별명으로 친숙한 차다.






4. 반짝 경차의 시대


IMF 경제위기로 인해 경제불황이 닥치면서 자동차 시장에도 한풍이 몰아닥쳤다.


당연히 싸고 연비 좋은 소형차, 특히 경차가 인기를 끌었다.


국민차 티코로부터 이어진 대우 마티즈가 절대적인 인기를 누렸고, 기아 비스토와 현대 아토스도 가세했다.


이때 형성된 마티즈의 이름값은 가히 경차의 대명사라고 할 만큼 대단했지만 그런 거 관심 없이 대우차 지우기에 착수한 GM에 의해 마티즈의 명맥은 2011년에 끊겨버렸다. 자기 유산을 자기가 버린 셈.




대우 마티즈. 마티즈는 역시 황마!






5. 다시 중형차


그러나 외환위기의 충격이 사그라들면서 다시 중형차 시장이 살아나기 시작했다.


옛날부터 압도적인 인기를 누려온 쏘나타와 외환위기 시절에 출시된 SM5가 시장을 이끌었다.


이 시기 판매된 1세대 SM5는 당시에 큰 인기를 누린 건 물론이고 오너들의 절대적인 지지를 받았다.


이런 충성심은 지금까지도 이어지고 있고, 첫 출시가 된 지 20년이 된 현시점에서도 1세대 SM5는 쉽게 볼 수 있다.


당장 내가 사는 아파트단지만 해도 주차장 한가운데 서서 주변을 둘러보면 7~8대는 보인다!


오히려 현행 SM5나 1세대 SM5 찾기가 더 쉽다.


반면 당대에 경쟁한 EF쏘나타는 이제 찾기 힘들다. 최후의 승자는 SM5


그 뒤를 이은 2세대 SM5와 NF쏘나타가 중형차의 인기를 이어갔다.


그리고 현대기아의 디자인 혁신을 상징하는 YF와 K5가 그 바통을 이어받는다.


정말... YF의 디자인은 충격 그 자체였고 K5의 빼어난 디자인도 마찬가지였다.




삼성 SM5



현대 쏘나타(YF). 시대를 앞서간 충격이었다.



기아 K5. '디자인 기아'하면 가장 먼저 떠오르는 차.






6. SUV의 시대 (+대형차)


그리고 세월이 흘러 SUV 시장이 급격히 커지기 시작했다.


이는 우리나라만의 트렌드가 아니라 전세계적인 트렌드다.


SUV와는 전통적으로 거리가 멀었던 최고급차 회사들과 스포츠카 메이커들까지도 SUV를 만들고 있다.


그야말로 전세계적인 광풍인 상태다.


소형차에서 중형차로 넘어가던 시기와 마찬가지로 언제부터 이렇게 SUV가 대세였는지는 명확히 잘라말하기 힘들다.


하지만 지금처럼 전세계적인 인기를 얻기 전부터 몇몇 모델들은 선풍적인 인기를 누려왔다.


2000년에 최초로 출시된 현대 싼타페와 2002년에 출시된 쏘렌토가 대표적이다.


도심형 SUV의 원조인 스포티지와 투싼도 빼놓을 수 없는 효자다.


이 4개 모델을 중심으로 한 도심형 SUV가 SUV계의 주류가 되고, 코란도 같은 정통 SUV는 비주류로 밀려난다.


그 뒤 베라크루즈와 모하비 같은 대형 SUV로 시장이 확대되고, 티볼리로 대표되는 소형 SUV 시장도 열렸다.


본격적인 SUV 유행의 시작은 대형부터 소형까지 풀라인업이 갖춰진 소형 SUV 시장의 탄생부터라고 보는 게 맞을 것 같다.


트랙스가 QM3가 시장을 열긴 했지만 현재 이 판은 쌍용 티볼리와 뒤늦게 끼어든 현대 코나의 경쟁구도다.


아울러 대형차와 고급차들도 큰 인기를 얻고 있다.


그랜저가 월 1만대를 돌파하기도 하며 승승장구하고 있고, 벤츠와 BMW가 하위권 국산차업체들보다 차를 많이 파는 시대다.


SUV 못지 않게 대형차/고급차도 인기가 많다.




기아 스포티지. 도심형 SUV의 원조.



현대 싼타페



기아 쏘렌토



쌍용 티볼리



현대 그랜저(IG). 이런 차가 월 1만대 넘게 팔리는 거 보면 우리나라에 돈 많은 사람 참 많다.



제네시스 G80. 상당한 가격대임에도 꽤 잘 팔리는 차다.






이런 과정을 거쳐 우리나라 자동차시장은 현재 SUV가 대세다.


도대체 식을 줄 모르는 인기는 그 끝을 알 수 없을 정도다.


반면 한때 주류였던 소형차는 어제 거의 멸종 직전까지 간 상태다. 지금의 한국 소형차 시장은 미래가 없는 수준이다.


경차도 경차 혜택에 기대 연명하고 있는 수준이고, 중형세단의 인기도 예전 같지 않다.


전격적인 SUV의 시대인 셈이다.


하지만 소형차와 중형차의 시대가 그래왔듯 SUV의 시대도 언젠가는 끝날 거다.


하늘 높은 줄 모르는 SUV를 대신해 새로운 대세로 떠오를 차는 뭐가 될까.


벌써부터 궁금하다.


다만 분명한 건 SUV 시대도 중형차 시대만큼 오래 갈 거라는 사실이다.






(하트! 감사합니다! ^*^)


Posted by 트레바리

   분명히 말할 수 있다. 나는 국산차가 좋다. 물론 수입차에 비해 이것저것 부족한 점이 있는 게 사실이지만 수입차에는 친근함과 애정이 안 생긴다. 반면 국산차는 친근하고 애정이 간다. 거리에서 자주 보이는데다 우리나라에서 개발하고 만드는 우리 차라는 점에서 더 애정이 간다. 자가용부터 대중교통까지 실생활에서 나와 함께 하는 차도 모두 국산차고.







  그렇다고 내가 수입차를 싫어하는 건 또 아니다. 위 사진에서 볼 수 있는 것처럼 남성미 넘치는 미제 픽업트럭, V8엔진에 수동변속기를 끼운 머스탱GT와 챌린저, 세꼭지별을 보닛에 달고 허영심을 부릴 수 있는 벤츠 E400, 우직한 느낌이 살아있는 2000년대의 BMW와 아우디, 클래식한 멋이 있는 8~90년대 각벤츠, 감성과 실용성을 모두 챙긴 미니 클럽맨, 믿음직하면서도 깔끔한 매력이 있는 볼보 왜건들, 마법의 양탄자라는 팬텀, 만화와 영화를 통해 멋있는 모습 많이 보여준 일제 스포츠카 등등 내가 좋아하는 수입차들도 많다.




  하지만 나는 그들이 수입차라서 좋아하는 게 아니다. '수입차'라는 타이틀보다는 그 차 자체가 가지는 매력 끌린 거다. 즉 수입차라고 해서 무조건 좋다고 생각하지 않는다. 국산차를 고르느냐 수입차를 고르느냐의 문제는 전적으로 취향의 문제지 빈부나 우열의 문제가 아니다. 돈 많아도 공적인 지위 때문에 국산차 사는 사람도 있고, 차엔 별로 관심 없고 그냥 A/S가 편해서 국산차 사는 사람도 있고, 동급 수입차보다 실용적이고 편의장비가 좋아서 사는 사람도 있고, 비싼 국산차라도 디자인이 너무 마음에 들어서 사는 사람도 있는 거다. 국산차 소비자라고 수입차의 존재를 모르는 것도 아니고 돈이 없는 것도 아니다. 차를 구매하는 조건도 제각각이다.




  하지만 일부 사람들은 차 개개의 매력이나 개인의 취향과 조건보다는 국산차와 수입차라는 이분법적인 시각을 더 중요하게 생각한다. 국산차는 비싸면 안 되고, 국산차는 무조건 수입차보다 하급이고, 돈 있는 사람은 수입차 타는 게 당연한 거고, 비싼 국산차 타는 사람은 호구고... 이런 식이다. 국산차건 수입차건 자기가 좋아하면 그거 사는 거고 사든 안 사든 개인의 자유이거늘, 비싼 국산차를 타면 바보 취급하면서 "그 돈이면 수입차 탄다"라고 말하는 사람들이 꼭 있다. 바로 아래의 스샷에서처럼.





말이 안 통한다




  저 댓글은 스팅어 관련 글에 달린 것이다. 분명 스팅어를 살 돈이면 다른 수입차들도 충분히 구매를 고려할 수 있다. 그럼에도 스팅어가 마음에 들면 스팅어를 사면 되는 거지, 그 돈으로 수입차 안 샀다고 호구 소리 들을 이유는 없다. 국산차가 마음에 안 들어서 수입차를 타는 건 그들의 자유지만 그렇다고 국산차를 좋아하는 사람들을 바보 취급할 권리는 없다. 그들이 그들의 취향대로 수입차를 타는 것처럼 국산차를 타는 사람들도 그들의 취향에 따라 타는 것뿐이다. 물론 그냥 돈이 없어서 울며 겨자 먹기로 국산차를 타는 사람들도 많지만 나처럼 국산 수입 그런 거 신경 안 쓰고 그저 그 차가 좋아서 국산차를 선택하는 사람도 많다. 돈 없어서 국산을 타는 게 아니라 마음에 드는 차가 국산일 뿐인 사람들 말이다. 그런 건 전혀 생각않고 그저 수입이면 좋고 국산 타면 거지에 호구라는 식으로 말하는 사람들은 내가 볼 땐 그저 허영과 금전만능주의에 찌든 속물들일 뿐이다.








스팅어가 좋으면 스팅어 사는 거다. 나도 같은 돈 있으면 4시리즈 안 사고 스팅어 산다. 왜? 스팅어가 더 마음에 드니까. 4시리즈가 수입차라는 이유만으로 마음에 덜 드는 차를 고르고 싶진 않다. 설명 끝, ㅇㅋ?




Posted by 트레바리

도쿄엔 오다이바라는 지역이 있다.


서울의 여의도처럼 섬으로 된 곳인데, 바닷가에 위치해있다는 점과 고급 아파트들이 많다는 점 때문에 개인적으론 해운대와 비슷하단 느낌을 좀 받았다.


도쿄의 업무단지이자 대표적인 관광지이기도 하다.


디지몬 어드벤처의 무대이기도 하며, 필자의 오다이바 성지순례를 보고 싶은 사람들은 [여기를 누르자].




이 오다이바엔 메가웹이란 아주 멋진 곳이 있다.


[메가웹 한국어 홈페이지]


일본 최대이자 세계에서 손꼽히는 자동차메이커인 토요타에서 만든 자동차 테마파크다.


자동차라면 죽고 못 사는 내가 이런 곳을 빼먹을소냐.


도쿄에 두 번 갔는데, 두 차례 모두 메가웹에 갔다.


첫 번째 방문은 2017년 7월, 두 번째 방문은 2018년 1월이었다.


두 차례 간 경험을 살려 메가웹에 대한 이야기를 풀어보겠다.










팔레트타운이라는 쇼핑몰, 이곳에 오다이바의 상징인 대관람차와 함께 메가웹이 자리 잡고 있다.







내부의 원형 광장에 메가웹이 있다. 지상 1, 2층을 차지한다.







메가웹, 토요타 시티 쇼케이스








내부로 들어가면 토요타가 시판하고 있는 전차종을 전시해놓은 전시장이 나온다.


여기가 시티 쇼케이스다.


경차부터 승합차까지 모든 차종들이 전시되어 있다.


거대한 딜러 전시장이라고 보면 된다.


여기서 차들을 직접 만져보고 살펴보면서 평가할 수 있다.







그런가하면 직접 타볼 수도 있다.


'라이드원'이라고 하는 코너인데, 여기서는 토요타의 전차종을 시승해볼 수 있다.


수소전기차인 미라이까지 포함한 전차종이다.


사전에 인터넷으로 예약이 필요하며, 300엔 정도의 소정의 이용료를 내야 한다.


물론 국제면허도 인정되므로 한국인도 인터넷으로 신청하면 얼마든지 이용할 수 있다.


[여기가 메가웹 시승신청 페이지다. 일본어와 영어만 지원된다.]







출발 지점.


여기서 출발해서 팔레트타운을 도는 약 1km 정도의 코스를 돈다.


시설 내에 있는 코스인 만큼 단순하다.


제대로 된 시승은 힘들고, 그냥 타보는 데 의미를 둬야 하는 수준.









나도 여기서 86을 시승해봤다.


물론 수동 모델로 ㅎ 자동과 수동 모두 예약 가능하다.


스포츠카를 몰아보는 건 이때가 처음이었다.


스포츠카답게 반응성이 좋았다. 1단을 넣고 페달을 조심스럽게 밟으면 회전수가 그악하면서 솟구친다.


부드럽게 다루려면 좀 적응이 필요하다.


짧은 거리였지만 재밌게 타고 놀았다. 역시 차는 수동이다.







2층엔 여러 전시장들이 있다.


TRD였나? 토요타의 튜닝프로그램을 소개하는 코너였다.


2층은 주로 토요타의 기술을 소개하는 전시관들로 차있다.


어딘가의 대회를 완주한 툰드라도 한 대 서있었다.








시뮬레이터도 있다.


위의 건 하이브리드카의 연비의 우수성을 비교체험하는 시뮬레이터, 아래 건 레이싱 시뮬레이터다.


오락실에서 이니셜D 하는 느낌 ㅋㅋ


참고로 사진의 인물은 내가 아니라 다른 사람. 물론 그의 허락을 받은 사진이다.








시뮬레이터 옆엔 차세대 수프라로 등장할 FT-1 컨셉트카도 전시되어 있었다.


86에 이은 토요타 스포츠카의 부활이다.








토요펫 크라운.









MPV 형태로 만들어진 새 일본 택시도 소개되어 있었다.


구형 크라운을 대신해 택시 전용모델로 만들어지는 차며, 이름부터가 JPN택시다.


2020년 도쿄올림픽을 목표로 보급되는 차라고 한다.


도쿄 시내에서 슬슬 보이기 시작한다.


상하이엑스포 열리기 전에 폭스바겐 투어란을 택시로 보급했던 중국의 정책이 떠오른다.







전시장을 나와서 쇼핑몰 안쪽으로 조금 들어가면 히스토리 개리지가 나온다.


숨어있는 장소라서 지도를 잘 보거나 안내원에서 물어서 가야 한다.


구석에 있으니 잘 찾아야 한다.







이곳은 세계의 여러 메이커들의 명차를 전시해놓은 공간이다.


토요타 차는 물론이고 여러 나라의 차들이 있다. 한국차는 없다 ㅎ


시티쇼케이스가 전시장이나 홍보관 같은 느낌이었다면 히스토리 개리지는 박물관 같은 느낌이다.


그래, 딱 박물관이다.


그럼 여기에 전시되어 있는 차들을 하나하나 살펴보자.








매서슈미트








포르쉐 356








마쓰다 코스모








쉐보레 콜벳








토요타 2000GT


토요타의 박물관이니만큼 토요타의 전설적 스포츠카인 이 차가 더욱 어울린다.








재규어 E타입








캐딜락 시리즈 62







토요타 코로나


정확히는 토요펫 브랜드로 나온 차다.







스바루 360







옛날 일본의 가정집 모습을 재현해놓은 공간도 있다.


1960년대의 도쿄를 재현한 공간이라고 소개되어 있다.







BMW 이세타








알파로메오 스파이더








피아트 500








이 차는 뭔지 도저히 모르겠다...


좀 알려주세요...







토요타 크라운







도중에 있는 문을 열면 밖으로 나갈 수 있다.


분수대를 중심으로 돌아나가는 길이 라이드원의 시승 코스다.


1층의 야외 전시장도 보인다. 이따 내려가볼 거다.


2층 야외전시장에는 아래의 차들이 있었다.








토요타 퍼블리카


신진 퍼블리카라는 이름으로 국내에서도 먼 옛날에 생산된 적이 있었다.


한국차는 아직도 없는 컨버터블이 일본엔 그 옛날옛적에도 있었다.


우리나라도 컨버터블 만들 때가 한참 지났는데... 너무 안 나온다.








로터스 엘란








페라리 디노 246GT


저번엔 실내에 있었는데 둘째 방문 때는 밖에 나와있었다.








혼다 S800








토요타 스포츠 800








DMC-12 드로리안







전시장을 모두 지나면 긴 회랑이 나온다.


이곳은 일본 국내외의 여러 자동차 서적들과 자동차 모형들을 전시해놓은 공간이다.


어느 부유한 자산가가 취미로 모은 컬렉션을 보는 듯한 느낌이다.







물론 하치로쿠도 있다.







토요타 자사의 차들은 물론 경쟁 회사의 차들의 모형들도 있다.








여러 자동차 관련 서적들과 잡지들.


일본은 자동차 관련 서적들도 많고 잡지도 많다.


자동차를 취미로 하는 사람들이라면 질릴 틈도 없이 매일 자동차 책만 읽으면서 살 수도 있을 것 같다.


일본의 이런 자동차문화가 참 부럽다.


우리나라는 자동차를 취미보다는 재물이나 과시 수단으로 보는 경향이 더 강하기 때문에 이런 동호 문화가 약한 것이 사실이다.


일본처럼 오랜 세월에 거쳐 여유있게 발전한 게 아니라 단기간에 압축적으로 성과와 실적만을 좇으면서 발전해온 역사의 영향일 것이다.


그래도 이제는 여유를 찾는 문화로 바뀌고 있으니 앞으로는 기대를 걸어봐도 될까?







회랑을 지나면 테마전시관이다.


첫 번째 방문 당시에는 토요타의 창립자인 토요다 사키치의 삶을 주제로 한 전시가 열리고 있었다.


두 번째 방문 때는 역사 속의 여러 차들이 전시돼 있었다.







토요펫 크라운


참고로 이 차가 나온 때는 우리나라가 전쟁의 참화에서 벗어난 지 2년밖에 안 됐을 때였다.







닷선 1000 트럭







토요타 코로나


우리나라에서 신진 코로나로 수입 및 조립됐던 차량이다. 그래서인지 꽤 반가웠다.








포드 모델T


컨베이어 시스템을 통한 산업계의 혁명과 자동차의 본격적인 보급을 몰고 온 주역이다.








토요타가 자랑하는 미래(未來, 일본어로 미라이)자동차, 미라이


토요타의 양산형 수소연료전지차다.


이제 보니 현행 프리우스가 미라이를 많이 닮았다.


수소연료전지차의 양산 자체는 현대차가 더 빨랐지만 전용 모델로 나온 건 미라이가 더 빨랐다.


하지만 이제 현대에서도 넥쏘를 내놓았으니 토요타에 꿀릴 것 없이 대등하게 경쟁할 수 있게 되었다.


만약 미래차의 대세가 수소차가 된다면 현대차도 수소차의 선구자로서 시장을 리드할 수 있게 될 것이니 한번 기대를 걸어봐도 좋을 것 같다.







1차 방문 때는 이 자리에 토요타 센추리가 있었다.


달리는 실러캔스라는 그 차... 이런 빈티지한 느낌의 차도 나름의 매력이 충만하다.


하이테크와 미래적인 디자인으로 무장하는 최신 차량들과는 다른 멋이 있다.








일본의 유명 마라톤 대회인 하코네에키덴의 진행차량으로 쓰였던 토요타 복시 한 대가 있다.








이제 조그만 엘리베이터를 타고 1층으로 내려간다.











1층에는 모터스포츠 헤리티지관이 있다.


토요타 모터스포츠의 역사를 정리해놓고 경주차들을 전시한 곳이다.







셀리카 경주차







크라운 경주차도 있다.


위에서 봤던 1955년형 크라운과 같은 세대의 차인 것 같은데...?







두 번째 방문 때는 전시물이 바뀌어 있었다.


랠리카들이 아니라 서킷 경주차들로 채워져 있었고, 미라이 경주차 같은 전동파워트레인 경주차도 있었다.








그래도 꿋꿋이 남아있는 크라운 랠리카...


당시 보수공사가 있었기 때문에 원래 전시공간에서 밀려나 여기로 와있었다.








스포츠 800 경주차







경주차 모형들을 전시해놓은 공간도 있다.







또한 1층에는 기념품 상점도 있다.


갖가지 모형들과 자동차 관련 상품들을 팔고 있는데, 모형 수집이 취미인 사람이라면 군침을 흘릴 만하다.


하지만 원체 비싸기도 하고 내가 모으는 1/35 사이즈는 없어서 난 그냥 넘어갔다.


두 번째 방문 때는 보수공사 때문에 방문할 수 없었다.







1층에서 밖으로 나가면 또 다른 전시공간이 있다.


아까 2층에서 내려다봤던 곳이다.


가운데 분수대도 있는 이 공간은 분위기가 꽤 괜찮다.


뭔가 호텔 1층 입구 같다는 느낌이다.


여기엔 어떤 차들이 있을까?








닛산 스카이라인 GT-R








토요타 스프린터 트레노


흔히 아는 AE86이 아니라 그 선대 모델이다.







첫 번째 방문 때는 2층에 있었는데 자리를 옮겼다.


어떻게 자리를 옮기는지도 궁금하다. 직접 운전해서? 크레인 같은 걸 써서?







AE86은 여기 있다.


토요타 코롤라 레빈!!!


첫 번째 방문 때 이 녀석을 지나쳐서 얼마나 아쉬웠는지 모른다.


이번엔 다행히 만날 수 있었다. 같이 사진 찍은 유일한 차다.


원래는 실내에 있었다는데 보수 공사 때문인지 밖에 나와있다.








토요타 셀리카








닛산 페어레이디Z


악마의 Z다.


(내가 생각하는)양대 자동차만화인 이니셜D와 완간미드나이트의 주인공 차량들이 한데 모여있다.


노린 건가? ㅋㅋㅋ









메가웹은 결코 크진 않지만 매우 알찬 자동차 테마파크다.


온갖 귀한 차량들과 볼거리, 역사로 채워진 알차고 참신한 공간이다.


토요타는 이런 곳을 운영하면서 자신들의 역사를 기리고 자사를 홍보하고 있다.


또한 시승코너를 제외한 모든 공간이 무료로 운영되는, 누구에게나 부담스럽지 않게 열려 있는 개방된 공간이기도 하다.


그렇다고 단순히 토요타 홍보 공간인 것도 아니다.


그들은 경쟁사건 뭐건 가리지 않고 기념할 만한 차들과 물건들을 모아다 전시하고 있다.


마케팅보다는 자동차 그 자체를 아끼는 그들의 마음가짐을 엿볼 수 있다. 경쟁사 차들 좀 세워놔도 밀릴 것 없다는 자신감의 표현이기도 할까?


이런 곳을 돌아보면서 토요타에게 경외감이 들었다.


그들이 괜히 일류 자동차회사인 게 아니다.


그들은 자동차에 대한 깊은 이해와 애정을 가진 동시에 전략도 가지고 있다.


메가웹이 자동차회사로서의 토요타의 열정을 드러낸다면 경쟁사인 현대차의 안방인 한국 내수시장에서 꾸준히 세력을 확장해나가는 모습은 토요타의 전략을 보여준다.


토요타가 세계적인 자동차회사로 군림할 수 있는 힘의 원천은 자동차와 그 문화에 대한 열정이 아닐까 싶다.


전략도 전략이지만 이런 문화가 없으면 그들은 단순한 제조업자에 지나지 않을 거다.


현대차가 자동차'기업'이라면 토요타는 '자동차'기업이라는 느낌이다.


최근 들어 토요타는 서킷을 짓는다는 소식을 전하면서 여전히 그들의 열정을 보여주고 있다.


하긴, 세계적으로 인정받는 자동차기업치고 자동차에 대한 열정과 문화가 없는 기업은 없다.


오랜 전통을 이어오고 박물관 등을 통해 헤리티지를 보존하는 유럽차들은 명차로 추앙받지만 전통적으로 돈벌이에만 여념이 없는 GM은 상대적으로 하급으로 취급받는 것을 보면 명확하다.


현대차도 진정한 일류 자동차기업이 되고 싶다면 단순히 차를 많이 팔 게 아니라 자동차문화에 대한 이해와 열정이 필요하다.


삼성동에 새로 올라갈 현대차 신사옥에 작게나마 메가웹 같은 공간이 생기면 좋겠다.


당장 금전적 가치로 환산이 가능한 마케팅보다는 눈에 보이지 않는 무형적인 유산을 쌓는다는 관점에서 접근하길 바란다.


그것이 곧바로 수익이나 실적으로 이어지진 않지만 결국에는 돌고 돌아 사업에도 긍정적 영향을 주게 되어 있다.


소프트파워도 하드파워 못지 않게 중요하다.




많은 것들을 느낄 수 있게 해준 공간이었다.




(재밌게 보신 분들은 하트! 눌러주시면 감사하겠습니당 ^^)




Posted by 트레바리

(※들어가기 앞서: 이 글은 개인의 주관적인 예측일 뿐이며, 공적 신뢰성은 없습니다.)




결국 올 게 왔다. GM이 군산공장을 폐쇄한단다.


하지만 새삼스러울 건 없다. 오래 전부터 나는 이런 일이 생길 줄 알고 있었다.


그들이 철수하는 것은 시간문제일 것이라고 옛날부터 생각해왔고, 이 링크가 그 증거다.


그들이 대우를 버리고 미국 싸구려 대중차 브랜드를 가져올 때부터 그런 느낌을 받았다.


그들이 공장 폐쇄를 터뜨려준 덕분에 한국GM의 미래에 대한 사람들의 관심이 높아졌다.


비단 나같은 자동차 매니아들뿐만 아니라 일반인들도.


그래서 이 시점에서 한국GM의 미래를 한번 논해볼까 한다.




쥐엠 홈페이지의 회사 개요 소개. 여러분 이거 다 거짓말인 거 아시죠




일단 저들은 한국GM을 정상화할 생각이 없다는 게 내 생각이다.


공장 폐쇄 결정은 어제 갑자기 결정된 게 아니고, 수년 전부터 차근차근 진행돼온 큰 그림의 일환일 뿐이다.


그들은 어엿한 독립 자동차회사였던 대우자동차를 분해하고 종국엔 브랜드마저 없애고 완전히 종속시켰다.


그리고 유럽, 호주, 인도에서 그랬던 것처럼 이제 이용가치가 떨어지니 쳐내는 것이다. 그 큰그림의 일환이다.


물론 GM 탓만 하진 않는다. 회사가 어려운데도 파업이나 일삼았던 노조의 탓도 크다.


그동안 정신 못차리고 계속 귀족노조의 모습을 뽐냄으로써 여론을 악화시켜 회사 측에 면죄부를 주었다.


하지만 노조 탓만 하는 건 잘못됐다. GM은 아주 잔인하고 냉정한 기업이다. 역사가 알려준다. (GM의 잔학성에 대해서는 나중에 기회가 있으면 다루겠다.)


어쨌든 공장생산성이 떨어지는 건 사실이니 GM은 아주 좋은 핑계거리가 생겼다.


지금이야말로 별러왔던 철수를 하기 딱 좋은 상황이다.


그들은 한국정부에 엄청난 지원을 요구하고 있지만 당연히 국민 혈세를 부실기업에 붓기 쉽지 않다.


노조로 말미암아 한국GM에 대한 이미지가 좋지 않고, 대우조선 등 부실기업에 혈세를 쏟아부었던 걸 국민들은 이미 보았기 때문에 한국GM에 또 공적자금을 퍼붓기는 절대 쉽지 않다.


거기다 일부 사람들은 본질은 보지 않고 노조탓만 하고, 심지어 공장이 군산에 있다는 이유로 지역드립(한심...-_-)까지 친다.


이렇듯 상황이 너무 나쁘다.


군산공장 폐쇄는 결국 이루어질 것이다.




거기서 끝날까? 내 생각엔 아니다. 내가 생각하는 한국GM의 미래는 이렇다.


우선 군산공장이 폐쇄된다.


그리고 저들은 노조의 총파업, 정부의 지원 거부 등을 이유로 부평, 창원 공장도 차례로 폐쇄하고 철수할 것이다.


정부지원을 안 해주면 안 해준다고 철수할 것이고, 해주면 좋다고 받아먹고 철수 비용을 최소화하고 결국 철수할 것이다.


그리고 실제로 세계 각지에서 그래왔다.


한국GM은 결국 호주 홀덴처럼 생산 기반을 잃고 껍데기만 남은 수입차 딜러로 전락하고 말 것이다.


생산을 더 이상 하지 않고 미국에서 가져온 에퀴녹스, 임팔라 같은 거만 팔게 될 것이다.


GM의 철수는 막을 수 없다. 시간문제일 뿐이다.


원인이 누구 탓이건 어쨌든 생산성이 떨어지는 한국GM을 그들은 더 이상 붙들고 있을 생각이 없다.


그렇다고 GM 차를 산 사람들은 너무 걱정 안 해도 될 것이다.


수입차 판매를 위해서라도 딜러망과 수리망은 계속 유지할 것으로 보인다. 호주에서도 그랬고.


다만 부품값 상승, 그리고 그에 따른 보험료 상승 등은 충분히 예상해볼 수 있다.




결론적으로 한국GM의 철수는 막을 수 없고, 결국 그들은 완전 철수할 것이다.


그리고 한국GM은 수입차 딜러가 될 것이다.


계속 말해왔듯 GM은 한국GM을 살릴 생각이 없고, 이에 대한 공적자금 투입은 밑빠진 독에 물 붓기다.


GM은 지금 지방선거와 미국의 통상압박이라는 정치적 이슈까지 이용해가며 영리하게 정부를 압박하고 있다.


여기 넘어가서 세금을 퍼붓는 일은 있어선 안 된다.


결국 남 좋은 일만 시킨다.


안타깝지만... 이제 1955년부터 이어져온 구 대우차의 역사는 끝날 때가 되었다.


어떻게든 응급조치가 되어서 다시 살아나고 있지만 내 생각은 변함없다. 저들은 언젠가 반드시 떠난다. 단지 그 시기가 늦춰졌을 뿐.


정부와 해당 지역사회는 GM이 완전철수하는 걸 전제하고 대처해야 할 것이다.




Posted by 트레바리

이니셜D에 나오는 고갯길들이 다 실존하는 장소들이라는 건 유명한 사실이다.


아키나(하루나), 아카기, 묘기, 이로하자카 등등...


모방으로 인한 안전사고 예방을 위해서일까, 애니판 기준 4기부터는 고갯길 이름이 나오지 않는다.


하지만 이름이 나오지 않을 뿐 그곳들도 다 실제 존재하는 곳들이다.


그 중 가나가와 원정 때 등장하는 5곳 중 4곳이 하코네에 몰려있다.


이렇듯 하코네는 이니셜D의 성지이기도 하지만 동시에 도쿄 근방의 온천 휴양지로도 이름이 높다.


온천관광도 할 겸 이니셜D 성지순례를 갈 생각을 하는 건 당연지사!


그렇게 하코네행을 결심했다.









렌터카 빌리러 토요타렌터카로 ㄱㄱ~







이번 성지순례에 발이 되어준 차는 프리우스다.


진짜 못생겼는데 보다보니까 적응되더라...


전위적이다못해 거부감 들던 디자인 ㅋㅋ 이런 걸 아방가르드라고 하는 건가...


연비는 참 좋았다. 자세한 시승기는 나중에!






첫번째 목적지는 하코네 턴파이크다.


토요타이어에서 만들고 마쓰다의 이름이 붙어있다고 알고 있는데... 그래서 마쓰다 턴파이크라고도 한다.


관청에서 만들어 운영하는 일반 도로가 아니라 사유도로다.


유료도로인데, 통행료가 무려 720엔 ㄷㄷ 1일이용권도 아니고 편도 1회에 7천원이 넘는다;


나같이 특별한 목적이 없으면 절대 안 갈 만한 도로다.








요금소 입구.


여기서부터 힐클라임으로 올라간다. 즉 여기가 다운힐 종점.


사족으로 여긴 코난 극장판에도 나온다. 미궁의 십자로였나? 극초반부에 사람 죽을 때(...) 잠깐 나온다.








다운힐 종점 인근 육교.







이따 뒤에서 보게될 긴급제동로의 모습.


올라가면서 본 거라 오른쪽에 경사로가 살짝 비치는 것 말곤 잘 안 보인다.







사신과 료스케가 사투를 벌였던 다리 위...








도로가 끝나고 종점으로 들어가는 입구다.







꼭대기의 전망대이자 휴게소인 다이칸잔 스카이라운지에 도착!








스카이라운지에서 이어진 육교 끝에는 이렇게 전망 포인트가 있다.


누구든 일단 여기 오면 이츠키 삼총사처럼 후지산 구경에 넋을 놓게 된다.


후지산이 생각보다 꽤 크게 보여서 놀랐다.


사진에서 보이는 것보다 훨씬 크게 느껴진다.








호죠 린이 고독을 씹던 곳이기도 하고...







도로 쪽에서 보면 이렇게 생겼다.









후지산과 아시노 호의 풍경이 상당히 아름답다.


진짜 전망명소로 강추하는 곳.


이니셜D 아니라도 충분히, 충~분히 와볼 만하다.


작중에서도 마코&사유키와 호죠 고 등장신에서 나오는 등 가끔가끔 모습을 비춘다.










다이칸잔 스카이라운지는 턴파이크의 시종점인 동시에 최종결투가 벌어진 츠바키라인의 시종점이기도 하다.


두 도로가 한 곳에서 갈라지는 구조다.


그래서 애니판 5기와 최종화 내내 모습을 비춘다.


그래서 이니셜D를 본 사람이라면 누구나 낯이 익을 것이다.


이곳 구내식당에는 특화 메뉴인 다이칸잔탄탄라멘이 있다. 천엔 조금 안 된다. 맛있으니 가면 꼭 먹어보길...








사신과 료스케의 결투가 시작되는 장소이기도 하다.







전망대 육교를 지나면...








본격적으로 다운힐로 진입한다.


참고로 올라갈 때와 내려갈 때는 다른 날이다. 그래서 올라갈 때는 낮 사진이고 내려갈 때는 저녁 사진이다.







앞으로 10km는 급구배이니 엔진브레이크를 사용하라는 표지...


절대 허풍이 아니다.


작중에서 마츠모토도 말하지만 이런 초고속 다운힐 스테이지는 본 적이 없다.


정말 굉장한 속도감이다.


경사도 엄청나고 도로가 크게 굽은 곳 없이 쭉 뻗어있어서 속도가 아주 무섭게 붙는다.


브레이크가 고장나면 어쩌지라는 걱정을 처음으로 해봤다.


말로만 듣던 베이퍼록/페이드 현상을 경험해볼 수도 있을 것 같았다.


작중에서 사신의 GT-R의 브레이크가 괜히 고장난 게 아니란 걸 알 수 있었다.


무서운 내리막길이다.








사신에게 복수의 칼을 갈던 이케다 류지가 대기타고 있던 주차장도 있다 ㅋㅋㅋ


저기 하얀 표지판과 도로 왼편의 넓은 공간이 보이는가?








사신이 사이드 프레스를 날려대고 료스케가 방어하며 사투를 벌이던 다리 위다.









무서운 내리막이라 긴급제동로도 곳곳에 있다.


그 중 사신이 지나친 마지막 긴급제동로의 모습이다.








다시 종점인 요금소에 도착!


극적으로 세 차가 멈추며 라바콘을 쳐서 날아가던 장면이 인상 깊다.




턴파이크는 직접 가보니 고갯길이라기 보단 내리막 트랙 같은 느낌이다.


구불구불한 산길이 아니라 그냥 내리막이 있는 국도 수준으로 잘 닦인 도로다.


그래서 속도감도 엄청나다.






두 번째 고갯길은 코가시와 카이와 타쿠미가 재배틀을 벌였던 나가오 고개다.


하코네에서 고텐바로 넘어가는 길목에 있다.








다운힐 스타트 지점.


뒤편의 수많은 간판들, 도로 바닥의 과속방지장치가 사진에서 찾을 수 있는 공통점이다.








뒤편에 서있는 간판도 똑같이 재현해놨다.









다운힐 스타트지점에 있는 후지미노차야.


나가오 고개에서 유명한 맛집이었다 한다.


하지만 고개 아래에 터널이 뚫리며 고갯길은 버려졌고, 식당도 차들을 따라 터널 근처로 옮겨갔다.


그래서 지금은 방치된 폐건물만 남아있다.








다운힐 스타트 지점.


작중에서 게시판으로 나왔던 표지판이 지금은 전광판으로 바뀌어 있다.







후지산이 실제로 이렇게 크게 보이진 않더이다...


다만 중간쯤 내려가면 후지산 전망이 좋은 포인트가 있긴 하다.







이렇게.


후지산과 고텐바 시내의 야경이 잘 보인다.


원래 나가오 고개가 후지산 전망으로 유명하다 한다.








종점 근처의 표지판이 그대로 나온다.




나가오 고개는 실제로 하시리야들이 많이 오는 듯하다.


길바닥 여기저기 스키드 마크가 그려져 있고, 드리프트 연습이라도 한듯 원형의 타이어 자국도 많이 있다.


내가 갔을 때도 '그런 종류의 차'들을 몇 대 봤다.


꽤 재밌는 고갯길이다. 하시리야 성지로 유명할 만하다.






세번째 고갯길은 나나마가리다.


프로젝트D와 스파이럴제로가 비와 안개 속에서 배틀을 벌였던 곳이다.


일곱 번 꺾였다는 뜻의 이름인데, 실제로는 더 많이 꺾여있다.


우리나라의 옛 영남대로, 지금의 경부고속도로에 해당하는 길인 도카이도의 한 구간이기도 했다.


지금은 새 도로가 뚫리면서 '구 도카이도'라고 불린다.


새 도로가 뚫리며 일반 차들의 통행량이 줄어들어 하시리야들은 신났다 ㅋㅋ


여기도 답사하긴 했지만 완전히 캄캄할 때 지나가서 사진 해상도가 영 좋지 않다.


너무 어두워서 뭐가 뭔지 잘 보이지도 않는다.


그래서 참고를 위해 구글 지도 스트리트뷰 스샷도 좀 가지고 왔다.









힐클라임 스타트 지점이다.


횡단보도가 특징적인 포인트다.


뒤쪽으로 사람들이 많이 올라가있는 경사길이 보이는데...




(Aㅏ... 스트리트뷰를 보자...)






여기가 바로 스타트 지점 관전 포인트다.


호죠 고도 친히 강림하시어 배틀을 관전하셨다.









스타트 포인트로 삼은 하코네신도(新道) 아래 굴다리다.


여기서부터 본격적인 힐클라임 시작!








작중에 나온 것과 똑같은 구도로 포착 성공!









힐클라임 종점이자 다운힐 종점에는 이렇게 송전탑이 있다.


하지만 너무 어두워서 보지도 못하고 스쳐가버렸다...ㅠㅠ




나나마가리에는 12개의 헤어핀이 있다.


이 중 상당수가 꽤 타이트하다. 코너 돌아나가는 맛을 제대로 느낄 수 있는 곳이다.


운전에 주의하지 않으면 동승자의 원성을 듣기 딱 좋은 곳이다.


그만큼 하시리야들이 군침 흘리기 좋다.


하지만 이런 헤어핀 몇몇을 제외하면 큰 코너 없이 전반적으로 직선 코스가 길다.


헤어핀이 재밌었던 고갯길이었다.






성지순례 하는 재미는 일찍이 디지몬 성지순례 하며 깨달았다.


역시 이니셜D 성지순례도 재밌었다.


더군다나 직접 차를 운전하면서 달리니 주인공이 된 듯한 기분도 느낄 수 있었다.


즐거운 드라이브에 무대탐방의 재미까지 더해지니 두 배로 신난다.


이번엔 하코네였지만 나중엔 성지 군마에 가야겠다.


군마에 갈 그날을 즐겁게 기다린다.




Posted by 트레바리




  일본은 경차왕국이라고 불린다. 우리나라에선 경차라곤 단 3종에 만드는 메이커는 2개, 판매량도 그리 많은 편이 아니지만 일본에선 경차의 종류가 상당히 다양하고 판매량도 많다. 그래서 일본차 메이커들이 꽤 공을 들이는 등급이기도 하다. 경쟁이 치열하다보니 차종마다 개성이 뚜렷하다. 스즈키 알토 같은 저렴한 보급형부터 스즈키 허슬러 같은 경SUV, 혼다 S660 같은 경스포츠카까지 다양한 차종들이 있다. 또한 일본의 경차규격은 우리나라보다 더 빡빡하기 때문에 크기도 더 작고, 따라서 더 귀엽다. 이러한 개성 있는 일본 경차들은 우리나라에서 컬트적인 인기가 있지만 정식 수입은 되지 않아 많이 찾아보긴 힘들다.


  그래서 언제 일본에 가면 꼭 일본 경차를 타보고 싶었다. 경차왕국의 경차를 한번 타보는 것, 자동차 매니아로서 한 번 노려볼 만한 목표였다. 그래서 도쿄에 갔을 때의 기회를 놓치지 않고 하나 빌렸다. 하이브리드차로도 유명한 일본이었기에 둘 중 어느 걸 빌릴까 고민하다가 어차피 혼자 탈 거고 많이 탈 것도 아니었기에 경차를 골랐다.







  차를 찾기 위해 토요타렌터카 사무실로 찾아갔다. 토요타렌터카 후카가와점에 찾아갔는데, 옆에 토요타 딜러들도 붙어있었다. 그리고 차를 찾아서 나왔다. 이때 받은 차가 바로 픽시스 메가(ピクシス メガPixis Mega)다. 픽시스 메가는 토요타의 경차인 픽시스 시리즈의 일원이다. 다만 토요타에서 개발한 차는 아니다. 정체는 바로 토요타의 자회사인 다이하츠에서 개발한 웨이크(ウェイク, Wake)다. 경차의 한 종류인 경톨웨건('경미니밴을 부르는 일본식 영어; -일본어 위키백과)이다. 2014년에 출시된 이 차를 토요타에서 가져와 2015년에 출시한 게 픽시스 메가다.








  이 차는 아주 정직한 박스카의 외관을 하고 있다. 네모난 상자에 보닛만 아주 살짝 톡 튀어나온 모습이다. 경차 규격을 꽉꽉 채우느라 폭이나 전장 등은 작지만 키는 꽤 크다. 그래서 이 차가 달릴 때면 무언가가 오똑 서서 뽈뽈거리며 가는 것 같다. 벌집 그릴, 똘망한 헤드라이트, 곳곳에 붙은 플라스틱 장식 등이 붙어 일본 경차답게 개성 있는 모습이다.











  실내는 매우 광활하다. 경차 규격의 극한까지 공간을 확보한 차답게 아주 널찍널찍하다. 뒷좌석 레그룸은 웬만한 대형차랑 비교해고 꿀리지 않을 듯하다. 차는 작지만 탑승자가 100kg이 넘는 거구가 아닌 이상 실내에서 꽉 끼어서 탈 일은 없을 것 같다. 옛날에 레이를 탔을 때 경차치고 넓은 공간에 꽤 놀랐었는데 이 차는 그 레이보다도 한 수 위다. 심지어 레이보다 작은데도! 경차라고는 믿을 수 없는 체감 실내공간을 가지고 있다. 물론 디자인이나 재질은 다마스보다 살짝 나은 수준이다. 앞좌석은 센터터널 없이 워크스루로 되어 있다. 계기판은 간결하기 그지없다.








  차를 끌고 수도고속도로 완간선으로 나가보았다. 이제 주행실력을 볼 차례다. 픽시스 메가에는 NA와 터보 모델이 있는데, 나는 NA를 받았다. 이 차의 엔진은 배기량 660cc에 52ps/6,800rpm의 출력, 6.1kgf.m의 토크를 낸다. 변속기는 CVT다. 겨우 50마력을 조금 넘는다. 게다가 공기저항을 많이 받는 박스형 디자인이다. 수치로 미루어보아 주행성능을 대충 짐작할 수 있었고, 역시 그 예상대로였다. 초반엔 그래도 굼뜨지 않게 나가지만 중속부터는 느릿느릿하다. 여유가 있는 느릿함이 아니라 그냥 느릿함이다. 시속 100km에 이르는 데에도 인내심이 필요하다. 사실 100km/h면 이 차 계기판의 2/3(...)를 뚫는 거다. 표기가 140km/h까지뿐이니... 당연히 고속도로에서 여유롭게 추월하는 것도 힘들다.


  극단적인 박스형 차체라서 안정성도 떨어졌다. 고속코너에서 살짝만 핸들링을 과격하게 해도 휘청거린다. 방음방청도 뛰어나지 않다. 다만 방음방청이 잘 안 되는 건 차급을 생각하면 그리 마이너스라고 생각하긴 힘들다. 고급차라면 실망하고도 남았겠지만 경차라면 이 정도는 충분히 감수하고 탈 만하다. 바람소리 살짝 들리고 엔진소리 살짝 들리는 정도니까. 무한리필집 가서 한우를 바라지 말자 서스펜션은 너무 무르지도 단단하지도 않아서 노면의 상태가 부담스럽지 않은 수준에서 잘 느껴졌다. 다만 사람에 따라 덜덜 떨린다고 느낄 순 있을 것 같다. 변속기가 단수가 없는 CVT여서인지 전에 레이를 탔을 때 느꼈던, 다운시프트 때 동반되는 급격한 RPM 변화는 없었다.









  경차이니 연비도 중요하다. 공인연비는 25.4km/l이지만 일본 공인연비가 다 그렇듯 당연히 뻥연비(-_-)다. 도대체 공인연비 측정을 어떻게 하는지 원... 아무튼 직접 주유를 하지 않았기 때문에 연비를 정확히 계산해볼 순 없었다. 다만 추정은 가능했다. 정산할 때 기름값으로 9,000원 정도를 냈는데, 리터당 1400원 정도로 생각하고 나누면 대략 6리터 조금 넘게 나온다. 그리고 92km를 달렸으니 대충 15.3km/l다. 출력이 원체 낮아 엑셀을 많이 밟은데다 공기저항을 많이 받는 박스형인 것이 영향을 준 것 같다.


  결론적으로 이 차는 교외생활이나 레저생활에는 별로 어울리지 못하다. 시골의 국도나 고갯길, 그리고 멀리 나가기 위해 거치는 고속도로를 달리기에는 차의 주행성능이 그리 넉넉지 못하다. 물론 욕심을 부리지 않는다면 불가능한 건 아니다. 하지만 속이 많이 답답해질 테니 별로 추천하진 않는다. 이 차의 원형인 웨이크의 개발 모토가 '일상에서 레저까지'였다는데 공간은 몰라도 성능은 레저생활까지 커버하긴 무리다. 다만 경차의 작은 차체에서 오는 특유의 기동성과 넓은 공간이 합쳐져서 도시에서는 꽤 활약할 수 있겠다. 도시 안에서 왔다갔다 하는 용도로 쓰기에는 충분한 성능이고, 경차임에도 실내 공간이 넓어서 쓰임새가 좋다. 도심통근자나 짐을 싣고 골목을 누빌 일이 있는 사람이라면 구입을 충분히 고려해볼 만한 차다.







Posted by 트레바리




  제주도는 렌터카의 천국이다. 육지에 비해 상대적으로 저렴하고 좋은 조건에 다양한 종류의 차들을 타볼 수 있다. 물론 육지에서 오는 관광객들이 주로 렌터카를 빌려 여행을 하다보니 자연스레 렌터카 시장이 커진 것이고, 그에 따른 경쟁으로 가격도 내려가고 상품 구색도 다양해진 것이다. 덕분에 나같은 자동차광들에게 제주도는 갖가지 차들을 착한 가격에 타볼 수 있는 아주 좋은 곳이 되었다.


  부모님을 모시고 제주도 여행을 가며 탈 차를 내가 고르게 되었다. 친가가 제주도에 있어서 명절에 내려갈 때마다 차를 빌렸지만 그때의 내겐 선택권이 없었다. 어차피 운전은 아버지가 하시니까. 하지만 이번 여행은 달랐다. 운전은 전적으로 내가 할 거고, 그래서 차도 내가 골랐다. 조건은 두 가지, 네 가족이 타기에 무난한 크기에 연료비가 적게 드는 LPG차여야 했다. 르노삼성차를 별로 타본 적이 없어 SM6를 빌리기로 결정하고 차를 예약했다.







  공항에서 나와 렌터카 사무실로 가니 다양한 차들이 서있었다. 그런데 공통적으로 거의 모든 차가 흰색이었다. 왜 흰색인지 모르겠다. 무난하면서도 관리하기 쉬운 색이라 그런가, 아무튼. 당시 출시된 지 얼마 안 된 쏘나타 뉴라이즈도 벌써 상당한 수가 렌터카로 풀려있어서 놀랐다. 출고되자마자 다 제주도로 건너왔나보다. 그 중에서 현기차가 아닌 차는 별로 없었다. 그 얼마 아닌 차 중의 하나, 바로 내가 빌린 SM6다.









  누구나 인정하는 사실이지만 SM6의 디자인은 정말 예쁘다. 결함덩어리라고 이 차를 까는 사람들조차 디자인이 잘 빠졌다는 건 부인하지 않는다. 대신 예쁜 쓰레기라고 하지 사진으로 봤을 때도 예쁘다고 생각했고, 거리에 지나다니는 걸 보면서도 예쁘다고 생각했는데, 운전할 차라고 생각하고 가까이 다가가서 보니 더욱 더 예뻤다. 디자이너들이 영혼을 담아낸 것만 같다. 보면 볼수록 괜찮은 디자인이다. 이 미모에 혹해 이 차를 샀다는 사람들의 말이 이해가 된다.









문을 열고 실내로 들어갔다. 렌터카용 저렴이 트림이기 때문에 SM6가 자랑하는 풀스크린 센터페시아는 적용되지 않았다. 대신 거대한 플라스틱판에 오디오와 공조류 버튼들이 박혀있었다. 아버지 왈, 왜 이렇게 못생겼냐고... 그도 그럴 것이 원래 대형 모니터가 있어야 할 자리에 억지로 물리 버튼들을 달아놓은 것이니 안 어울릴 만하다. 일단 센터페시아는 마이너스... 대신 기어노브는 꽤 괜찮다. 부츠식에 무광 금속장식으로 마무리 돼 있는데, 보기에 좋을 뿐 아니라 조작감도 좋다. 파킹브레이크는 레버식이다. 기다란 레버가 각도를 바꾸면서 올라갔다 내려갔다 하는 일반적인 레버와 달리 SM6의 파킹브레이크 레버는 ㄱ자로 꺾여 있어서 수평을 유지한 채로 올라갔다 내려갔다 한다.







 

 LPe 모델의 파워트레인은 140마력의 2.0L LPG엔진에 CVT의 조합이다. CVT이기 때문에 초반에 속도를 올릴 때 타코미터의 바늘 위치가 변하지 않은 채로 속도가 붙는다. 엑셀을 밟으면서 속도를 올리는데도 타코미터가 움직이지 않아서 신기했다. 그러나 그 외엔 일반 자동변속기와 비교해봤을 때 딱히 다른 점이 없다. 가속감도 똑같다. 수동 조작도 가능한데, 일반 다단변속기와 똑같이 작동한다.


  주행성능은 꽤 무난했다. 역동적이거나 민감하지 않고 전반적으로 여유로운 느낌이었다. 제주도는 제한속도 80km/h 이상인 도로가 없고 가족들과 함께 탔기 때문에 속도를 낼 일은 전혀 없었다. 그러나 밟아본 적도 없음에도 왠지 잽싸게 달릴 수 있을 것 같다는 생각은 들지 않았다. 전반적인 세팅이 민첩한 움직임보다는 여유로운 주행감에 맞춰져 있다. 패밀리세단의 당연한 덕목이다. 부족감 없이 목적에 맞게 무난하게 쓸 수 있는 성능이었다. 연비는 10km/l 언저리였던 것 같다.






  SM6 LPe는 전체적으로 만족스러운 성능의 예쁜 차였다. 이 정도의 성능에 그 미모라면 꽤 매력이 있다. 하지만 단기이용자가 아니라 구매자로서 생각해본다면 SM6의 문제점으로 지적되는 품질과 결함 문제가 아무래도 마음에 걸린다. 최근 SM6의 실적 하락의 원인으로 지목되는 것도 품질 및 결함 문제, 그리고 르노삼성의 모르쇠 대응이지 않은가. 아무래도 구매자 입장에서는 신경 쓰이는 게 사실이다. 잔고장으로 정비소를 들락거리는 게 비용적으로나 정신적으로나 시간적으로나 여간 스트레스가 아닐 테니까. 다만 이런 요인들을 제외한다면 디자인과 성능 관련한 상품성은 꽤나 마음에 들었다. 퍽 매혹적인 차다.




Posted by 트레바리






닛산헤리티지컬렉션을 아는가?


우리나라엔 자동차회사가 직접 운영하는 박물관이 없지만 독일이나 일본에는 자동차회사들이 자사 차량들을 전시해놓은 독자적인 박물관들이 있다.


현대자동차라는 이름의 세계 5위의 자동차회사가 있음에도 이런 독자 박물관 하나 없는 우리나라를 보면... 아직 우리나라는 자동차 선진국들 따라가려면 멀었다.


어쨌든...


닛산도 그런 회사들 중 하나다.


도쿄 근교인 가나가와현의 자마라는 곳에 '닛산헤리티지컬렉션'을 운영하고 있다.


엄밀히 말하면 제대로 된 박물관이라기보다는 공장 한켠에 공간을 마련해 차들을 모아놓은 차고에 가깝다.


하지만 그 내용이나 질적인 면에서는 여느 박물관에 뒤지지 않는다.


닛산에서 직접 운영하는 박물관답게 닛산차에 관해서는 다른 그 어떤 곳보다 수준이 높을 것이다.


저번에 도쿄에 갔을 때 시간을 내어 닛산헤리티지컬렉션에 갔다.


도쿄 도심에 있다면 또 모를까, 보통 관광객이라면 도쿄에서 1~2시간 걸려 전철 타고 가야 하는 이곳에 안 갔을 거다.


하지만 나는 자동차에 무척 관심이 많고, 일제 스포츠카를 좋아하기 때문에 예전부터 반드시 가야 할 필수코스로 생각하고 있었다.




[닛산헤리티지컬렉션 소개 페이지]

[닛산헤리티지컬렉션 투어 신청 페이지]




위 링크들은 닛산헤리티지컬렉션에 관한 사이트들이다.


앞서 말했듯 닛산헤리티지컬렉션은 보통 박물관과 다르다.


개장시간에 맞춰 그냥 표 사서 들어가면 되는 곳이 아니다.


반드시 홈페이지에서 사전신청을 해야 하며, 투어 가이드가 꼭 동행한다.


또한 일본어 투어밖에 제공되지 않으므로 본인이 일본어를 할 줄 알거나 일본어를 할 줄 아는 사람이랑 같이 가야 한다.


그렇다고 외국인이 갈 수 없는 건 아니다. 외국인도 투어할 수 있다.


견학은 하루 2회, 10시와 14시에 시작되며, 40명이 한 그룹을 이뤄 2시간 동안 관람한다.


입장료는 없다.




박물관은 자마 시(市)에 있는 닛산 공장 안에 있다.


홈페이지의 교통 안내에는 오다큐 미나미린칸역에서 버스를 타고 오는 게 빠르다고 되어 있었다.


홈페이지에 교통 안내가 매우 상세하게 잘 되어 있으므로 그걸 보고 오면 된다. 물론 모두 일본어...


역까지의 셔틀버스는 제공되지 않는다.










공장은 이렇듯 한적한 동네에 있다.


도쿄 도심에 있다가 외곽으로 나오니 이런 한적한 풍경이 펼쳐진다.


하긴, 외곽이라곤 하지만 신주쿠에서 자마까지는 직선거리로 약 33km 떨어져 있다.


이 정도면 강남역에서 양평의 중앙선 국수역까지의 직선거리와 비슷하다.


그리고 일본은 우리나라와 달리 아파트를 올리는 것보다 단독주택 지구를 넓게 만들며 도시를 개발하는 걸 선호하기 때문에 분위기가 좀 다르다.








여기가 닛산 자마공장이다.


'자마사무소'라고 표기되어 있다.


안전모를 쓰고 지나가는 직원들이 보인다.


제2정문에서 닛산헤리티지컬렉션 견학 왔다고 하면 직원들이 친절하게 맞아준다.


진짜 친절하다.


대기실에 대기하고 있다가 카운티급의 중형버스를 타고 공장 안으로 들어간다.


그런데 내가 시간을 착각했는지 나 혼자만 늦었었다. 그것도 30분씩이나...


당연히 투어는 진작에 시작된 지 오래였지만 "죄송하지만 늦게 오셔서 관람이 불가능하다."라고 말하긴커녕 너무 친절하게 맞아줘서 직원에게 물어보기 전까지 까맣게 몰랐다.


오히려 관람객이 나뿐인 줄 착각할 정도였으니...


생각지 못하게 지각을 해서 당황스러웠지만 직원들이 잘 맞아줘서 다행이었다.







안으로 들어가면 이렇게 자동차들이 통로 양옆으로 쭉 도열해있다.


30분이나 늦었기 때문에 이미 가이드투어가 한창 진행 중이었다.


원래는 투어 시작 전에 비디오 감상도 한다고 한다. 아마 닛산 홍보 영상이겠지.


마치 원래부터 함께였던 듯 자연스럽게 끼어들어 가이드 누나의 설명을 듣기 시작했다.







전시장 배치는 이렇게 되어 있다.


나는 70년대 부스에서 초대 실비아를 설명할 때부터 끼어들었다.


하지만 여기선 배치 순서대로 소개하도록 하겠다.








맨 처음 들어오면 척 봐도 오래돼 보이는 차들이 맞아준다.


무러 1930년대(!!!)의 차들이다.


우리나라에서 이 정도로 오래된 차들을 본 기억은 고궁박물관에서 고종과 순종 황제 어차 두 대를 본 게 마지막인 것 같다.


그런데 여기는 이렇게나 많이 있다.


그것도 여기 있는 차들은 다 당장 운행이 가능한 상태로 유지된다고 한다.


보존 상태가 어찌나 좋은지 방금 출고된 새차 같다.


이 차들을 지금까지 보존해온 사람들도 대단하고 이걸 수집해 복원 및 전시하고 있는 닛산도 대단하다.


아마 이런 차들의 관리를 담당하는 전문 엔지니어들이 따로 있을 것이다.


물론 박물관의 차들이니까 이렇게 관리가 잘 된 것일게다.


하지만 아무리 인력이 있고 기술이 있고 돈이 있어도 보존할 차 자체가 없으면 아무 소용없다.


닛산헤리티지컬렉션은 클래식카와 올드카를 소중히 여기고 잘 관리하며 보존해온 일본의 자동차문화 풍토가 있기에 존재 가능한 것이다.


오래된 차는 무조건 똥차 취급하며 버려야 할 것으로 대접하는 우리나라의 문화가 떠올라 슬펐다.







닛산의 뿌리가 된 닷선의 차들도 있다.









1969년에 등장한 초대 스카이라인 GT-R, 일명 '하코스카'다.


그래, 이런 옛날 일본 스포츠카들을 보러 여기 왔다.


그래도 나온 지 얼마 안 된 차들은 길거리에서 봤지만 우리나라도 아니고 다른 나라의 올드카들을 보기란 이런 박물관에서가 아니면 쉬운 일이 아니다.







오래된 세드릭들이다.


세드릭은 지금은 단종되었기 때문에 우리나라에선 자동차광들을 빼면 아는 사람이 별로 없지만 한때는 닛산의 대표적인 고급차 라인업이었다.


사진의 세드릭은 1세대로 보인다.


클래식한 디자인과 화려한 크롬 때문인지 지금 봐도 무지 고급스러워 보인다.


클래식한 고급차의 이미지 그 자체다.











지금의 Z34형 370Z로 이어지는 닛산 Z카의 시조인 닷선 페어레이디 시리즈다.


사진은 위에서부터 1세대의 1200형, 2세대의 1500, 1600, 2000형이다.


투어 당시 1200형은 시승차로 운영되고 있었다.


평일 한정으로 전시차들 중 한 가지를 뽑아 동승시켜주는데, 오늘의 시승차가 바로 페어레이디 1200이었다.


평일시승을 노리고 최대한 평일로 잡았는데, 이런 귀한 차를 타볼 기회가 생겼다.


시승은 가이드투어가 끝난 뒤부터 한 사람(+동승자)씩 자유롭게 가능했다.


전문 운전사가 공장 내 약 100m 구간을 그야말로 맛만 보여준다. 하지만 그게 어디인가.


실내는 요즘 차들과 많이 달랐지만 주행감각 자체는 요즘 나오는 내연기관 차들과 비슷했다.


다만 정제되지 않은 좀 더 거칠면서 아날로그스러운 맛이 강했다.


요즘 차의 부드러운 주행감이 아니라 그르렁거리는 야생의 느낌이다.


전자장비가 달리기 전, 그러니까 A1으로 개선되기 전의 구형 군용차와 비슷하지만 그보다 더 날렵한 느낌이다.


나는 혼자 가서 사진 찍어줄 사람이 없었기 때문에 가이드 누나가 자진해서 사진도 찍어주었다.


좋은 경험이었다.








물론 닛산 Z카도 있다.


1세대 페어레이디 Z인 진황색 S30이 닷선 페어레이디 2000 옆에 세워져 있다.


완간미드나이트에서 아키오가 끔찍히 아끼는 애차이자 '악마의 Z'라고 불리는 그 차다.


만화에서만 보던 차를 실제로 본다.







본래 닛산과 다른 회사였지만 나중에 합병된 프린스의 차도 전시되어 있다.


합병당한 회사의 차도 우리의 차, 그들의 역사도 우리의 역사! 동북공정?


어쨌든 닛산이 프린스도 보존해준 덕분에 프린스의 차도 사진이 아닌 실물로 생생히 만나볼 수 있다.


현대차박물관이 생기면 기아차도 이렇게 꼽사리끼어서 전시되려나...?


그래도 기아차는 프린스와 달리 회사가 살아있으니 박물관도 별개로 생겼으면 ㅎㅎ









닛산이 본격적으로 활약하기 시작한 시기의 차들이다.


맨 왼쪽, 1968년에 처음 출시된 1세대 로렐부터 닛산 브랜드의 올드카들이 도열해있다.







닛산의 옛날 트럭들이다.


오른쪽의 파란 차는 패트롤, 그러니까 순찰차로 쓰였다고 한다.


순찰차는 뭔가 야인시대에 나올 법한 인상의 차지만 의외로 트럭은 그 시대 상용차치고 세련된 느낌이다.








초대 실비아다.


드리프트 머신으로 유명한 실비아 시리즈의 유래가 되는 차...


고급 쿠페로서 희소성이 강한 차였다고 한다.


이곳에 두 대나 있다.







이건 오스터라는 차의 KPT11형(2세대)이다.


딱히 의미가 있거나 유명한 차는 아니지만 어딘지 모르게 눈길이 갔다.


어린 시절에 한번쯤 봤을 법한 익숙한 외모 덕분일까, 어쩐지 친숙하다.


르망이나 프레스토 같은 우리나라 올드카 느낌이 난다.


짱구 아빠가 타던 차랑 닮은 것 같기도...^^;









이건 2세대 스카이라인 GT-R이다.


흔히 별명인 '켄메리 GT-R'이라고 많이 부른다.


출시된 지 얼마 안 돼 타이밍 안 좋게 오일쇼크가 터져버리는 바람이 기름 많이 먹는 스포츠카인 이 차는 단명하고 만다.


그래서 굉장히 희소하다.


베이스가 된 C110 스카이라인의 모델 라인업 중 하나인 2000GT-X도 함께 전시되어 있다.


왼쪽 하얀 차가 GT-R, 오른쪽 차가 GT-X다.











다음은 다른 S30형 페어레이디 Z들이다.


오래된 차임에도 의외로 여러 대가 전시되어 있었다.


맨위와 두 번째는 일본 한정으로 발매되었던 페어레이디 ZG들이다.


S30에 오버펜더, 헤드라이트 커버, 전용 범퍼 등을 단 모델로, 240ZG라고도 한다.


가나가와현경에서 사용했던 경찰차도 있다.


아래는 최후기형 S30으로, 1975년의 배출가스 규제를 통과한 S31형 모델이다.







왼쪽 두 대가 S30이다.












2세대인 S130 두 대와 3세대인 Z31형 페어레이디 Z이다.


S130은 S30과 진짜 비슷하게 생겼다.


그러던 게 Z31로 가면서 리트랙터블 헤드램프가 적용되어 많이 달라졌다.


파워트레인도 싹 바뀌었다.







그러나 뒷모습은 S130이나 Z31이나 여전히 비슷하다.


왼쪽이 Z31, 오른쪽이 S130이다.









레트로스타일의 귀여운 시티카인 Be-1.


이 차가 1988년에 단종되고 2년 뒤인 1991년에 똑같이 레트로 스타일인 피가로가 나왔다.










실비아 시리즈다.


고급 쿠페 이미지였던 초대 실비아와 달리 S10부터 시작되는 신 실비아 시리즈는 대중 스포츠카를 표방했다.


위 사진에 나온 건 각각 1983년과 1986년에 생산된 S12다.








그리고 이니셜D의 이케타니의 차로 유명한 S13이다.


그것도 익숙한 옥색의 차다.


일부러 이케타니의 차의 색깔이랑 맞춘 건지는 모르지만 색이 같은 덕에 한눈에 알아볼 수 있다.


그리고 확 와닿는다. 아, 이게 이니셜D의 그 차구나, 하고.


만화에서만 보다가 실제로 보니 뭔가 되게 신기했다.


아쉽게도 S14와 S15는 없었다.


단종된 지 얼마 안 된 차라 구하려면 얼마든지 쉽게 구할 수 있겠지만 아직 전시할 만한 수준의 차는 아니라고 판단해 전시하지 않은 것 같다.







옆에는 겐지의 차인 180SX도 있다.


앞모습만 다른 S13이다.


색깔이 새까매서 어디가 에어인테이크고 헤드라이트고 그릴인지 구분이 잘 안 간다.


그래서 '아, 그거!'하는 느낌은 별로 없다.


구하느라 힘든 차였다고 가이드 누나가 말했던 거 같은데...








이 차는 에스카르고라는 차다.


에스카르고는 프랑스어로 달팽이를 뜻한다.


굉장히 실험적인 성격이 강한 개성파 차다.


이름답게 바퀴에는 달팽이 모양 그림도 그려져 있다.


특이한 차여서인지 가이드도 이 차를 상세히 설명해줬다.







이 차는 컴팩트 MPV인 프레리라는 차의 1세대 모델이다.


겉보기엔 별 특이할 게 없어보이지만 이래봬도 가이드가 일부러 소개해준 차다.


왜냐하면...







B필러 없이 이렇게 완전히 개방되는 스타일의 문을 가지고 있기 때문이다.


요즘이야 일본 경차 중에도 이런 차가 몇몇 있고 우리나라에도 레이가 있어서 별로 신기해보이지 않겠지만 이 차가 처음 나온 1982년에는 꽤 신선했을 것이다.


멀리 갈 거 없이 레이가 처음 등장했을 때만 해도 이것 때문에 꽤 화제가 되지 않았던가.


외국에선 이렇게 수십 년 전부터 존재해왔음에도 말이다.


지금의 무B필러 차들의 시초가 된 혁신적인 차다.








명색이 닛산박물관인데 닛산의 대표적인 모델인 스카이라인 시리즈도 빠질 수 없다.







R32형 일반 세단 모델도 있었다.


맨날 R32 GT-R만 접하다가 일반 세단 모델을 보니 꽤 신선하고 신기했다.


원래는 그 반대여야 할 텐데 ㅋㅋㅋ







1세대 SM5의 베이스가 된 2세대 세피로도 있었다.


사이드미러를 보라. 판박이다.










그리고 내가 닛산헤리티지컬렉션을 찾은 가장 큰 이유인 스카이라인 GT-R 시리즈가 여기 모여있다.


이니셜D, 완간미드나이트, 분노의 질주를 보면서 멋있다고 동경해온 차들이다.


물론 매니아도 많은 차들이다.


R33 GT-R 쿠페 두 대와 세단 한 대, R34 GT-R V스펙II가 있었다.


이 차들을 이렇게 가까이서 보게 되다니, 감격이었다.


R34는 실제로 보니 더 남성적이고 우락부락한 인상이었다. 포스가 ㅎㄷㄷ







인피니티, 닛산의 고급차 브랜드다.


이 차는 인피니티의 Q45로서 인피니티의 시작이다.


닛산차에 인피니티 마크만 단 듯한 모습이 아직 어색하다.


그러고보면 요즘 나오는 인피니티는 일반 닛산차들과 확실히 차별화가 되는 듯하다.


인피니티 브랜드이긴 하지만 닛산 고급차 디비전의 첫 차라는 상징성 때문인지 여기 있었다.







양산차들도 많지만 그동안 여러 모터스포츠 대회에서 닛산을 빛낸 경주차들도 많이 전시되어 있다.


비록 나는 모터스포츠에 대해 잘 몰라서 별로 흥미를 가지고 보지 못했지만 모터스포츠에 관심이 많은 사람이라면 여기도 재미있게 볼 수 있을 듯하다.







이 차들은 닷선 시절의 랠리카로서 대회에 나가 맹활약했던 바로 그 차들이다. 가이드가 설명해줘서 알았지만...







이 특이한 모양의 차도 가이드가 뭐라고 설명했었는데... 기억이 안 난다...








경주차 구역 한켠엔 현행 R35 GT-R이 두 대 있다.


현행 모델인 R35가 웬 전시차?하겠지만 이 두 대는 특별하다.


왼쪽의 은색 차는 GT-R 1호차이고 오른쪽 금색 차는 우사인 볼트 에디션이기 때문이다.


전설의 GT-R이 사라졌다가 5년 만에 다시 부활하면서 탄생한 첫 번째 차라니, 충분히 기념비적이다.


닛산이 세계적 육상스타 우사인 볼트와 마케팅을 하면서 만든 우사인 볼트 에디션은 전세계에 딱 3대밖에 없다고 한다.


우사인 볼트 소유의 1대, 자선행사에 내놓은 1대, 여기 있는 1대.


즉, 전세계에서 3대뿐인 차 중 하나다. 보닛엔 볼트의 사인도 있다.








이 차들은 닛산의 전기차 시험차들이다.


전기차를 개발하면서 시험적으로 생산한 테스트카들이다.


양산화되진 못했지만 리프 같은 지금의 닛산 전기차의 시초가 된다는 점에서 의미가 있다.











또 한 켠엔 Z카들의 컨버터블 버전들이 있다.


뚜껑 열리는 Z32와 Z33이다.


뚜껑이 열리는 Z카가 팔렸던가?


컨셉트카 같은 성격으로 시험적으로 만든 녀석들 같다. 투스카니 컨버터블처럼...







그 옆엔 아까 봤던 세드릭의 후계모델들이 모여있다.









또 그 옆으로 돌아가면 특별히 마련된 부스가 있다.


그리고 바로 거기에 R32 스카이라인 GT-R이 있다.


진짜 내가 좋아해 마지않는 차다.


프라모델도 R32 모형을 갖고 싶다는 마음에서 시작했을 정도니까.


그런 소중하고 멋진 차답게 특별 부스에 따로 모셔져 있었다.


여기만큼은 차고가 아니라 쇼룸 느낌으로 꾸며져 있다.


상태가 너무나도 좋아서 금방이라도 배기음을 토해내며 박차고 나갈 것만 같다.


반짝거리는 나머지 실차가 아니라 다이캐스트 같기도 하다.


실제로 봤을 때의 그 중후함이란...


사진과 영상으로 너무나 많이 접해서 익숙했기 때문인지 의외로 감동은 그리 크지 않았지만 그래도 실제로 봤다라는 데에 아주 큰 의미를 부여할 수 있었다.


옆에는 경주차 버전 R32도 있다.


'불패신화의 R'이라는 말을 만들어낸 R32 경주차들...







R32 부스 옆에는 여러 용도로 개조된 닛산의 특수자동차와 상용차가 있다.


왼쪽 끝의 리프부터 오른쪽 끝의 오래된 소방차까지 여러 종류가 있다.







관람을 마치면 가이드가 관람객 모두를 데리고 나간다.


그리고 간단한 설문지를 쓰면 견학 끝!


설문지를 내면 타고 왔던 버스를 타고 공장 입구로 되돌아가면 된다.


닛산 차종 카탈로그도 자유롭게 챙길 수 있다.


전차종 안내 카탈로그와 팸플릿, 생수를 챙겨서 나왔다.


생수는 그냥 보통 생수가 아니라 닛산 측에서 주문해서 만든 라벨이 붙어있는 생수다.


뚜껑에는 타코미터가 그려져 있고, 라벨에는 2세대 스카이라인 GT-R의 사진이 인쇄돼 있었다.


과연 자동차박물관에서 줄 법한 물건이다.


전시장 입구에는 위 사진처럼 리프를 비롯한 닛산의 최신 차종 몇 대가 전시되어 있다.






비록 도쿄에서 조금 거리가 있어서 시간 넉넉히 잡고 와야 한다는 게 단점이긴 했지만 아주 즐겁고 만족스러운 관람이었다.


전시물의 수준과 가이드 투어의 질이 아주 높았고, 직원들도 친절했다.


닛산의 공장에 직접 들어가 그들이 만든 차를 볼 수 있다는 점도 좋았다. (만약 현대차 울산공장에 이런 게 생긴다면 대번에 울산 제일의 관광명소가 될 거다.)


무엇보다 사진과 만화, 영화에서만 보던 올드카들을 직접 볼 수 있다는 게 제일 좋았다.


자동차를 좋아한다면 한번 가볼 만하다. 특히 당신이 일본차에 관심이 많고 아는 게 있다면 꼭 가봐야 한다.


이니셜D를 본 정도만 되어도 충분히 재미있게 관람할 수 있다.


수많은 자동차들이 차고 가득히 빽빽하게 모여있고, 그 하나하나가 귀한 올드카라니,


그야말로 천국 같은 곳이었다.


보는 내내 즐겁고 신이 나서 행복했다.


동시에 닛산이 그들의 역사와 제품에 대해 가지는 자긍심을 느낄 수 있었다.


이런 역사와 전통에 대한 자부심은 메이커의 철학이 되고, 철학이 담긴 제품은 팬을 만든다.


전시된 차들도 멋있고, 이런 걸 운영하는 닛산도 멋있고... 여러 모로 멋진 곳이다.


우리나라에도 메이커에서 직접 운영하는 이런 멋진 곳이 얼른 생기면 좋겠다.












재밌게 보신 분은 밑의 하트!를 눌러주시면 감사하겠습니다! ㅇ^^ㅇ






Posted by 트레바리




  현대자동차의 효자 모델인 아반떼의 디젤 모델을 시승해봤다. 사실 카셰어링을 활용해 서울 시내만 50km 정도 달린 거라 시승이라 하기도 뭐하다. 그래서 '간단시승기'라고 해봤다. 돌아다니는 아반떼(AD)는 많이 봤는데 직접 운전해보는 건 이게 처음이었다. 생긴 건 일반 아반떼와 다를 게 없다. 그냥 파워트레인만 다를 뿐이라 겉으로 봐서는 차이가 없다. 눈썰미가 좋다면 엉덩이에 VGT 엠블럼이 달려있다는 것 정도는 발견할 수 있을 것이다. 그 외에 외적으로 가솔린 모델과 달라 보이는 건 없다.

 

  시승하려고 탄 게 아니라 진짜 이동만 하려고 빌렸기 때문에 보닛이나 트렁크를 열거나 인테리어를 세심하게 보진 않았다. 카셰어링용 저가 트림인 만큼 당연히 이것저것 없는 장비들이 많았지만 그래도 '이런 것도 없나'라며 불만을 가질 수준은 아니었다. 그냥 차급에 맞는 수준만 기대하면 된다. 당연하게도(?) 수동변속기 차가 아니었는데, 그럼 내가 탄 차는 자연히 DCT가 달린 차였을 터다. 1.6L 136마력짜리 디젤 엔진과 7단 DCT의 만남이다.

 

  전에 시승기를 올린 포드 투어네오 커넥트보다 수치상 성능이 더 좋다. 또한 더 작으니 필시 더 가벼울 터였다. 실제 운전에서도 스트레스 같은 건 없었다. 초반 가속에서 뭔가 변속기가 헤메는 듯한 느낌을 딱 한번 받았지만 그외에는 부족함이 없었다. 고속화도로에서 80km/h로 달리고 있다가도 엑셀을 꽉 밟으면 재빠르게 120km/h를 넘기며 질주한다. 장거리 주행이 아닌데다 서울 시내 도로라 그 이상의 영역에 도전하는 건 무리였지만 분명 그 이상 갈 수 있을 것이다. 동부간선도로 포장 상태 영 꽝이다 속도를 낼 수가 없다

  

  방음방진도 생각보다 괜찮았다. 물론 디젤이란 걸 알 수준은 된다. 특히 아이들링 상태에서. 하지만 가격과 차급을 생각하면 꽤 잘 틀어막았다는 생각이다. 심지어 달리는 중에 이 차가 디젤차라는 걸 까먹기도 했었다. 계기판을 보다가 타코미터가 6,000rpm까지밖에 표기 안 돼있는 걸 보고 디젤차라는 걸 깨달았다. 주행 중엔 가솔린과 비교해도 지지 않는다.

 

  디젤차의 장점하면 연비를 빼놓을 수 없다. 너무 짧게 달려서 주유는 해보지도 못했지만 청구된 주유요금과 트립컴퓨터에 찍힌 평균연비에서 이 녀석의 소심한 식성을 알 수 있었다. 좋은 소심함이다. 무난한 성능과 경제성을 모두 갖춘 좋은 아반떼다. 원래 아반떼 디젤엔 별 관심 없었는데 한번 타보고 나니 괜찮은 차라는 생각이 든다. 아, 물론 내가 아반떼 디젤을 뽑는다면 무조건 수동으로 뽑을 거다. 다행히 수동변속기도 선택할 수 있다. DCT의 성능과 연비가 아무리 수동변속기보다 나아졌다지만 그래도 역시 재미까지 따진다면 수동이다.






Posted by 트레바리




  우리나라에도 포드가 수입되긴 하지만 그건 포드가 생산하는 차종의 일부에 불과하다. 포드는 우리나라에 정식 수입되는 차 이외에 수많은 종류의 차들을 생산하고 있다. 그 중에 투어네오 커넥트(Tourneo Connect)라는 차가 있다. 유럽이 본진인 밴 모델이다. 트랜짓 커넥트라고도 하는데, 포드의 유명한 승합차 모델인 트랜짓의 이름에서 따온 것이다. 2시트와 화물칸으로 구성된 화물밴과 좌석을 다 갖춰놓은 승용밴, 두 종류가 있다. 일반 모닝과 모닝 밴 같은 구성이다. 쉽게 말하면 스타렉스 같은 차다. 스타렉스는 스타렉스인데 조금 작은 스타렉스다. 현재 2세대가 팔리고 있는데, 내가 시승한 모델도 2세대였다.


  우리나라에 팔지 않는 투어네오 커넥트를 만난 곳은 유럽이었다. 유럽에서 중형 왜건을 렌트했는데 뜬금없이 이 녀석이 나왔다. 매끈한 중형 왜건을 기대했는데 막상 차를 찾으러 가보니 웬 승합차가 있었다. 솔직히 실망했다. 짐차라니... 레이를 빌렸는데 다마스 승용밴이 나온 상황이었다. 그래도 승합차 특유의 넓은 공간이 여행에 큰 도움이 될 것 같아서 굳이 차를 바꾸진 않았다.









  이 차의 크기는 기아 카렌스랑 비슷하다. 승합차이기 때문에 카렌스보다는 각이 져있다. 올란도보다는 살짝 키가 큰 것 같다. 앞모습은 포드의 패밀리룩이 적용돼 있다. 승용차만큼은 아니지만 일반적인 상용차에 비해선 세련됐다. 어디까지나 '비해서'이다. 솔직히 잘생기진 않았다. 뒷모습은 여느 밴 모델과 비슷하게 생겼다. 밴답게 슬라이딩 도어가 적용되어 있다.











  인테리어도 포드 패밀리룩의 수혜를 받았다. 승합차라기보단 그냥 평범한 포드 SUV 같다. 만족할 만한 수준이다. 내장재가 조금 저렴하고 시트도 직물시트지만 승합차 수준에 많은 걸 바라는 사람은 별로 없을 거다. 짐차로 개발된 차답게 짐 공간은 매우 널찍하다. 3열을 접으면 광활한 짐칸이 펼쳐진다. 일반 SUV나 해치백과 비교하면 월등히 우월하다. 태생이 짐을 싣는 차이니 당연하다. 이 넉넉한 공간 덕분에 여행 내내 짐칸 걱정은 할 필요가 없었다. 차의 키가 큰 덕에 뒷좌석의 헤드룸도 여유 있다. 레그룸도 마찬가지다. 다만 시트의 안락함이 조금 떨어지는 점은 아쉽다.







  파워트레인은 1.6L 듀라토크 디젤 엔진에 6단 수동변속기가 맞물린 물건이었다. 구동방식은 전륜구동이다. 이 차의 엔진은 110마력의 힘을 낸다. 차에는 성인 남자 4명과 짐으로 가득 찬 커다란 여행가방 4개가 실렸다. 상당한 무게다. 그런데도 차는 무리 없이 잘 달렸다. 일상주행에선 부족함이 없었다. 무난하다. 물론 고속성능은 별로 기대할 게 못된다. 120km/h를 넘기면 속도 올리기가 무척 버겁다. 하지만 앞서 말했듯 이 차엔 사람과 짐이 잔뜩 실려 있었다. 그 점을 감안하면 공차 상태에서의 성능은 이보다 더 나을 것이다. 


  인상적인 점은 안정감이었다. 속도 무제한 아우토반에서 내리막 경사의 도움을 받아 엑셀을 끝까지 밟아서 낸 최고 속도는 190km/h였다. 엄청난 속도임에도 차의 거동이 믿음직하다. 적어도 160km/h까지는 불안하다는 느낌이 안 든다. 그 속도를 넘기면 풍절음이 매우 심해지고 안정감이 살짝 떨어지지만 그래도 속도를 낮추지 않으면 죽을 수 있겠다는 생각이 드는 정도는 아니다. 승합차에 이런 안정감은 바라지 않았는데 생각보다 꽤 안정적이어서 인상적이었다.


  아이들 상태 및 주행시의 소음, 진동은 딱 평범한 디젤차에서 볼 수 있는 수준이다. 딱히 시끄럽지도 않지만 그렇다고 조용하지도 않다. 딱히 얌전하지도 않지만 그렇다고 머리가 지끈거릴 정도로 덜덜대지도 않는다. 그냥 '아, 디젤차구나'하고 알 수준이다. 또한 오토스타트앤스톱(=ISG)도 달려있었다. 처음 차를 받아서 나올 때, 신호대기를 받아 차를 세우고 기어를 뺀 다음에 클러치를 떼니 시동이 꺼졌다. 내가 클러치를 잘못 조작해서 시동을 꺼먹은 건가 싶었지만 나는 분명히 중립 상태로 만들고 클러치를 뗐다. 당황해서 다시 클러치를 밟으니 거기에 반응해 시동이 걸렸다. 차에 ISG가 달려있다는 걸 그때 알았다. ISG가 달린 수동차는 처음 운전해보는 거라 신기했다.


  연비는 매우 좋다. 그 짐을 싣고 다녔음에도 리터당 16~18km는 나왔던 것 같다. 덕분에 유류비를 엄청나게 아낄 수 있었다. 역시 디젤과 수동변속기의 조합은 기름을 아끼는 진리의 조합이다. 짐차의 공간활용성에 디젤수동의 연비까지 더해지니 실용성이 엄청났다. 멋보다는 실용성을 더 중요시한다면 이 차도 꽤 매력적인 선택지가 될 수 있겠다.






  상술했듯 이 차는 국내 미출시다. 해외 나가서 미출시 차량들을 타보니 색다른 경험이기도 했고 견문도 넓어지는 기분이었다. 우리나라 도로에선 구경조차 못하는 차를 직접 몰아보다니, 쉽게 할 수 있는 경험은 아니다. 3600km를 달리며 우리의 발이 돼준 투어네오 커넥트, 제 역할을 톡톡히 해낸 멋진 친구였다.



Posted by 트레바리




위 사진은 프리우스의 실내 모습을 찍은 것이다.


사진 위쪽 기어레버를 보면 우리에게 익숙한 RND 삼총사 외에 B가 하나 더 보인다.


이 B는 무엇일까?


네이버에 검색해보니 일종의 엔진브레이크로서 회생제동을 돕는 역할을 한다고 한다.


더 자세히 알고 싶어 외국 웹을 뒤져봤다.


B는 브레이킹(Braking)을 의미한다는 글귀도 찾았지만 B모드의 역할에 대한 상세한 내용도 찾아볼 수 있었다.


아래는 그 원문인데, 영어로 되어 있으니 읽을 거 아니면 그냥 스크롤 내리시길...




원문 링크 (클릭!)



A normal car has multiple gears, and as you shift (either manually or on automatic) the gears are swapped out, and the gearing ratio changed, to provide efficiency and torque at different speeds.


A CVT (Continually Variable Transmission) has an effective infinite number of gears, and using a complicated system of belts and pulleys will give you any arbitrary gearing ratio.


The Prius and Camry use the “Hybrid Synergy Drive”, which is often considered a CVT, but it really isn't. The Prius and Camry only have one gear. As more power is needed, the gear spins faster. But the gearing ratio never changes. However, Power is split from this gear to either to drive the car, or charge the battery system. The ratio of power to wheels vs battery is dynamic, and so the car acts like a CVT most of the time.


One of the tricks used by the Hybrid drive to get maximum efficiency, is changing the timing on the engine. When you are coasting, The engine is still turning over, even though no (or minimal) gas is being used. The car changes the timing of the air intakes on the pistons. This is done so you aren't pushing around a lot of air, which makes the car more efficient.


The braking system in the hybrid is also different. The hybrids have a smaller, less powerful set of brakes than would be typical for a car of their size and weight. This is because the hybrid uses regenerative braking to charge the battery, which added to the normal brake system provides all the braking you need.


Now that we have the background, the actual answer!


When you are driving down a mountain, you have the brakes on constantly. In the hybrid system, eventually the battery will get full, which means you are using just the normal brake pads. As the brake pads heat up from the friction, eventually you get to a point of brake failure (brake fade), where they cannot absorb any more heat. This can happen in a normal car too, but its easier to do in the hybrid because of the smaller brakes.


So just like the car can be more efficient by changing how the engine works, it can also be LESS efficient. When you go into B mode, it stars opening the air intake valves at the least efficient time. This causes the engine to push around a lot of air, which uses up energy, and helps slow you down, taking work off of the brakes. I believe the system also starts using the electic motor and gas motor at inefficient times, to try and keep a buffer in the battery system to absorb power.


So essentially, you should ignore B mode, unless you are driving down a mountain. It is not used for towing, snow, up hills, or any other time when you would use the low gear in a normal car.




나는 이렇게 읽었다.


위의 다섯 문단은 토요타의 하이브리드 시스템이 어떻게 돌아가는지 설명해놓은 내용이다.


차량이 고속으로 탄력주행할 때에 연료를 쓰지 않음에도(혹은 최소한으로) 하이브리드 시스템은 엔진을 가동시키는데, 이는 실린더로 들어가는 공기 양을 조절해 더 효율적으로 차를 굴리기 위함이라고 한다.


또한 하이브리드 시스템에는 회생제동 기능이 딸려있기 때문에 기계적인 일반 브레이크의 성능은 보통 차량의 그것보다 약하다.


이런 내용들이 먼저 나오고 B모드에 관한 설명이 나온다.


산길을 내려올 때, 브레이크 페달을 자주 쓰게 되면 마찰열 때문에 제동력이 약화된다.


페이드 현상과 베이퍼록 현상이다.


하이브리드는 일반 차량에 비해 기계 브레이크의 성능이 약하기 때문에 이런 현상들이 일어나기 더 쉽다.


이때 B모드를 사용하는 것이다.


차량을 좀 더 효율적으로 굴리기 위해 고안된 시스템들이 B모드에서 역으로 활용된다.


먼저 실린더에 공기를 넣는 밸브들이 일부러 비효율적인 방향으로 작동된다.


이 때문에 엔진의 힘은 바퀴를 굴리는 데 제대로 쓰이지 못하게 되고, 동시에 바퀴로 전달되는 힘이 상대적으로 줄어들어 제동에 도움이 된다.


그리고 이 갈곳 잃은 동력을 흡수해 배터리가 충전된다.(글쓴이의 추정)




결론적으로 말하면 엔진브레이크와 회생제동 역할을 한다는 말이 맞다.


일부러 엔진을 비효율적인 방향으로 구동해 속도를 줄이고 배터리를 충전하는 것이다.


단, 수동변속기와 일반 자동변속기의 저단기어와는 다르다.


엔진브레이크를 걸 때 쓰인다는 점에서 저단기어와 유사해보이지만 이는 어디까지나 하는 일이 비슷한 것일 뿐 완전히 같은 것은 아니다.


저단기어는 눈길을 달릴 때, 오르막을 오를 때, 큰 견인력을 필요로 할 때도 쓰일 수 있지만 B모드는 오직 제동과 충전에만 쓰일 수 있다.


따라서 평시에 평지에서 B모드를 넣고 달리는 건 차에 기계적으로 그리 좋지 않다고 얘기들 한다.


'B모드 넣고 평지를 달리는 것=수동으로 2단 이하를 넣고 달리는 것'으로 비교하는 사람도 있다.


아무래도 B모드는 내리막길에서 브레이크를 보조하는 역할 정도로만 쓰는 게 제일 좋은 것 같다.


그게 제일 올바른 활용법일 것이다.




Posted by 트레바리

1종 대형 면허시험에 관심 있고, 또 응시를 준비하고 계신 여러분, 환영합니다. 제목 그대로 여러분들을 위한 팁과 합격 공식을 소개하고자 합니다. 이 글의 공식은 제가 시험을 친 시험장인 강남면허시험장을 기준으로 작성되어 있습니다. 그 점 감안해서 읽어주시면 좋겠네요. 인터넷에서 자료를 찾아보면 서부면허시험장 관련 자료는 많은데 강남시험장 자료는 별로 없더라고요. 모쪼록 이 글이 대형면허 준비하시는 여러분께 도움이 되었으면 좋겠습니다. ^^




들어가기 전에 하고 싶은 얘기가 있습니다. 이 글을 보고 있는 분들 중에는 아직 시험을 보지 않은 분들도 계시겠지만 몇번씩 떨어지고 인터넷에서 공식 찾아보시는 분들도 계실 겁니다. 대체 왜 떨어지지? 하는 분들도 계실 겁니다. 남들은 3~4번이면 붙는다는데 난 왜 안 되지? 하면서 좌절하시는 분들도 계실 겁니다. 전혀 낙담하거나 자존심 상해하실 필요없다고 말씀드리고 싶습니다. 1종대형 시험은 사실 아주 어려운 시험입니다. [이 기사(클릭!)]를 보시면 평균 합격률이 10% 미만이라고 합니다. 10번 넘게 보시는 분들도 수두룩합니다. 17번째 보는 분을 만나봤다는 분도 있고, 저는 A4 크기의 원서 가득히 응시스티커가 붙어있는 분도 봤습니다. 시험 보신 분은 알겠지만 응시스티커로 A4용지를 가득 채우려면 2~30번은 봐야 합니다. 이건 좀 극단적인 경우이니 예외로 치더라도 5회를 넘어가는 분들은 진짜 널리고 널렸습니다.


저요? 저는 11번 봐서 붙었습니다. 많이도 봤죠. 인터넷에 이렇게 공식 올리는 분들 보면 나는 3번 만에 붙었다, 2번 만에 붙었다, 심지어 1번 만에 붙었다고 하는 분도 계십니다. 상대적으로 초라하죠. 그렇기 때문에 저같이 많이 봐서 붙은 사람들은 인터넷에 굳이 글을 올리지 않습니다. "남들은 3번 봐서 붙었는데 나는 13번 만에 붙었다!"하면 쪽팔리잖아요. 그렇기 때문에 인터넷에는 단기간에 합격한 분들의 얘기가 대다수입니다. 일종의 착시죠. 실제로 4회 이내에 붙는 분들은 극소수인데 그런 분들만 인터넷에 글을 올리다보니 인터넷을 검색해보면 4~5회가 평균 횟수가 되는 겁니다. 하지만 실제로는 전혀 그렇지 않습니다. 합격하시는 분들은 진짜 적고, 나머지는 대부분 다 떨어집니다. 제가 시험 11번 보는 동안 응시생을 한 50명 가까이 봤는데 합격한 사람은 저 포함해서 3명뿐입니다. 백분율로 계산해보면 6%입니다. 나머지 94%는 떨어지고 또 다시 시험을 보십니다. 3~4번 만에 붙는 분들이 대단한 거지 여러분이 모자라는 게 아닙니다.


'대충 봐도 2~3번이면 붙는다', '운전감각이 있으면 5번 안에 붙는다', 뭐 이런 내용의 댓글들 보셨죠? 심지어 '대형 따기 쉬워요'라는...ㅡㅡ 제가 봤을 땐 말도 안 되는 소리 하는 분들도 있습니다. 절대 아닙니다... 이런 말씀하시는 분들은 제 생각에 다음 5가지 경우 중의 하나라고 보입니다. ① 처음부터 막바로 학원 가서 속성으로 따신 분, ② 운이 좋아서 금방 붙은 분, ③ 일찍 붙고 손을 털었기 때문에 실제로는 어떤지 잘 모르는 분, ④ 운전센스가 타쿠미급인 분, ⑤ 그냥 별 생각없이 가볍게 댓글 남기신 분. 대형 쉽다, 한번에 붙었다 하시는 분들은 대개 1번 경우인 것 같아요. 비단 운전감각뿐만 아니라 제한시간 안에 들어오는 거랑 운도 중요합니다. 운전감각도 중요하나 그것만 있다고 꼭 시험에 붙는 것도 아닙니다. 그러니까 "내가 운전을 몇년 했는데 이깟거 하나 못 붙나" 하실 필요도 없습니다. 면허만 따면 다 잘 하시는 겁니다.


그럼 본론으로 들어가볼까요? 11번 만에 붙은 게 별로 자랑은 아니나 저같이 꾸준히 봐서 붙은 사람도 있으니 힘내라는 말씀드리고 싶어서 이렇게 글을 씁니다. 강남면허시험장 맞춤형 공식도 알려드리고요.







여기가 바로 강남운전면허시험장 대형시험장입니다. 여기를 13분 32초 안에 통과해야 합니다. 별표 쳐놓은 데가 1종대형 과제를 수행하는 곳입니다.







시험장 전경이고요.







도착하시면 교양장에 도착해서 동영상을 시청하고 감독관과의 질의응답 시간을 가집니다. 저기 나오는 동영상은 시험 몇 번 보신 분들이라면 참 지겹겠지만... 감점기준이나 코스 순서를 보는 데에는 이만한 것도 없습니다. 유튜브 링크 걸어놓아요.


[클릭!]







시험 보는 차종은 현대 슈퍼에어로시티입니다. 5호차까지 있는데, 1교시와 2교시에는 4대를 쓰고 3교시에는 3대를 씁니다. 다 탈 만한데 1호차는 클러치 유격이 똥망입니다 ㅡ,.ㅡ 거의 페달을 다 떼야 차가 움직여요. 다행히 누가 클레임을 걸었는지 요즘엔 시험에 안 쓰고 빼놓더라고요. 4호차가 핸들도 잘 돌아가고 좋습니다만 오른쪽 후사경이 앞문에 살짝 가립니다.


(※이 부분의 내용은 2017년 여름 때의 얘기입니다. 지금은 수리나 대차 등을 통해 달라졌을 수 있습니다.)







이러고 대기하다가 앞차가 굴절코스를 빠져나와 교차로로 들어가면 시험이 시작됩니다.






이쯤 해서 팁 몇 개 풀겠습니다.


1. 키 작으신 분들, 뭐 깔고 앉을 거 가져가세요. 거울로 바퀴가 잘 안 보이는 차도 있습니다. 바퀴를 보면서 과제를 수행해야 하는데 바퀴가 안 보인다는 건 정말 치명적입니다. 거울을 조정해도 잘 안 보이는 경우가 있으니 두꺼운 전공책 같이 깔고 앉을 거 준비해서 가방에 넣어가세요.


2. 대기하실 때 유격점 꼭 확인하세요. 클러치 페달을 천천히 뗄 때 차가 덜덜 떨리면서 타코미터 바늘이 떨어지고 시동이 꺼지려고 하는 지점이 유격점입니다. 차마다 다 다르니 스틱 잘 타시는 분들도 대기 때마다 항상 확인하셔야 이후 진행이 쉽습니다.


3. 횡단보도 정지 시에는 별로 여유를 두지 마시고 정지선만큼만 떨어져서 바짝 붙이세요. 안 그러면 감점되기 쉽습니다. 볼록거울 특성상 거울로는 가까워 보여도 실제로는 멉니다. 그래서 '이 정도면 되겠지' 싶어서 멀찍이 띄웠다가 거리 미달로 5점 감점되는 경우가 있습니다.


4. 군대에서 대형차를 몰아봤다, 도움이 되느냐? 네, 도움이 됩니다. 저도 군대에서 대형차 운전했는데 도움 되는 부분도 있습니다. 큰 차폭에 쉽게 적응하실 수 있습니다. 또한 A1을 타보신 분이라면 브레이크에도 쉽게 적응하십니다. 대형차는 에어브레이크를 사용하기 때문에 승용차만 타보신 분들은 처음에는 조작이 서툴기 쉬운데, 군에서 5톤이나 두돈반 A1 타보신 분들은 금방 적응합니다. 내륜차에 대한 이해도 되어 있기 때문에 커브 돌 때도 유리합니다. 하지만 바퀴 위치나 회전반경 등이 군대 대형차와 완전히 다르기 때문에 그 이상의 도움은 기대하기 힘듭니다.


5. 경사로 통과하기 전까지는 차선 변경하시면 안됩니다. 통과하시면 공간 넉넉히 잡고 첫 좌회전을 하세요. 중앙선이 아니라 침범해도 상관없습니다.


6. 커브를 돌 때 대시보드 하단을 기준으로 삼으라는 말 들어보셨을 겁니다. 그런데 이게 사람 체형 따라 보이는 위치가 조금씩 달라지기 때문에 항상 정확한 게 아닙니다. 와이퍼 꼭지를 이용하는 공식 역시 마찬가지입니다. 대시보드 보면서 돌았는데 잘 안 된다 싶으신 분들은 자신만의 요령을 찾으셔야 합니다. 버스는 운전석이 앞에 있다는 거 명심하시고 과감히 커브 안으로 들어간 뒤에 핸들을 돌려주세요. 승용차 운전하듯 커브 들어가자마자 핸들 돌리면 뒷바퀴가 엉뚱한 곳으로 갑니다. 후사경으로 봐서 차선이 앞바퀴와 나란히 가다 곡선으로 굽는 포인트부터 핸들 돌리시면 무난하게 도실 수 있습니다.


7. 돌발 잡으실 때 비상등 먼저 끄고 출발하셔야 합니다. 출발하면서 비상등 끄시면 정지 위반으로 10점 감점입니다.


8. 연석 타면 무조건 실격입니다. 연석 조심하세요. 차라리 멈춰서 핸들을 수정하거나 중앙선을 살짝 침범해서 도는 게 훨씬 낫습니다.


9. 평행주차 직전 마지막 우회전은 중앙선 침범해서 도셔야 됩니다. 여긴 센서가 없으니 크게 도세요.


10. 제한시간이 빠듯합니다. 처음 출발해서 경사로 통과할 때까지와 코스별 과제 수행할 때 빼고는 2단 넣고 다니세요. 2단 넣고 콱콱 밟으면 금세 20km/h 넘겨서 과속으로 -1점 당할 수 있으니 주의하시고요.


11. 시험 한 3번 쳐봤는데도 도저히 감이 안 온다, 진도가 안 나간다 싶은 분들은 학원 가시는 게 정신건강에 이로우십니다. 계속 해서 될 거 같으면 하시는데, 해도 해도 막막하다면 학원 가시는 게 낫습니다. 특히 정해진 기간 내에 꼭 따셔야 하는 분들은 더더욱이요.


12. 핸들은 3바퀴까지 돌아갑니다. 한쪽으로 다 돌린 다음에 일자로 정렬할 때 반대방향으로 3바퀴 돌려주시면 딱 맞습니다.






이제 코스별 공식 알려드리겠습니다. 시험 준비하면서 인터넷 뒤지며 공식 이것저것 정말 많이 봤는데 서부면허시험장에서 배포한 자료가 정말 최고입니다. 거기서 말하는 대로만 하면 됩니다. 사진과 그림으로 친절히 설명해놓아서 이해도 쉽습니다. 다만 방향전환 부분은 강남시험장과 안 맞더라고요. 해봤는데 안 돼요 ㅡ,.ㅡ 방향전환 부분은 따로 보셔야 합니다. 저는 전체적으로 서부면허시험장 자료 공식대로 설명을 드리되 방향전환 부분만 따로 설명드리겠습니다. 셀프카온닷컴에 올라와있는 동영상도 좋습니다. 차가 어떻게 움직이는지 3D 영상을 통해 보실 수 있습니다. 차의 움직임을 잘 이해할 수 있으니 한번 찾아보세요. 서부시험장 자료 첨부해놓았고, 셀프카온닷컴 링크도 달아드리겠습니다.


1종대형 코스별 통과요령(2).pdf

1종대형 코스별 통과요령(3)-일부수정.pdf

1종대형 코스별 통과요령(4).pdf

1종대형 코스별 통과요령(5).pdf

1종대형_코스별_통과요령(1)-수정1.pdf


[클릭!]




1. 횡단보도


아까 말씀드린 대로 정지선 넓이만큼 띄우고 정지한 뒤 3초 세고 출발하세요.




2. 경사로


2단 넣어도 올라간다고는 하지만 1단 넣는 게 아무래도 안전합니다. 1단은 웬만큼 클러치 조작 못하지 않으면 시동 안 꺼집니다. 1단으로 올라가세요. 클러치 조작에 자신 없으시면 반클러치 하셔도 됩니다.




3. 굴절


코스 3총사 중 굴절이 가장 어렵다고들 합니다. 굴절을 무실점으로 나온다면 일단 한 고비 넘긴 겁니다.



코스 진입로의 중앙이 어깨와 맞으면 핸들 다 돌리고 진입. 오른쪽 노란선에 바짝 붙어서 들어옵니다. 그리고 사진의 1선과 볼록거울로 봐서 황색선 2~3개 정도 떨어졌을 때 정지. 한 50cm 정도 됩니다. 핸들 왼쪽으로 다 돌리고 전진. 바퀴가 노란선에 닿으려고 하면 정지. 핸들 일자로 풀고 50cm 정도 후진. 클러치만 살짝 떼고 2~3초 후진하면 됩니다. 오른쪽 뒷바퀴가 검지선에 안 닿게 조심하세요. 그리고 핸들 왼쪽으로 다 감고 전진. 왼쪽 뒷바퀴가 검지선에 닿을 것 같으면 핸들을 살짝 풀어가며 전진. 다 돌면 최대한 왼쪽으로 차를 붙이고 위 과정을 반복. 코스 나오자마자 돌발 뜨는 경우 있으니 조심하세요. 서부시험장과는 달리 굴절코스 나와서 공간이 넉넉하므로 여유롭게 우회전해서 교차로로 가시면 됩니다.




4. 1교차로


빨간불에 멈추고 파란불에 가시면 됩니다. 참 쉽죠? 정지선 앞 정지는 맨 처음 했던 것과 같이 합니다. 신호대기 중에는 시간이 카운트되지 않으니 안심하세요. 굴절코스를 나왔는데 신호가 파란색이다? 서두르지 마세요. 신호 금방 바뀝니다. 재수없으면 서두르다가 과속으로 감점, 신호위반으로 감점 먹을 수 있습니다. 천천히 진행하며 신호가 빨간색으로 바뀌길 기다린 다음, 빨간색으로 바뀌면 정지선 앞으로 가서 파란불을 기다립니다. 만약 정지선 앞으로 가던 도중이고 거리가 얼마 남지 않았는데 초록불로 바뀌었으면 신호가 노란불로 바뀌기 전에 정지선을 통과하세요. 정지선 통과한 다음엔 멈추시면 안됩니다. 20초 넘으면 감점, 30초 넘으면 실격입니다. 일단 정지선을 넘으셨으면 무조건 진행하세요.




5. 곡선


핸들만 살살 돌려가면서 빠져나가면 되기 때문에 제일 쉬운 코스라고들 합니다. 하지만 진입 잘못하시면 끝장입니다. 굴절 무실점으로 나와놓고 곡선에서 검지선 연속으로 밟아서 불합격하시는 분들도 많아요. 쉬운 코스라고 방심하지 마시고 잘 공부해가셔야 합니다. 진입이 제일 중요하니 진입을 잘 하셔야 해요.



오른쪽으로 봐서 코스 진입로 중앙이 어깨와 맞으면 핸들을 다 돌리고 들어갑니다. 왠지 앞바퀴가 걸릴 것 같지만 한번에 들어갈 수 있습니다. 거울 잘 보시고 만약 진짜 닿을 것 같으면 살짝 후진하고 들어가세요. 앞바퀴가 무사히 들어가면 삐- 소리가 납니다. 그러면 그때부턴 오른쪽 거울을 봅니다. 핸들을 다 꺾은 상태이기 때문에 오른쪽 앞바퀴 타이어가 펜더 밖으로 툭 튀어나와 있습니다. 타이어가 노란선 가까이 갈 때까지 풀지 말고 쭉 들어갑니다. 타이어가 노란선 가까이 가면 일자로 풀고 노란선을 밟는다는 느낌으로 전진합니다. 닿을 것 같으면 감고 멀어지면 풀어주면서 천천히 전진합니다. 코스 중간까지 가면 타이어가 노란선과 Y로 벌어지며 멀어집니다. 거기서 핸들 풀지 마시고 그대로 쭉 갑니다. 이때 왼쪽 거울 보면서 왼쪽 뒷바퀴가 검지선 밟을 것 같으면 핸들 조정 좀 해주시고요. 쭉 가다가 왼쪽 앞바퀴가 노란선 가까이 가면 그때부턴 왼쪽 앞바퀴로 노란선을 밟는다는 느낌으로 진행합니다. 그러면 왼쪽 앞바퀴가 먼저 코스 밖으로 빠져나옵니다. 그 상태에서 방심하고 그대로 앞으로 가면 오른쪽 뒷바퀴가 검지선을 밟으니 오른쪽 거울 보며 바퀴가 완전히 코스를 나올 때까지 핸들 조정해가며 진행합니다. 코스 다 빠져나왔다고 바로 핸들을 오른쪽으로 틀면 뒷바퀴가 연석을 타서 실격할 수 있습니다. 차체가 코스를 완전히 빠져나와 중앙선과 나란히 될 때까지 긴장 풀지 마세요.




6. 2교차로


그냥 직진입니다.




7. 방향전환


여기도 쉽다고 하는 분들 많은데, 문제는 난이도가 아니라 시간입니다. 코스 삼총사 중 여기가 시간이 제일 빠듯합니다. 검지선 접촉으로 점수 까이는 경우보다 시간초과로 점수 까이는 경우가 더 많아요. 그러니 행동을 빨리빨리 하셔야 합니다. 여길 8분 30초가 되기 전에 빠져나가면 이후 코스는 시간적인 여유가 있습니다. 굴절 및 곡선에서 별 실점이 없었고 방향전환도 무실점으로 통과한다면 합격이 성큼 다가옵니다.



코스 진입로 중앙이 어깨에 오면 핸들 오른쪽으로 다 감고 들어갑니다. 곡선 코스와 마찬가지로 한번에 들어갈 수 있습니다. 거울 보고 바퀴가 닿을 것 같으면 후진 조금 해주시고요. 들어가시면 왼쪽 노란선과 노란선 두 개 정도 간격을 두고 평행을 맞춥니다. 방향전환은 간격 맞출 거리가 충분하기 때문에 여유있게 하세요. 그리고 볼록거울로 봐서 1선의 검지선에 범퍼가 닿으면 정지. 핸들을 오른쪽으로 두 바퀴만 돌려줍니다. 그리고 전진. 앞바퀴가 노란선에 닿을 것 같으면 정지하고 핸들 왼쪽으로 다 감고 후진. 오른쪽 앞바퀴 안 걸립니다. 거울로 봐서 차체와 진입 공간이 평행을 이뤘다면 정지하고 핸들 일자정렬하고 후진. 확인선 접촉해서 '확인되었습니다' 방송 듣고 나옵니다. 핸들 왼쪽으로 다 감고 살짝 갔다가 바로 오른쪽으로 다 감고 다시 전진합니다. 그리고 볼록거울로 봐서 2선과 약 50cm 간격 두고 정지. 굴절코스와 똑같이 하시면 됩니다. 나가다 앞바퀴가 걸릴 것 같으면 다시 조금 후진하고 나가시면 됩니다.




8. 3연속 우회전


여기 빡빡합니다. 길이 워낙 좁은데다 커브 각도도 거의 90도라 우회전하기가 힘듭니다. 만약 연석이라도 탔다간 바로 실격으로, 실제로 그렇게 실격되시는 분들 종종 있어요. 따라서 여기서의 포인트는 뒷바퀴가 연석을 타지 않는 겁니다. 그런데 뒷바퀴가 연석 안 타게 하려면 필연적으로 앞바퀴가 중앙선을 넘어갑니다. 그래서 감독관들도 앞바퀴 하나 정도 삐져나가는 건 봐줍니다. 그러니 과감하게 찌르고 들어갑시다. 왼쪽 거울 보시고 앞바퀴가 중앙선을 먹기 시작하면 그때 핸들을 돌려주세요. 오른쪽 연석이 어깨와 맞닿는 걸 포인트로 삼으셔도 됩니다. 어느 걸 포인트로 삼든 오른쪽 거울 보면서 뒷바퀴 신경 쓰세요. 연석에 닿을 것 같으면 핸들 풀어주시고요. 이런 빡빡한 우회전은 총 3번 있는데, 2번째가 제일 좁고 3번째가 제일 넉넉합니다.




9. 3교차로


좌회전입니다. 좌측 깜빡이 꼭 켜주세요. 신호 받으면 전진하다가 어깨가 왼쪽 중앙선을 넘으면 그때 핸들 돌려서 진입하면 됩니다.




10. 철길 건널목


횡단보도와 똑같이 진행합니다.




11. 기어변속구간


정석대로 하면 진짜 빡빡한 구간인데 요령대로 한다면 어렵지 않습니다. 우선 철길 건널목을 넘으면 미리 2단으로 바꿔놓고 속도를 15~18km/h로 유지합니다. 그리고 20km 표지판을 지납니다. 구간시작은 표지판으로부터 10m 앞입니다. 표지판 지나자마자 속도 높이면 안돼요! 바닥에 보면 하얀선이 그어져 있는데, 앞바퀴가 그걸 지났고 차 꽁무니가 표지판을 지났으면 그때 밟습니다. 밟아서 시속 20km 넘기고 클러치 밟고 3단 넣습니다. 그리고 클러치 떼지 마세요! 20km 표지판 또 지나기 전에 브레이크를 밟고 그대로 2단으로 돌아갑니다. 그리고 클러치 떼고 2단 20km/h 미만으로 표지판을 통과합니다. 종료지점도 표지판 10m 뒤지만 표지판을 기준으로 삼는 게 안전합니다.




12. 4교차로


이제 거의 다 왔습니다. 합격의 기대감에 가슴이 부풀어 오를 겁니다. 하지만 아직 긴장 풀지 마세요. 4교차로는 우회전입니다. 우측 깜빡이 꼭 켜줍니다. 그리고 크게 돕니다. 여긴 회전반경을 고려해서 채점되지 않습니다. 과감히 교차로 안쪽으로 들어가서 중앙선이 어깨에 오면 핸들을 돌려서 진입합니다. 이때 뒷바퀴 잘 보세요. 여기까지 와놓고 뒷바퀴가 연석 타서 실격하는 분도 봤습니다. 크게 180도 돌아서 평행주차 코스로 갑니다.




13. 평행주차


여기까지 90점 이상의 점수로 왔다면 반주차하고 나가셔도 됩니다. 그러나 주차를 꼭 해보고 싶다, 점수가 모자란다 싶으신 분들은 하셔야죠. 전진진입은 안됩니다. 무조건 후진주차예요. 우선 연석과 조금 거리를 두고 평행으로 지나갑니다. 차선 하나 정도? 그리고 뒷바퀴가 주차구역 시작지점과 만나면 정지. 핸들 오른쪽으로 다 감고 후진. 들어가면 삐- 소리가 납니다. 반주차 하실 거면 여기서 그대로 전진해서 나오면 됩니다. 그러면 10점 감점될 뿐 실격은 안 됩니다. 단, 반드시 삐 소리 들으셔야 합니다! 안 그러면 코스 미이행으로 실격됩니다. 계속 들어가다가 왼쪽 거울로 주차구역 안쪽 꼭지점이 보이면 정지하고 핸들 일자정렬 하고 후진. 그리고 오른쪽 뒷바퀴가 하얀선에 닿기 전에 핸들을 왼쪽으로 다 감고 진행합니다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 하얀선과 평행하게 놓이면 '확인되었습니다' 소리가 나옵니다. 바퀴가 하얀선을 넘어가거나 살짝 걸치기만 하면 확인이 안 되니 주의하세요. 확인되었으면 전진으로 빠져나오면 됩니다. 종료지점 직전까지 차선이 두 개 있는데, 어느 쪽을 타든 자유지만 오른쪽을 고르셨으면 주차장 나올 때 앞바퀴가 연석에 걸리지 않게 조심하세요.




14. 종료


반드시 오른쪽 깜빡이 키시고요. 80점으로 가고 있는데 오른쪽 깜빡이 안 켰다간 5점 감점으로 불합격합니다. 왜 켜야 하는지는 모르지만... 시스템이 그래요. 종료지점 통과하실 때 좌회전 하려 하지 마시고 그대로 직진해서 확인선 밟아주세요. 괜히 돌려고 했다가 깜빡이 꺼져서 감점 먹을 수 있습니다. 뒷바퀴가 확인선을 넘으면 '축하합니다, 합격입니다' 하는 방송이 나옵니다. 바깥의 스피커에서도 'O호차, 합격입니다'하고 나옵니다. 감동 ㅠㅠ 이 방송을 들으면 이제 긴장 푸셔도 됩니다. 주차브레이크 채우고 내리시면 됩니다. 시험 진행하시는 분들이 축하한다고 인사하시면 밝게 답례해주시고요. 제가 만난 진행관님은 완전 무뚝뚝해서 그런 말 한 번 안 해주더군요... 어디 덧나나 ㅡ,.ㅡ 합격 방송을 들었으면 통제실로 가셔서 원서를 찾습니다. 다행히 통제실에 계신 감독관님은 직접 원서 건네주시면서 악수와 함께 축하인사도 해주셨네요...ㅎ 감독관님들도 응시자들이 합격하길 바랍니다. 떨어지길 바라지 않습니다. 너무 많은 분들이 떨어져서 안타깝게 생각하는 분들도 있어요. 훈훈하게 인사 나누시고 본관 2층 가셔서 면허증 발급받으시면 됩니다. ^^ 다른 응시생들의 부러운 시선은 덤.









합격 도장 찍힌 원서 들고 시험장에 작별인사를 고했습니다. 하도 많이 다니다보니 정이 들더군요...ㄱ- 저기 또 다른 응시생이 경사로를 올라가고 있네요. 본관으로 올라가며 시험장을 내려다보면 감개가 무량합니다.






전 마지막 시험에서 굴절, 곡선, 방향전환, 기타 다른 과제들 모두 무실점으로 통과하고 반주차해서 90점으로 합격했습니다. 11번 봤다고 말했죠? 시험 볼 때마다 조금씩 앞으로 가는 걸 느끼신다면 여러분도 할 수 있습니다. 서론에서 말했듯 안 붙는다고 좌절하실 필요 없어요. 열심히 하시고 좋은 결과 있길 바라겠습니다!!!






재밌게 읽어주셨으면 하트도 한번 눌러주세욥 ㅎㅎ 

공감해주신 분들의 합격을 기원합니다...^^


Posted by 트레바리




국내명 EQ900, 수출명 G90이 미국 럭셔리카 시장에서 4위를 했다는 기사를 보았다.


바로 이것


넘사벽 S클래스와 그 밑의 7시리즈, 파나메라에 이어 4위를 했단다.


3위 파나메라는 3001대, 4위 G90은 2253대다.


그 밑으로는 렉서스 LS, 아우디 A8, 재규어 XJ가 있다.


각각 1855대, 1601대, 1377대가 팔렸다고 한다.


기사 밑 댓글들을 보니 그냥 '싸서 잘 팔렸다' 이런 댓글들이 있었다.


과연? 사실일까?


그래서 한번 확인해보았다.


(캐딜락 CT6 같은 경우엔 G90보다 싸지만 기사에 언급이 안 된 관계로 조사대상에서 뺐다.)








우선 주인공인 G90.


365마력짜리 3.3 터보에 무옵션, 탁송료 포함 69,075달러가 나왔다.







다음은 재규어 XJ.


340마력짜리 3.0 슈퍼차저에 무옵션, 탁송료 포함 75,395달러다.







렉서스는... 빌드 프로그램이 정비 중이라 자세히 못 뽑아봤다 ㅜ


탁송료도 포함돼 있지 않았다.


일단 시작 가격은 386마력짜리 V8 4.6L가 72,520달러다.







마지막으로 아우디 A8.


333마력짜리 3.0 터보에 무옵션 82,500달러가 나왔다.




기본적으로 다 최저 트림에 무옵션으로 뽑았다.


배기량은 제각각이지만 마력은 다 비슷해서 성능상으로는 전부 동급으로 봐줄 수 있다.


또한 선택 옵션에 따라 가격은 달라질 수 있다.


일단 조사한 대로만 뽑아보면...


A8 > XJ > LS > G90


이렇게 나온다.


시작가는 확실히 경쟁 차보다 싸긴 싸다.


거기다 LS와 A8이 모델 체인지를 앞두고 있다는 것도 생각해보면... 음...


G90이 잘 나가는 건 분명 좋은 거지만 이런 점들도 잘 고려해서 판단한다면 더 좋지 않을까.


4위 한 건 좋지만 마냥 낙관적으로 보기도 힘들 것 같다.




Posted by 트레바리




한국GM이 끝내 한국에서 철수한다면?


포스코랑 LG가 손잡고 인수하면 재밌을 것 같다.


한국GM의 자동차 개발&생산능력, 그리고 판매 및 A/S망+포스코의 강판과 자본+LG의 전자기술&배터리와 자본


이렇게 하면 꽤 괜찮은 전기차 회사가 될 수 있을 거 같은데 ㅋㅋㅋ


마침 포스코가 인수한 대우인터내셔널은 사우디에서 자동차 사업도 한다고 하고...ㅎㅎ




...그냥 상상해본 거니까 너무 진지해지진 마세욥...ㅎㅎ




(2017.08.20 내용추가)


철수 전문가까지 사장으로 오는 걸 보면...


이제 진짜 조만간 철수할 거 같다.


물론 본인들은 아니라고 하겠지만 ㅎㅎ 쉐보레 브랜드 도입할 때도 끝까지 안 한다고 잡아떼다가 기습적으로 도입했었다.


아마 철수도 그러겠지... 끝까지 잡아떼면서 할 거 다 하고, 막판에 철수 ㅂㅂ


차라리 잘됐네. 대우 돌려줄 거 아니면 그냥 나가라.




(2018.02.14 내용추가)


GM이 군산공장을 폐쇄한단다.


오래 전부터 지켜봐왔는데, 내가 이럴 줄 알았다.


언제고 이놈들은 철수할 줄 알았다 ㅋㅋ 시간문제였을 뿐...


그러면서 최대한 비용 아껴보려고 정부 협박하면서 혈세 내놓으라고 하고...


절대 한푼도 줘선 안 된다. 노조는 회사탓, 회사는 노조탓 하던데, 내가 볼 땐 둘 다다.


곧이어 노조가 총파업하고 정부가 돈 안 주면 부평하고 창원 공장도 문 닫고 완전 철수할 거다.


이것도 한번 예언해본다. 이놈들이 완전 철수하는 건 시간문제다.


GM이 얼마나 잔인한 기업인지 GM의 역사를 공부한 사람들이면 다 안다.


그들은 한국GM을 정상화할 생각이 없고, 무슨 핑계를 대서라도 완전 철수하고 말 것이다.


결국 호주 홀덴 꼴이 되고 말 거다.


1955년 신진자동차부터 이어져온 구 대우차의 역사도 이제 끝이구나... 안타까울 뿐이다.


GM말고 포드에 인수됐었어야




Posted by 트레바리

우리나라는 현재 승용차를 만드는 완성차 회사가 5개 있다.


수많은 회사가 난립하고 있는 중국이나 토요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스즈키, 스바루, 마쓰다, 이스즈 등등 여러여러 회사들이 있는 일본에 비하면 초라하지만...


우리나라 내수와 경제 규모를 생각하면 그닥 적은 것도 아니다.


하나하나가 다 글로벌 대기업이긴 하지만 미국도 3개뿐이다.


하지만 그 5개 중 둘은 한 그룹으로 묶여있고 셋은 외국계다.


결국 우리 자본의 회사로 남아있는 회사는 둘뿐.


나머지 셋도 한때 한국 자본의 한국기업이었지만 외국에 인수당하면서 다른 길을 걷게 됐다.


우리나라 자동차회사가 외국에 인수되면 어떻게 될까.


3가지 결말이 있다.






1. 완전히 흡수된다







대우자동차가 있었다.


국내 시장에서는 오랜 시간 사업을 해오며 현대차, 기아차와 함께 삼파전을 이뤘다.


로얄, 르망, 에스페로, 프린스, 누비라 등 수많은 추억 속 차들을 낳으며 우리나라 자동차 역사에도 큰 발자취를 남겼다.


비록 미국, 서유럽 등 선진시장에선 싸구려 취급당하긴 했지만 세계 곳곳의 개발도상국과 제3세계에서는 훌륭한 서민들의 발이 되어줬다.


중국, 인도, 우즈베키스탄, 이란, 이집트, 루마니아, 폴란드 등 진출한 나라도 다양하다.


아직도 옛 대우차를 활용해서 차를 생산하는 곳도 있고 대우 브랜드가 인정받는 곳도 있다.


빚으로 쌓아올린 모래성이었을 수 있지만 자체 역량은 있는 회사였다.





하지만 GM은 대우차를 키워나갈 생각이 없었다.


대신 이용할 생각이 있었다.


대우차가 그동안 개척해놓았던 해외시장과 네트워크는 극히 일부를 빼놓고는 모두 손 뗐다.


수출도 더 이상 대우 브랜드로 하지 않고 다른 GM 계열사 브랜드로 바꿔서 해야 했다.


미국이나 서유럽에서 그렇게 하는 건 맞는 선택이었지만 이미 대우차가 자리를 잡은 시장에서도 모두 무장해제 당했다.


그리고 소형차 개발기지로 만들어놓고 중형차 이상부터는 차차 다른 계열사 것을 들여왔다.


독자개발하는 모델 수가 점차 줄어들어갔다.


차대, 엔진 공유를 넘어 스테이츠맨, 베리타스처럼 아예 외국차를 로고만 바꿔서 들여왔다.


그래도 이건 아카디아처럼 대우차 때부터 해왔던 거니 크게 상관없었다.


배지 엔지니어링은 이상한 게 아니었다.


무엇보다 결정적인 건 쉐보레 브랜드 도입이었다.


들여온다 아니다 간 보더니 결국 전격적으로 도입하면서 대우 브랜드를 폐지하고 차 이름도 수출명으로 창씨개명한다.


그리고 드러내놓고 미국 본토에서 차량들을 대량으로 수입해 판다.


생산회사와 수입차 딜러를 겸직하기 시작한다.


콜벳, 카마로 같은 얼마 안 팔릴 이벤트성 차종에서 벗어나 임팔라 같은 볼륨 모델도 수입을 하기 시작했고, 캡티바 후속인 에퀴녹스도 수입 모델이 될 것 같다.


심지어 임팔라는 어느 정도 판매량이 되면 국내 생산하겠다고 해놓고서 그 약속을 깨버렸다.


또한 한국GM이 장사할 마음이 없다고 욕 먹는 건 아마 차 좀 안다는 사람이면 다 알 거다.


그랜저 잡겠다던 임팔라는 물량 조절 실패로 침몰, 올란도는 꾸준하고 과도한 가격 상승으로 소비자들의 원성 초래, 초반에 SM6와 돌풍을 일으켰던 말리부는 온갖 논란에 휩싸이며 판매량 추락, 크루즈는 등급을 뛰어넘는 가격으로 신차효과 증발...


제자리걸음을 넘어 이제는 암울하다.


한때 세계를 무대로 하던 대한민국 3대 자동차 브랜드에서 지금 GM 연구소 한국지부 및 생산기지로 전락해버렸다.


철수설은 나온 지 이미 꽤 오래됐다.


지금 같은 상황이 계속된다면 언제고 철수할 수 있다.


비록 빚으로 쌓아올린 성이었지만 대우차의 영광이 그립다.


지금은 마치 식민지배 당하는 나라를 보는 기분이라 마음이 아프다.


대우가 경영만 잘 했어도...






2. 현지브랜드만 남기고 수출은 모기업 브랜드로 한다.










쉐보레 도입 전 GM대우도 2번 유형의 회사였다.


지금은 르노삼성이 대표적이다.


외환위기를 맞아 휘청대던 삼성자동차를 르노가 인수해 탄생했다.


르노삼성은 르노와 닛산의 기술을 적극적으로 활용한다.


르노의 차대, 닛산의 엔진 등 핵심 부속을 르노, 닛산과 공유한다.


그리고 수출은 르노 브랜드로 하고 있다.


과거에는 닛산 브랜드로도 자사 모델을 수출했으며, 지금도 닛산 로그를 생산 중이다.


다만 국내 시장에서는 삼성 브랜드를 유지하고 있다.


하지만 이런 반흡수정책마저도 위태로워 보인다.


삼성 브랜드 사용권 계약은 2020년으로 끝난다.


게다가 상징색을 삼성의 파란색에서 르노의 노란색으로 바꾸고 수입판매모델은 르노 로고를 그대로 달고 팔겠다고 하는 등 밑밥을 깔고 있다.


이대로 가면 한국GM처럼 삼성 브랜드를 버리고 르노코리아 내지 한국르노로 변신할 가능성이 크다.


만약 이렇게 된다면 1번 유형의 회사가 될 것이다.


다만 삼성차가 외국 회사의 입김에서 벗어나 독자적으로 서기도 전에 인수당했기 때문에 대우차의 경우보단 아쉬움이 덜하다.


르노삼성이 SM5 한 차종만 갖고 있던 회사에서 지금 크기로 큰 것도 모기업의 도움이 없었으면 힘들었을 것이다.


그저 토종 브랜드가 또 사라지는 게 안타까울 뿐...


트럭을 만드는 타타대우도 2번 유형의 회사다.






3. 소유는 외국 회사가 하지만 운영은 독자적으로!







쌍용자동차는 먹튀 상하이차를 만나면서 고생을 많이 했다.


위상도 많이 추락했고 이미지도 많이 안 좋아졌다.


마힌드라에게 인수되면서 구사일생으로 폐업은 면했지만 마힌드라가 잘 해줄까에 대한 걱정도 있었다.


다행히 상하이차보다는 훨씬 나은 것 같다.


쌍용차를 믿고 자금 지원을 계속 해준 덕에 신차도 연이어 출시하고 있고 재정상황도 좋아졌다.


수출 역시 쌍용 브랜드로 하고 있다. 많이 안 팔려서 그렇지


그래서 외국계이긴 해도 외국회사란 느낌은 잘 안 든다.


소유만 인도 회사지 운영은 상당히 독립적이다.


내가 생각하는 가장 이상적인 형태의 인수다.


마힌드라가 지금처럼만 계속 해주고 쌍용차도 힘내서 차도 많이 팔고 사랑도 많이 받았으면 좋겠다.







Posted by 트레바리




  대만은 현재 중국에 밀려 외교적으로는 참 안습한 상황의 나라다. 하지만 경제적으로는 당당히 동아시아의 한 축을 담당하고 있다. 아시아 4마리 용 가운데 하나였으며 지금도 IT 산업을 중심으로 번영하고 있는 나라다. 하지만 자동차 같은 중공업에서는 미약하다. 자국 내에서 확고하게 자리잡고 세계적으로 수출을 많이 하는 한국차와 일본차, 최근 들어 기술을 발전시키며 점유율을 키워나가는 중국차와는 다르다. 그렇다면 대만 도로의 자동차는 어떨까.


  일단 세단에 치우친 우리나라나 해치백/왜건에 치우친 유럽과는 달리 대만은 해치백과 세단이 고루 조화를 이루고 있다. 큰 차는 세단, 작은 차는 해치백이 많으며, 그 사이에 낀 준중형급은 골고루 많다. SUV도 많다. 세단이고 SUV고를 막론하고 중형급까지는 많이 보이지만 그 이상 되는 대형차는 잘 안 보인다. 전체적으로 우리나라보다 작은 차를 선호한다. 일본 경차처럼 극단적으로 작은 차도 별로 없지만 미제 픽업트럭처럼 무식하게 떡대가 큰 차도 거의 없다. 또한 오토바이도 많이 이용된다. 상당히 많다. 때문에 대만 길거리에는 매연이 넘쳐나서 숨쉬기가 곤란할 때도 있다.


  



대만에는 오토바이가 많다.




  이제 차종을 살펴보자. 대만의 국민차는 일본차다. 일본차가 매우 많다. 그 중에서도 눈에 띄는 메이커는 역시 일본 최대의 메이커 토요타다. 택시도 대부분 토요타다. 6~7인승 MPV 위시가 택시로 많이 쓰인다. 고급차 중에서는 렉서스가 많이 보인다. 그외의 일본차도 많이 보인다. 미쓰비시, 닛산, 혼다, 마쓰다 등 다양한 일본차들이 눈에 띈다. 개중에는 오래된 차들도 많아서 일본차가 상당히 오래 전부터 대만인들과 함께 해왔음을 알 수 있다.





대만의 택시는 거의 토요타다.




  물론 그외의 외국 브랜드 차들도 있다. 하지만 일본차가 워낙 많아서 나머지는 다 점유율이 고만고만하다. 유럽 브랜드 중에서 가장 많이 보이는 건 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디의 독일 3사다. 고급차 중에서 독3사가 차지하는 비중은 높다. 폭스바겐도 있지만 그리 많지는 않다. 대륙에서 국민차 수준인 것과 대조적이다. 그외 유럽 브랜드들은 잘 안 보인다. 미국 브랜드 중에서는 단연 포드가 제일 많이 보인다. GM과 크라이슬러는 거의 없다. 다만 포드라 할지라도 피에스타 같은 유럽포드의 모델이 절대 주류다. 포드 엠블럼을 달고 팔린 기아 아벨라도 몇 대 볼 수 있었다. 중국차는 버스을 제외하면 단 한 대도 못 봤다.


  한국차도 있다. 한국차 중에서 제일 많이 보이는 건 역시 현대다. 투싼(1세대, ix), 아반떼(MD)가 가장 많다. 포터와 스타렉스도 심심치 않게 보인다. 그외에는 라비타, i30(FD), 클릭, 산타페(SM, CM, DM), 그랜저XG 등도 있다. 옛날 모델도 있는 걸로 봐서 현대도 예전부터 대만에 차를 팔아온 모양이다. 한국에서 지금 이 시점에 팔리고 있는 최신 모델은 싼타페와 투싼을 제외하면 보지 못했다.







  현대차 다음으로 많이 보이는 한국차는 의외로 대우버스다. 대만 최대의 버스운수업체인 궈광(國光)에서 대우 FX 등을 굴리고 있고, 타이베이 시내버스 중에는 대우 BS가 많이 보인다. 다만 척 보고 대우버스라는 걸 알기는 쉽지 않다. 대만의 대우버스는 현지 업체가 자체 보디를 올려서 판매된다고 하는데, 그 때문인지 외관과 구조가 한국의 원래 것과 많이 다르다. 헤드라이트 형태만 보고 겨우 차종을 구분할 수 있을 정도다. 대우버스 표식도 별로 없다. 꽁무니의 DAEWOO 엠블럼이나 그릴 엠블럼은 극히 일부 차량에만 붙어있고, 나머지 차들에서는 스티어링휠의 로고, 뒷바퀴 차축에 새겨진 양각 로고에서만 대우버스의 흔적을 찾을 수 있다. 차체와 유리창의 표기를 봤을 때 청윈객차(成運客車)라는 곳에서 대우버스의 개조 및 판매를 담당하는 모양이다.





스티어링휠에 선명하게 박힌 대우버스 로고



이 차도 아마 개조를 거친 대우버스일 것이다.




  이에 비해 대우 승용차는 거의 없다. 대우 특유의 3분할 그릴이 붙은 매그너스를 한 대 봤고, 마티즈II도 두 대 정도 봤다. 다만 마티즈에는 대우 로고가 아니라 무슨 이상한 게 붙어있었다. 라세티 해치백도 스치듯 봤지만 어떤 브랜드가 붙어있는지는 보지 못했다. 기아차도 있다. 다만 기아차는 봉고 트럭만 가끔 보일 뿐이고 승용차는 거의 없다. 카렌스II, 모닝, 카니발 등만 드물게 보일 뿐이다. 쌍용차는 코란도 투리스모 딱 한 대 봤다. 대만에서 쌍용차를 찾느니 슈퍼카를 찾는 게 더 빠를 것이다.





가뭄에 콩 나듯 보이던 마티즈




  대만 고유 브랜드 차도 있었다. 럭스젠(Luxgen)이다. 위롱(裕隆)이라는 회사의 브랜드다. 원래 이 회사는 닛산차를 라이선스 생산하던 회사였다. 그러던 중 중국의 둥펑자동차와 제휴해 2009년에 룩스젠 브랜드를 출범시키고 고유모델 생산을 시작했다. 다만 생산은 중국 항저우에서 이루어진다. 고급스러운 패키징이 특징이다. 대륙에서 처음 봤는데 본국인 대만에서도 가끔 볼 수 있었다. 다만 아직 브랜드가 생긴 지 얼마 되지 않아서인지, 비싸서인지, 중국에서 생산해 수입하기 때문인지, 아니면 그냥 차가 별로인 건지는 모르지만 자국 브랜드치고는 그리 많이 보이지는 않았다. 





룩스젠의 중형 SUV, U7



  대만은 전반적으로 조금 일본화된 취향의 중국 같았다. 신생 자국 브랜드인 룩스젠이 과연 앞으로 대만 시장에서 어떤 모습을 보여줄지가 궁금하다. 과연 대만도 강력한 자국 브랜드를 가질 수 있을까?




Posted by 트레바리

대만에 갔다왔다.


가는 길도 오는 길도 대만 항공사를 이용했는데, 기종은 달랐다.


한국으로 돌아오려고 비행기에 탔는데 뭔가 특이한 게 눈에 띄었다.


비행기는 자리에 앉으면 앞좌석에 달린 테이블을 내가 쓸 수 있게 돼 있다.


그리고 그 테이블을 고정시키기 위해 빙글빙글 돌아가는 고정핀이 있다.


바로 그 부분이 눈에 띄었다.







음? 뭐가 뭔지 잘 안 보이는가?

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.


...?


RECARO, 레카로?





레카로라면 버킷시트를 만드는 그 회사란 말인가요???


아니, 근데 웬 비행기에 레카로가...?




알고보니 같은 계열에서 비행기 좌석 사업도 하고 있었다.


그래서 레카로와 여객기 좌석의 조합이 있었던 것이다.


고가의 모터스포츠 용품 브랜드를 비행기에서 발견하다니, 신기했다.


레카로 시트를 달아놓은 비행기라니, 날아갈 듯이 잘 나갈 것이다.


실제로도 잘 날고 ㅋㅋ




Posted by 트레바리






  매순간, 우리는 새로운 제품들과 마주한다. 그리고 그 신제품들의 수많큼 많은 수의 물건들이 구형이 되어서 역사 속으로 사라져간다. 더 이상 생산되지 않는 구형은 나날이 그 숫자가 줄어만 가고, 사람들도 신형의 우수함과 편리함, 신선함에 빠져 구형을 잊어간다. 하지만 세월이 지나도 '좋은 물건이었다'라고 기억되는 물건들이 있다. 나는 아이폰4를 거의 5년 썼지만 지금 생각해도 참 괜찮은 물건이었다고 생각한다. 이렇게 세월이 지나도 사용자들에게 인정받는 물건이 명품이란 게 아닐까.



  쌍용 무쏘도 바로 그런 물건이다. 1993년에 처음 나온 무쏘는 한창 팔릴 당시에도 인기 차종이었다. 하지만 2005년에 단종된 지 10년이 훌쩍 넘은 지금도 여전히 인정받고 있다. 무쏘를 부활시키라는 소리는 잊혀질 만하면 나온다. 하도 많이 들어서 진짜 그렇게 된다고 해도 전혀 놀랍지 않을 것 같다. 코란도와 함께 쌍용의 명차, 시대의 명차라고 할 수 있을 만한 차다.



  그런데 그런 무쏘를 직접 운전해볼 기회가 생겼다. 친구 중 하나가 아버지로부터 무쏘를 물려받아 끌고 있었는데, 친구들끼리 여행을 가면서 운전대를 잡을 수 있게 된 것이다. 친구의 무쏘는 이 글 맨 위에 있는 사진과 똑같이 생긴 흰색 차였다. 정확한 연식은 어디 써있는 데도 없고 친구도 몰라서 알 수가 없었다. 다만 선바이저에 '대우 무쏘'라고 써있던 점과 2002년식까지 적용됐던 그릴이 붙어있던 걸 보면 2001년식으로 추정된다.



  트림은 230S. 2.3L 터보 디젤 엔진(101마력, 21kg.m)에 비트라제 4단 자동변속기가 맞물렸고, 네바퀴굴림이었다. 시승 당시 주행거리는 무려 26만km였다. 상당히 많이 달렸지만 친구 아버지가 애정을 갖고 꾸준히 관리를 해줬다고 한다. 실내는 내비게이션을 달고 멀티잭을 설치한 걸 빼면 순정상태 그대로였다. 덕분에 카세트플레이어도 오랜만에 만질 수 있었다. 큰 덩치과 각진 외모에 걸맞게 트렁크도 광활했다. 말 그대로 광활했다. 7인승 모델이었지만 3열을 접어 그 공간을 모두 짐칸으로 쓰고 있었다. 공간이 넉넉해서 헤드룸, 레그룸 이런 건 가늠해볼 필요도 없었다. 뒷좌석은 등받이 각도 조절이 가능한 리클라이닝 시트라서 편히 기대 갈 수 있었다.



편의장비는 10년도 훨씬 된 차인데다 당시 무쏘에서도 상위트림은 아니었기 때문에 요즘 차에 비할 게 못된다. 그때 당시에는 괜찮은 옵션이었다고 해도 지금은 경차에도 다 달리는 것도 많기 때문에 편의장비 얘기는 이런 오래된 차에는 할 게 아니다. 애프터마켓 장비로 하이패스, 리모컨키, 원격시동 장치가 달려있었다. 사륜구동이기 때문에 사륜 전환 스위치도 센터페시아에 있었는데, 2H, 4L, 4H로 구성되어 있었다. 변속기는 윈터(W) 모드와 파워(P) 모드를 지원한다.










  시동 걸기는 마치 군시절 몰던 군용차를 떠올리게 했다. 디젤 엔진이 달린 군용차들은 추운 겨울날에는 시동을 걸기 전에 예열이 필요하다. 열쇠를 꽂고 키온 상태로 돌리면 마치 돼지코처럼 생긴 플러그 불이 들어오는데, 이 불이 꺼지고 시동을 걸어야 한다. 요즘 나오는 디젤차들은 딱히 그런 거 신경 안 쓰고 바로 시동을 걸지만 이 차는 옛날 차다. 그래서 군대에서 시동 걸던 것처럼 돼지코가 꺼지기를 기다려야 했다.



  사실 시승차의 2.3L 터보 디젤은 무쏘의 주력 엔진이 아니었다. 무쏘는 그보다 약 20마력 더 높은 2.9L 엔진이 주력이었다. 거기다가 요즘 기준에선 조금 답답한 4단 자동변속기가 맞물려 있었다. 때문에 기민한 움직임은 보여주지 못했다. 그래도 시내나 저속에선 묵직하면서도 부족함 없는 성능을 발휘했다. 시동 얘기할 때 군용차를 언급했는데, 주행질감도 든든한 게 마치 군용차를 모는 듯한 느낌이었다. 승차감이 별로 안 좋다는 것도 비슷했다. 물론 두돈반 같은 물건과 비교하면 훨씬 낫지만 요즘 승용차보다는 떨어진다. 노면의 잔진동이 모두 느껴진다. 하체는 대체로 믿음직하지만 당연히 고속 코너에서는 살짝 불안하다.



  2.3L 엔진이 원래부터 진동과 소음으로 악명이 있었다는데, 그 때문인지 아니면 단순히 연식 때문인지는 몰라도 진동과 소음은 꽤 있었다. 요즘 디젤차에 익숙한 사람이라면 용달트럭이라고 놀릴 것이다. 고속도로를 시속 100km 정도로 달릴 때 엔진회전수를 거의 3,000rpm 가까이 쓰기 때문에 소음은 더 하다. 또한 높고 각진 차체 때문에 고속 주행 때의 풍절음도 크다.



  확실히 고속주행 성능은 부족함이 컸다. 성인 4명을 태우면 120km/h를 넘기 힘들다. 추월 가속도 부족해서 뒤차 눈치가 보였다. 그나마 엑셀을 끝까지 밟으면 터보 디젤의 두툼한 토크로 가속을 앞당길 수 있었다. 하지만 이런 고속 성능에 실망까진 하지 않았다. 애초에 이 차에 그런 걸 바랄 수 없기 때문이다. 당시에 SUV는 속도를 바라는 차가 아니었고, 주력보다 상대적으로 힘이 약한 2.3L 엔진에 무거운 차체는 속도와 궁합이 좋은 조합이 아니다. 거기다가 이 차는 26만km를 10년 넘게 달린 차다. 그래서 실망은 하지 않았다.



  제일 이질적이었던 건 브레이크였다. 잘 듣는 걸 넘어 예민하기까지 한 요즘 세단만 타다가 무쏘를 타니 브레이크가 너무 둔감했다. 군에서 운전교육 받을 때 타던 구형 5톤(K711)이 떠올랐다. 페달을 밟자마자 반응하는 게 아니고 어느 정도 깊숙이 밟아줘야 브레이크가 듣는다. 혹시 앞차가 갑자기 속도를 줄이면 제때 감속할 수 없을 것 같아서 안전거리를 충분히 두고, 빨간 불 한참 전부터 속도를 줄이는 식으로 운전했다. 엑셀도 마찬가지다. 밟는다고 바로바로 회전수와 속도가 올라가는 게 아니다. 이건 아마 터보랙과 4단 자동변속기 때문인 듯하다. 자연흡기 엔진이나 터보랙이 거의 없는 요즘 터보엔진을 얹은 차만 탄 사람이라면 답답하겠지만 이 정도는 여유의 미학이라고 좋게 봐줄 만하다.



  연비는 정확히 재보지 못했다. 하지만 기름을 꽤 많이 먹는 것 같았다. 2.3L 4WD 공인연비는 9.1km/L다. 그보다 떨어지는 약 7~8km/L 정도인 걸로 추정된다.



  이번 무쏘 시승은 아주 기분 좋은 기회였다. 새 차는 여러 가지 시승 기회가 있고 카셰어링이나 렌터카를 이용해서라도 타볼 수 있다. 하지만 단종된 지 한참 된 옛날 차는 지인의 차를 빌려 타는 것 말고는 체험할 방법이 없다. 그래서 잡지에 중고차 시승 기사가 실리면 더 재밌게 읽는 것 같다. 다행히 친구를 통해 무쏘의 운전대를 잡을 수 있어서 영광이었다. 메력이 확실한 차다. 여유롭고 묵직한 맛과 남성미가 넘치는 차다. 지금까지 여러 차를 시승해봤지만 무쏘 시승은 그 중에서도 특히 잊을 수 없는 시승이었다.











Posted by 트레바리

현대차는 지역별로 전용모델을 두는 경우가 있다.


그 지역 특색에 맞게 개발한 차를 말이다.


국내에 팔리는 어떤 차와도 디자인이 다르며, 해외 전용모델이니 국내는 물론 생산국가 이외 해외 국가에서도 잘 팔지 않는다.


그 중 브라질 전용모델이 HB20이다.


소형급인 차로, 브라질에서 인기가 상당하다는 소문이다.


...그런데 그 차를 서울에서 목격했다!







한눈에 매일 보던 현대차가 아님을 알아보고 가까이 다가가서 봤다.


임시번호판을 달고 있었다.





뒷모습은 i40를 줄여놓은 것처럼 생겼다.


바로 근처에 마침 i40 설룬이 있어서 비교해보니 판박이다.


HB20은 기본형이 해치백인데, 이 차는 HB20의 세단형인 HB20S다.


자동변속기 차라고 AUTOMATIC이라고 쓰인 엠블럼도 붙어있다.


브라질에선 아직 자동변속기 차량이 많지 않은가보다.


옛날 우리나라 차를 보는 것 같다 ㅎㅎ





소형급에 걸맞은 실내다.


뒷좌리는 무척 좁아보였다.





가만 보니 이 차, 개인 소유의 차가 아니다.


아마 연구 목적으로 들여온 차량 같다.


현대차에서 시험 목적으로 들여온 차 같은데, 시험목적은 모니터링이라고 되어 있다.


팀명은 경형팀.






뭐지... HB20을 국내 출시할 것 같지는 않은데...


새로운 소형차를 개발하는데 이 차를 참고로 쓰는 것일까.


국내에서 팔지 않는 국산차(?)를, 그것도 연구소에서 나온 차를 이렇게 자세히서 보다니, 정말 좋았다.


보배드림 같은 데에 올라오는 것만 보다가 드디어 직접 한 번 봤다 ㅎㅎ







Posted by 트레바리

도서관에서 보물을 찾다




   2007년 즈음이었다. 당시 중학생이었던 난 동네 도서관 주차장에서 쥐색 르망을 발견했다. 각진 눈을 하고 있던 초기형 르망이었다. 그때 난 보물을 발견한 기분이었다. 대우차의 전성기라고 할 수 있었던 80년대의 차들을 난 좋아했다. 거리에서 현역으로 다니는 그 시절의 차들을 가끔 볼 때마다 정신이 팔려 구경하곤 했는데, 그중에서도 대우차는 특히 찾기 힘들어서 도서관 주차장에서 본 그 르망이 매우 반가웠다. 80년대 대우차 중에서 내가 거리에서 현역으로 본 차는 르망뿐이었다. 그만큼 특별한 존재였다.


   나뿐만 아니라 수많은 사람들에게 르망은 기억 속의 그리운 존재일 것이다. 무려 10년 넘게 생산되면서 수많은 사람들의 발 역할을 해왔기 때문이다. 아빠차로서 또는 첫차로서 말이다. 오펠 카데트를 바탕으로 19867월에 처음 탄생한 르망은 월드카였다. 우리나라에선 르망으로 팔렸지만 해외에서는 폰티액 브랜드로 팔렸다. 독일에서 개발하고 우리나라에서 생산해 미국 브랜드로 세계에서 팔리는 차였다. 당시 대우차가 GM과 제휴를 맺고 있었기에 가능한 일이었다. ‘르망(Lemans)’24시 레이스로 유명한 프랑스의 도시 르망에서 따온 이름인데, 혹독하고 가혹한 조건을 견뎌내는 르망 레이스 경주차와 연관시킴으로써 차릐 튼튼함을 강조코자했던 작명이었다.

 



이 빨간 르망 사진은 잊혀지지 않는다




   르망은 당시 소형차로서 파격적인 점이 2가지 있었다. 빨간색 외장 컬러가 그 중 하나다. 지금도 빨간차들은 길에서 사람들의 시선을 확 잡아끈다. 그만큼 개성 있고 자극적인 색깔이다. 더욱이 르망이 생산되는 시기에는 원색의 자동차가 별로 없었다. 그런 때에 빨간 색깔을 입은 차 사진을 전면에 내걸고 차를 홍보했던 것이다. 그 이미지는 르망은 본 적이 거의 없는 내 머릿속에도 강하게 남아있다. 어릴 적 보던 책의 우리나라의 자동차코너에 실려 있던 검은 바탕 빨간 르망의 사진이 아직도 생생히 떠오른다. 꼭 한번 실물로 보고 싶지만 아쉽게도 모형으로만 만족해야 할 것 같다.







   <응답하라 1988>이라는 드라마가 인기를 끌던 때가 있었다. 이름 그대로 80년대 말이 배경인 드라마다. 거기에 내가 옛날에 본 것과 비슷한 쥐색 르망이 등장했는데, 동네에서 실물을 보고 감동했던 추억이 드라마 속 그 차를 볼 때마다 어렴풋이 떠올랐다. 나는 왜 이리 이 차에 애정을 갖는가. 타본 적은커녕 실제로 본 기억조차 별로 없는데 말이다. 글쎄, 내 스스로 생각해봐도 그 이유가 불분명하다. 다만 이 차가 사라지지 않고 우리 곁에 오래오래 남아있었으면 하는 바람은 분명하다. 언젠가 박물관에서라도 이 차를 다시 볼 수 있는 날이 오길 고대한다.





Posted by 트레바리

이니셜D의 리부트인 신극장판 레전드 시리즈의 3번째 작품, 몽현이 국내 개봉했다!


8월 25일에 개봉해서 CGV에서만 상영된다.


홍보도 거의 없어서 모를 뻔했는데 다행히 인터넷 찾다가 발견했다.


놓칠쏘냐! 개봉일 첫 시간 걸로 바로 가서 봤다.







히히힛


인터넷예매하고 가서 발권한 건데, 영수증 같은 표보다는 이런 표다운 표가 훨씬 좋다.







상영 10분 전인데 아무도 없다 ㅋㅋ


평일 오전이긴 하지만...


다행히(?) 이 사진 찍고 한 명 더 와서 두 명이서 상영관 전세내고 봤다.





 





오오오


시작이다...


이니셜D를 극장에서 보다니, 감동이다.


원작과 다른 부분도 많지만 그런 걸 비교하면서 보는 것도 하나의 재미!







ㅠㅠ 끝나버렸다...


유일한 단점은 1시간이라는 짧은 러닝타임...


속편 암시하는 에피소드가 엔딩 크레디트 다음에 나오는데, 어서 다음 작품이 나왔으면...ㅎㅎㅎ


이니셜D 팬이라서 재밌게 봤지만 모르는 사람이 그냥 가서 봐도 재밌을 것 같다.


오히려 이니셜D의 세계에 입문하게 될 수도...? ^^









Posted by 트레바리






   유럽은 많은 사람들이 선호하는 여행지이다. 배낭여행지로 가장 많이 가는 곳이기도 하다. 그리고 그곳에 나도 16일 일정으로 갔다 왔다. 보통 유럽여행은 유레일패스를 이용해서 기차여행을 많이 하지만 무슨 계기에선지 몰라도 난 처음부터 자동차여행으로 추진했다. 비록 유럽은 아니었지만 기차여행도 해봤고 자동차여행도 해봤는데 자동차여행의 장점이 더 나한테 와닿았던 모양이다. 하지만 대세는 아닌지라 정보를 모으는 데에도 노력이 더 필요했다. 책도 많이 찾아봤고 인터넷은 더 많이 찾아봤다. 그리고 정보 나눔 차원에서 그 과정에서 얻은 정보와 여행에서의 경험을 바탕으로 유럽 자동차여행에 관한 얘기를 해볼까 한다.






1. 자동차여행의 좋은 점

 



   왜 자동차 여행인가? 자동차여행에는 여러 장점이 있다. 크게 세 가지로 나눠볼 수 있겠다. 첫째, 비용을 나눌 수 있어 경제적이다. 4인 여행이라고 가정해보자. 기차를 이용한다면 표 4장이 각각 필요하다. 하지만 자동차는 렌트비, 기름값 등 소요되는 경비를 사람 수만큼 나눌 수 있다. 결과적으로 친구들 여럿이나 가족이랑 이동한다면 자동차가 경제적으로 훨씬 유리할 수 있다.








   둘째, 시간과 장소에 얽매이지 않는다. 기차는 항상 열차 출발과 도착 시간을 염두에 두어야 한다. 30분만 더 머물고 싶어도 열차 시간이 촉박하면 불가능하다. 융통성이 떨어진다. 그에 반해 자동차는 내가 출발하고 싶을 때가 바로 출발 시간이다. 장소 또한 마찬가지다. 기차여행은 역 주변을 멀리 벗어나지 못한다. 또한 기차가 가지 않는 곳은 시간과 비용을 따로 투자하지 않는 한 가기 어렵다. 반면에 자동차는 길만 있다면 어디든 갈 수 있다. 훨씬 자유롭게 움직일 수 있다. 구석구석의 숨은 명소들을 찾아다니는 재미가 있다.







   셋째, 즉흥적인 여행이 가능하다. 기차에는 운행 스케줄이 있다. 그리고 거기서 크게 벗어나기 힘들기 때문에 정형화되고 획일화된다. 여행 장소마저 유명 대도시 위주라면 그냥 남들 가는 곳 따라가는 발자국 밟기 투어밖에 되지 않는다. 또한 이동 중에는 창밖 경치만 구경할 수 있을 뿐 그 외엔 어떤 선택권이 없다. 하지만 자동차는 이동하다가 마음에 드는 곳이 보이면 잠깐 세워서 사진도 찍을 수 있고, 중간에 빠져서 좀 더 구경할 수도 있다. 길을 잘못 든다 해도 우연찮은 구경에 오히려 즐겁다. 나도 노이슈반슈타인성에 가다가 길을 잘못 들었지만 그 덕에 예쁜 독일 시골마을을 구경할 수 있었고 재밌는 사진도 많이 남겼다. 내가 가는 곳이 여행 코스고 내가 운전대를 돌리는 곳이 다음 향할 곳이다. 이동마저 관광이 된다.




길 잘못 들었다 우연히 만난 독일의 어느 예쁜 시골 마을




   물론 자동차여행의 단점도 있기 마련이다. 운전자는 편히 쉬기 힘들고, 사고의 위험도 있다. 기차와는 달리 정시성이 떨어져서 길이 막히면 소요 시간이 늘어날 수도 있다. 하지만 위에서 설명한 경제성과 자유도 때문에 내겐 자동차여행이 더 매력적이다. 그리고 이 장점들을 최대한 활용할 수 있도록 일부러 기차 타고는 가기 힘든 소도시나 예쁜 풍경의 숨은 명소들을 찾아다녔다. 그러다보니 남들 다 가는 코스가 아니라 나만의 코스가 만들어졌고, 결과적으로 더 색다르고 개성 있고 재밌는 여행을 즐길 수 있었다. 유럽에 또 간다면 나는 거리낌 없이 다시 자동차를 선택할 것이다.






2. 차 빌리기




   차는 렌트와 리스, 두 가지 방법으로 빌릴 수 있다. 렌트는 새로울 게 없지만 리스는 무엇인가? 리스는 자동차회사로부터 새 차를 일정 기간(약 20일) 이상 빌리는 것이라고 말할 수 있겠다. 프랑스의 푸조에서 이 프로그램을 진행한다. 새 차를 받는데다 내 이름으로 등록해서 가지고 다닐 수 있다. 다만 프랑스 이외 국가로의 반납은 까다로우며, 반드시 일정 기간 이상 빌려야 한다는 조건이 붙는다. 여행 일정이나 차종, 장소에 따라서 렌트가 유리할 수도 있고 리스가 유리할 수도 있다. 장기여행을 떠난다면 업체를 통해서 꼼꼼히 알아보는 게 좋다.




  렌트를 한다면 당연히 렌터카회사로부터 빌리게 된다. 유럽에서 이용할 수 있는 렌터카업체로는 크게 허츠, 알라모, 유럽카, 아비스 등이 있고 그 외 수많은 지역 업체들이 있다. 렌탈카즈닷컴(http://www.rentalcars.com)에서 한꺼번에 모아놓고 비교검색할 수도 있다. 단순한 가격비교사이트이며, 예약 및 계약은 개별 렌트사를 통해서 진행된다. 잘만 고르면 싼 가격에 차를 받을 수도 있지만 갖가지 상술과 보험 문제 때문에 말도 많은 곳이므로 처음이거나 만일이라도 속썩이기 싫다면 다시 생각하는 게 좋다.




  그렇기 때문에 돈을 좀 더 내더라도 편하게 이용하고 싶다면 메이저 렌터카회사를 이용하는 게 좋다. 나는 여행과지도라는 업체를 통해서 허츠를 이용했다. 여행과지도에서는 허츠와 계약을 맺고 더 좋은 조건과 더 싼 가격으로 예약을 진행해주기 때문에 유럽 자동차여행을 계획한다면 한번은 알아보는 곳이다. 또한 한국인이 운영하는 회사이고, 여행과지도와 계약 관계인 허츠도 한국에 사무소가 있기 때문에 문의할 때나 무슨 문제가 생겼을 때 도움받기도 편하다. 또한 요즘엔 거의 필수인 내비게이션도 빌릴 수 있다. 서비스와 상품, 가격 모두 좋으니 렌트를 한다면 이곳을 이용하는 걸 추천한다.




허츠 추노마크(?)가 붙어있는 나의 렌터카




   렌트를 할 때 빼놓을 수 없이 중요한 게 바로 보험이다. 보험을 되도록 든든하게 들어놓는 게 좋다. 여행과지도에서 사전예약을 통해 렌트를 진행하면 슈퍼커버라는 것을 기본으로 들어주는데, 이게 굉장히 유용하다. 완전면책, 말 그대로 차가 긁히든 부서지든 사용자는 아무 책임도 지지 않고 배상도 하지 않는다. 심지어는 도난당했을 때도 문제없다고 한다.(물론 시동을 걸어놓고 내렸다든가 하는 상황은 제외...) 사실 렌터카를 반납할 때 업체에서 육안으로 잘 보이지도 않는 작은 흠집을 트집 잡아 배상을 요구한다면 매우 골치 아프다. 군소업체뿐 아니라 메이저 업체들도 이러는 모양이다. 구글 지도의 허츠 프랑크푸르트공항 지점 소개에 올라온 분노의 리뷰들을 보면 알 수 있다. 여기서 자유롭다는 점에서 참 마음 편하게 여행할 수 있었다. 물론 대물, 대인, 도난보험 등 다른 보험들도 충실하다.








   차량 고르는 것 또한 렌트에서 중요한 과정이다. 차종을 특정해서 빌릴 수 있는 우리나라와 달리 유럽은 차급까지만 고를 수 있다. 한국에선 아반떼를 골라서 빌릴 수 있지만 유럽에선 준중형까지만 선택 가능하다는 얘기다. 정확히 어떤 차가 나오는지는 완전히 랜덤이다. 나는 인시그니아 SW나 파사트 바리안트 같은 차를 생각하고 중형 왜건을 예약했는데 막상 가보니 포드 투어네오 커넥트라는, 카렌스급의 소형밴이 있었다. 크게 상관없어서 그냥 인수했지만 생각과 많이 달라서 당황할 수도 있다. 그리고 차종 선택에 따라서 운전 가능 장소에 제한이 걸릴 수 있다. 예를 들어 독일에서 빌린 BMW와 벤츠는 이탈리아로 몰고 갈 수 없고, 서유럽에서 렌트한 차는 동유럽 진입 금지다. 이런 것들을 다 고려해서 차종을 선택해야 한다.

 



   또한 유럽은 수동변속기가 대세다. 자동변속기 차량은 종류도 얼마 없고 가격도 비싸다. 연비나 렌트비 등 경제적인 부분을 생각했을 때, 스틱 운전이 가능하다면 수동변속기 차량을 빌리는 걸 추천한다. 변속기와 달리 유종은 차종과 마찬가지로 선택 불가능하다. 다만 예약할 때는 고를 수 없어도 지점에 가서 차를 받을 때 뭘 고를 거냐고 물어볼 수는 있다. 변속기 같은 경우도 아예 바꿀 수 없는 건 줄 알았는데 막상 가보니 같은 가격에 자동과 수동을 선택할 수 있다며 고르라고 했다. 물론 나는 수동변속기가 훨씬 좋으므로 수동을 택했지만 말이다. 거기에 디젤엔진이 조합되어서 유류비를 예상보다 훨씬 많이 아낄 수 있었다. 역시 연비는 디젤수동





몰 수만 있다면 수동변속기는 당신에게 엄청난 이득을 안겨준다. 재미는 덤!






3. 유럽의 자동차

 

   유럽은 자동차의 본고장이다. 대량생산과 대중화는 포드에 의해 미국에서 이뤄졌지만 발명과 초기 발전은 유럽에서 이뤄졌다. 지금도 내로라하는 자동차 메이커들의 안방이다. 때문에 유럽의 도로는 유럽차 천지다. 폭스바겐, 벤츠, 푸조 같이 우리나라에서도 보는 차들 뿐만 아니라 차 잘 모르는 이들에겐 생소한 오펠, 피아트, 르노 같은 유럽차들이 도로를 점령하고 있다. 유럽 브랜드를 제외하면 100년 넘게 유럽에서 사업하고 있는 포드가 많이 보이며, 그 다음으로는 일본 브랜드와 한국 브랜드가 뒤를 잇는다. 일본차로는 토요타, 혼다, 미쓰비시 등이 주로 보이고 한국차는 당연히(...) 현대와 기아가 주로 보인다. 다만 드물게 쌍용차도 있으며, 심지어 그 옛날 대우차(!)도 가뭄에 콩 나듯 보인다. 전체적으로 한국차는 꽤 자주 보이는 편이며, 일본차와 고만고만한 도로 위 점유율을 보이고 있다.




대우차! 그것도 이젠 본토에서도 보기 힘든 라노스 로미오!




   유럽 도로의 자동차는 한국 도로의 차들과 비교했을 때 다른 점들이 여럿 보인다. 우선 경소형차가 굉장히 많다. 절반 이상이 경차 혹은 소형차다. 르노 트윙고, 포드 카 같은 경차급 차부터 폭스바겐 골프, 오펠 아스트라 같은 준중형급까지는 상당히 많이 보이지만 중형급부터는 많이 보이지 않는다. 그도 그럴 것이 유럽 도시의 도로는 우리나라 이상으로 좁은 곳이 엄청 많다. 주차공간도 빡빡하다. 이런 곳에서 운전하려면 당연히 작은 차가 편하다. 하지만 도시를 벗어난 곳에서도 작은 차가 많은 걸 보면... 좁은 공간도 공간이고 큰 차보다 운전하기 편하고 경제적인 작은 차를 아무래도 선호하는 것 같다.





인기 좋은 소형차, 르노 트윙고




   둘째로 해치백이나 왜건이 주를 이룬다. SUV를 제외한 일반 승용차 부문에선 세단이 절대적인 인기를 누리는 우리나라와 달리 유럽에서는 해치백이나 왜건 위주이고 세단은 얼마 되지 않는다. 물론 없는 건 아니지만 한국과 비교하면 매우 적은 게 사실이다. 특히 아랫급으로 갈수록 해치백 선호 경향이 더 높다. 준중형 이하로는 세단을 본 기억이 거의 없다. 작은 차일수록 공간 활용성의 극대화를 위해 해치백 선호가 커지는 것이다. 소형, 해치백, 수동 위주인 유럽의 자동차들을 보면 유럽 사람들은 자동차를 고를 때 실용성을 굉장히 중요하게 생각하는 것 같다.





유럽은 웬만한 차는 모두 왜건 버전이 있다.




   셋째로 스포츠카나 오래된 차, 클래식카가 많이 보인다. 많이라고 해서 흔하고 볼 수 있는 건 아니고 어디까지나 한국과 비교했을 때다. 자동차 매니아 입장에서는 아주 반가워할 만한 일이다. 아우토반에서는 시속 200km 정도는 돼 보이는 속도로 질주하는 포르쉐나 BMW M, 아우디 S를 볼 수 있고, 국도를 다니다가 운 좋을 때면 박물관에 있을 법한 이름도 모를 클래식카를 만나기도 한다. 그리고 이런 차들 운전자들 중에는 노인들도 꽤 많다. 슈퍼마켓에서 빨간색 911 카레라를 타고 다니는 할아버지도 봤다. 평생 열심히 일해 모은 돈으로 포르쉐를 타고 다니며 노후를 즐기는 사람들인 것 같다. 부럽기도 하지만 일단 지금은 보는 것만으로도 눈이 즐겁다.

 



   또한 캠핑카와 캐러밴도 많다. 고속도로를 달리다보면 맨 끝 차선에서 캐러밴을 끌고 가는 차들을 쉽게 만나볼 수 있다. 굳이 힘 좋은 SUV가 아니어도 된다. 왜건인 경우도 있고, 세단이 끌고 가는 것도 봤다. 이 때문에 유럽의 차들 중에는 뒤꽁무니에 견인 장치가 달린 차들이 많다. SUV면 꽤 쉽게 찾을 수 있고, 르노 라구나 같은 얌전한(?) 차에 달려있는 경우도 있다. 고속도로 휴게소나 유명 관광지의 대형 주차장에 가면 이런 캐러밴과 캠핑카들을 세워놓은 전용 주차장이 반드시 따로 있다. 보고 있노라면 유럽에서는 자동차를 이용한 캠핑이 참 대중적이구나 하고 느낀다. 왜건 뒷문짝에 자전거를 붙이고 가는 차들도 많은데, 확실히 유럽 사람들이 우리나라 사람들보다 레저를 더 많이 즐기는 것 같다.






4. 운전 환경과 교통법규

 




   유럽은 확실히 우리나라보다 운전하기 편하다. 운전자들이 상식을 더 잘 지키고 교통법규도 더 잘 지킨다. 물론 모두가 운전학원 교과서에 나오는 것처럼 운전하는 건 아니다. 다만 지킬 걸 지키는 사람들의 비율이 높다보니 전체적으로 운전하기 훨씬 편하다. 이런 경향은 북쪽으로 갈수록 커지고 남쪽으로 갈수록 반대로 간다. 이탈리아 같은 곳은 우리나라랑 비슷하거나 오히려 더 나쁘다. 독일에서 이탈리아로 넘어가면 스트레스를 팍팍 받고 반대로 넘어가면 마음이 편해진다.

 




   교통법규도 우리나라랑 비슷하다. 표지판들도 몇몇 생소한 것들이 있지만 전체적으로 비슷하다. 그래서 따로 공부할 필요는 없고 현지에 도착하기 전에 대충 훑어주기만 하면 된다. 때문에 영국 같은 좌측통행 국가가 아니라면 도로에서도 헷갈릴 게 없다. 다른 점으로는 비보호 좌회전이 많다는 것, 회전교차로(로터리)가 많다는 것, 우선권이 있는 도로를 표지판으로 표시해 알기 쉽게 해놓았다는 것 등이 있다.






5. 주차



 

   도심의 주차사정은 우리나라랑 비슷하다. 대신 주차장이 많고 찾기 쉽기 때문에 체감상 주차하기는 더 쉽다. 물론 그런 주차장 대부분은 유료지만 말이다. 시내나 관광지 주변으로 가면 파란색 주차장 안내 표지판이 꼭 있으며, 그 표지판을 따라가면 주차장을 쉽게 찾을 수 있다. 때문에 주차장 찾기가 쉽다. 다만 앞서 말했듯 대부분 유료다. 하지만 외국 번호판의 렌터카면 관광객 차라는 게 금방 들통나기에 범죄에 노출되기 쉽다고 하니 안전하게 유료주차장에 세우는 게 맘 편하다. 주차비도 그리 부담스럽지 않다.





니스의 주차장 표지판. 이런 건 유럽 도시면 다 있다.




   유료주차장 이용 방법에는 몇 가지 방법들이 있다. 우선 주차권 자판기에서 주차권을 사다가 대시보드에 놓아두는 방법이 있다. 일정 금액을 넣으면 그 금액만큼 차를 세울 수 있고, 시간이 영수증에 찍혀서 나온다. 이걸 앞유리 밑에 놓아두면 된다. 다음으론 시간표시판을 사용하는 방법이 있다. ‘2시간 미만 주차 허용같은 곳에서는 도착한 시간을 원형 시간표시판으로 표시하고 앞유리 아래에 놓으면 된다. 그리고 정해진 시간 안으로 돌아온다. 또 다른 방법으로는 주차권을 뽑아서 들어가고 나올 때 요금을 정산하는 방법이 있다. 나가기 전에 정산기에 주차권을 넣고 요금을 지불한 뒤, 나갈 때 정산한 주차권을 기계에 읽혀주면 된다.





다양한 형태의 주차권들






6. 주유

 



   유럽의 주유소 체인으로는 엣소(Esso), 아비아(Avia), (Shell), 아그립(Agrip), 토탈(Total), 아랄(Aral) 등 여러 가지가 있지만 딱 봐도 주유소처럼 생겼기 때문에 일부러 이름을 외워둘 건 없다. 유럽에선 거의 셀프주유소이며, 이탈리아에서는 직원이 넣어주는 곳도 있다. 다만 직원이 넣어주면 요금이 더 붙는다. 원래 리터당 1.25유로였다면 1.35유로로 계산되는 식이다. 셀프주유소는 우리나라처럼 주유기에서 바로 결제할 수 있는 곳이 있고 상점에 들어가서 직접 계산해야 하는 곳이 있다. 대체로 후자가 더 많다. 주유기를 들고 눈금이 0에 맞춰졌나 확인하고, 주유하고, 가게에 들어가서 주유기 번호를 말하고 계산하면 끝이다. 기름값은 대체로 우리나라랑 비슷하지만 이탈리아는 조금 비싸다.

 



   주의할 점은 경유와 휘발유를 헷갈리지 말아야 한다. 영어로 diesel이라고 써진 곳도 있지만 현지어로만 써있는 곳은 헷갈릴 소지가 있다. 왜냐하면 이탈리아 같은 경우, 그쪽 말로는 경유가 gasolio, 휘발유가 benzina인데, 여기서 경유가 영어의 gasoline과 비슷하기 때문이다. 대충 보고 휘발유겠거니 하고 경유를 넣거나 그 반대로 하면 큰일 난다. 그렇기에 잘 보고 넣어야 한다. 프랑스어에서도 비슷하다. 주유기 색깔로 구별해도 되는데, 디젤은 노랑이다 검정, 휘발유는 초록이다.





유럽의 흔한 주유소






7. 단속

 




   유럽에도 물론 단속카메라가 있다. 수 킬로 전부터 단속카메라가 있다고 알려주는 우리나라와는 달리 유럽은 그리 친절하지 않다. 씽씽 달리다간 갑자기 나타난 카메라에 당황하기 쉽다. 게다가 잘 보이지 않게 숨어있는 카메라도 있다. 차의 앞이 아니라 뒤를 찍는다는 것도 우리나라와는 다른 점이다. 국도의 시골 마을 어귀에 카메라를 설치해놓는 경우도 있으니 마을이 나타나면 제한속도에 신경 써야 한다.





8. 시내도로



 

   서울이나 부산 같은 한국의 도시와 비교해볼 때 유럽 도시의 교통 사정은 비교적 낫다. 길은 넓지 않아도 차가 많지 않아서 소통이 원활하다. 물론 막히는 구간도 있고 출퇴근시간이라도 걸리면 막히기 십상이지만 대체로 답답하지 않게 다닐 만하다. 다만 시내가 으레 그렇듯 막히는 구간도 함정처럼 여기저기 있고, 주차 문제도 있고, 신호나 길도 복잡하니 웬만해선 시내로는 차를 끌고 가지 말고 대중교통을 이용하는 편이 좋다. 프랑스나 독일 같은 경우 시내로 차를 끌고 들어가는 데에 큰 제약이 없으나 이탈리아에서는 ZTL이란 것을 조심해야 한다. 교통통제구역을 나타내는데, 이탈리아편에서 상세히 다루겠다. 시내도로의 속도제한은 보통 30~50km/h이다.






이런 거 보이면 무조건 피해라!






9. 국도



 

   유럽의 국도는 우리나라 시골의 국도와 크게 다를 게 없다. 이름만 국도로 고속도로처럼 만들어진 국도가 아니라 진짜 시골의 국도가 유럽의 것과 비슷하다. 왕복 2차로에 중간중간에 마을도 지나가는 그런 국도 말이다. 국도에서의 제한 속도는 90~100km/h이며, 교차점에서는 70km/h, 50km/h, 마을 내에서는 30km/h로 제한된다. 마을 부근만 아니라면 꽤 속도를 낼 수 있다. 물론 그래도 고속도로보다는 느리지만 속도를 제외하면 개인적으로 모든 면에서 국도가 낫다. 풍경도 훨씬 예쁘고, 특히 지나가다 만나는 마을들이 아름답다. 긴장감도 더 낮고 여유도 더 많기 때문에 스트레스도 덜 받는다. 때문에 같은 시간을 운전해도 고속도로보다 덜 피곤하다. 몸도 편하고 눈도 즐겁기 때문에 시간적 여유가 있다면 되도록 국도를 이용하는 걸 추천한다.






10. 고속도로



 

   고속도로 역시 우리나라의 그것과 비슷하다. 제한속도는 110~130km/h이며, 독일에서는 속도 무제한 구간도 많다. ‘속도무제한 아우토반으로 유명한데, 이에 대해선 독일편에서 따로 다루겠다. 통행료 징수 방법은 나라마다 조금 다른데, 우리나라 같이 요금소가 있는 곳은 프랑스, 이탈리아 등지다. 스위스, 오스트리아 등은 비넷이라고 부르는 통행권을 사서 앞유리에 붙이고 다녀야 한다. 독일, 룩셈부르크 등은 무료다. 독일의 고속도로는 세계 제이이이이이이이이이이이이이일!!




독일의 아우토반






   개괄적으로 유럽에서의 자동차 여행을 얘기하자면 이 정도가 되겠다. 다만 유럽이라는 게 하나의 나라가 아니고 여러 나라가 모인 지역이기 때문에 세부적인 사항은 나라마다 차이가 있다. 그런 못다 얘기한 내용들은 나라별 속편에서 얘기하도록 하겠다. 유럽 자동차 여행하는 데 큰 도움이 된 책 하나만 소개하고 일반편은 여기서 마치겠다.


<이화득의 유럽 자동차 여행>, 이화득 저, 황금열쇠








Posted by 트레바리







SM5. 너무나도 잘 알듯이 르노삼성자동차를 대표하는 중형세단의 이름이다.


지금으로부터 약 18년 전, 삼성자동차의 첫 자동차로 태어났다.


1998년에 'SM5'란 이름을 달고 출시된 이 차는 이후 전설이 된다.


삼성자동차가 르노로 넘어가고 나라가 경제위기의 풍파에 시달리던 그 당시에도 잘 팔렸지만...


진짜 진가가 드러난 건 단종된 이후라고도 할 수 있다.


도통 고장나지 않는 내구성으로 인해 품질로 인정받은 것이다.


사실 내 경우에도 아버지가 이 차를 6년 정도 타셨었는데 오일 교환 말고는 카센터에 보낸 기억이 없다.


한창 판매될 당시에도 10만km 달린 중고차와 신차를 당당히 비교시승시켜줄 수 있다며 광고도 내고 그랬다.


첫 출시된 지 무려 20년이 되어가는 지금까지도 거리에서 쉽게 볼 수 있다.


단종된 지 10년이 넘어가면 슬슬 안 보이기 시작하는 게 일반적이지만 이 차는 그런 거 없다.


결국은 명차로 인정받기에 이른다.


온갖 비난이 난무하는 인터넷 댓글창에서도 이 차는 숭배의 대상이다. 더 이상의 설명이 필요한지?






하지만 이 명성은 세월이 지나며 녹이 슬었다.


2세대 때는 선방했지만 3세대 들어 잦은 결함과 사골화 때문에 예전의 명성을 못 누리게 된 것이다.


급발진, 시동꺼짐, 엔진 침하, 에어백 미전개, 바퀴축 빠짐 등등 뭐 다양하기도 하다.


물론 SM5만의 문제도 아닌데다 일부 차량들만의 문제긴 하지만 1세대의 명성에 비춰보면 초라하다.


실망한 일부 사람들은 르노말고 다시 닛산차를 들여오라는 소리를 하기도 했다.


결국...






SM5의 뒤를 이을 르노삼성의 새 중형차는 SM5란 이름을 버리기에 이른다!!!


르노 탈리스만을 국내 출시하며 SM6라는 이름표를 단 것.


기존과는 다른, 더 크고 고급스러운 중형차라는 의미에서 5에서 6으로 숫자를 바꿨다는 설명인데...


이런 소리는 그동안 다른 수많은 차들이 출시됐을 때도 나왔던 말이다.


그럼에도 불구하고 이전 세대의 이름이 유지된 경우는 상당히 많다.


내 생각에 그냥 탈리스만은 SM5의 후속이었고 SM5라는 이름을 달았어야 했다.


SM5라는 이름값이 예전만 못하니까 분위기도 일신하고 더 고급스러운 이미지를 심을 겸 새로운 이름을 내세운 것이다.


그리고 현행 SM5는 저가형이 되어 SM6를 위한 제물이 되었다.


물론 안 그래도 감소세였던 판매량 역시 SM6 출시와 함께 바닥을 치고 말았다.


후속모델격의 차도 새 이름을 달고 나온 지금, 과연 SM5의 운명은 어떻게 될 것인가...?






현행 3세대 SM5의 부활은 기대하지 않는다.


이 차의 수명은 SM6가 나온 순간부터 끝이었다.


다만 이대로 SM5를 저가형으로 팔다가 단종시켜 버리기엔 그간의 명성이 아깝다.


전설은 전설로밖에 남을 수 없는 것인가.


SM6는 SM6대로 두고 SM5의 후속모델이 새로이 나올 수는 없을까?


SM5의 이름이 앞으로도 계속 전해지길 바라지만...


전망은 어두운 것 같다...


SM5를 아끼는 사람으로서 아쉬울 따름이다.








Posted by 트레바리




    얼마 전, 현대자동차에서 야심차게 론칭한 신규 프리미엄 브랜드 제네시스’. 모두 잘 알 듯이 원래는 대형차의 차명에서 그 역사가 시작된 브랜드다. 제네시스(genesis)는 영어로 기원이라는 뜻이다. 성경의 창세기를 뜻하기도 하니 그 의미가 더 와닿는다. 지금은 이름이 G80으로 바뀐, 2세대 제네시스를 만나봤다. 제네시스 브랜드의 핵심 모델이자 기원이기도 한 바로 그 제네시스 말이다.


   시승차는 3.3L 후륜구동 모델이었다. 돈없고 지위없는 학생 신분으로는 웬만해선 고급차 시승하기가 쉽지 않다. 흔치않은 기회인데다가 차주의 사정상 만약에라도 긁어먹거나 사고를 내는 건 용납될 수 없었으므로 키를 받아 나갈 때부터 긴장되었다. 하지만 좀처럼 없는 기회이니 신나는 것도 사실, 싱숭생숭한 마음으로 차를 만났다.







    DH제네시스는 전면부의 커다란 그릴이 인상적이다. 그릴을 중심으로 다른 요소들이 배치되어 있으며, 균형미 있게 잘 배치되어 어우러진 느낌이다. 차체 색깔에 따라 살짝살짝 느낌이 변하기도 한다. 뒷모습 역시 깔끔하지만 테일램프의 모양 때문에 처음 봤을 때는 아반떼(MD)가 떠올랐다. 아직 제네시스가 현대로부터 브랜드 독립하기 이전이라 패밀리룩을 추구한 듯 싶으나... 한참 아래 등급 차와 비슷해 보이는 건 고급차로서 좋지는 않은 것 같다. 다만 제네시스답게 세부적인 느낌은 다르다. 듀얼머플러가 그 차이를 만드는 데 한몫한다.







    인테리어는 흠잡을 데 없는 고급차의 그것이다. 시각적으로는 간결하고 깔끔한 구성과 고급 내장재가 눈에 띈다. 센터페시아 중앙의 아날로그 시계도 그런 요소다. 물론 디지털 시계도 액정을 통해 볼 수 있다. 촉각적으로는 내장재의 재질이 만족스럽다. 스티어링휠은 진짜 가죽으로 만들었는지 느낌이 매우 좋다. 시트와 도어트림, 팔걸이 등 피부가 닿는 부분들의 촉감도 좋다. 버튼과 변속기의 조작감도 준수하다. 기분 탓인지는 모르지만 후각적으로도 좋다. 머리 지끈거리는 새차 냄새가 아니라 가죽 냄새가 더 코에 잘 들어온다. 안에 앉아서 운전하다보면 외관보다는 인테리어를 더 많이 접하는데, 이 점에서 고객들에게 고급차를 샀다라는 만족감은 확실히 안길 수 있을 것 같다.




변속기보다 안쪽, 미닫이식 덮개를 밀면 추가적인 수납공간과 AUX, USB 삽입구와 12V 컨버터가 있다.





   편의장비 역시 풍부하다. 물론 옵션에 따라 다르지만 말이다. 요즘은 기본 사양이 되어버린 스마트키와 버튼 시동은 물론, 패들시프트, 오토홀드, HUD, 크루즈컨트롤, 웰컴라이트, 메모리시트 등등 웬만한 편의장비는 아쉽지 않게 다 들어가 있다. HUD 같은 경우, 밝은 낮에 흰색 차가 앞에 서있는 경우에는 잘 안 보이는 경우도 있지만 속도나 내비 등을 보기 위해 시선을 크게 돌리지 않아도 된다는 점에서 아주 유용하다. 오디오로는 렉시콘의 장비가 들어가 있으며, 훌륭하다. 앞좌석보다는 뒷좌석에 들었을 때 더 또렷하고 음이 풍부한 느낌이다. 특히 클래식이나 성악 등 고전적인 음악을 틀었을 때 더 느낌이 좋은 것 같다.




트렁크는 물론 넉넉하다.




   에쿠스나 EQ900 같은 본격적인 쇼퍼드리븐카는 아니지만 제네시스도 어느 정도 그 성격을 공유하는 만큼 뒷좌석은 굉장히 편안하다. 공간이 넉넉한 것은 두말할 것도 없으며, 착좌감 및 승차감 역시 우수하다. 뒷좌석 승객을 위한 편의장비도 준비되어 있다. 이제는 기본이 되어 언급할 필요도 없는 전용 송풍구에 암레스트에 위치한 각종 스위치류와 리모컨, 암레스트 내의 수납공간과 12V 컨버터, 햇빛가리개, 뒷좌석에서 조수석 위치를 조정할 수 있는 스위치 등 뒷좌석 승객을 위해서 배려를 아끼지 않았다.




282마력/35.4kg.m의 힘을 내는 V6 직분사 3.3L 람다 엔진




    겉모습은 대강 알았으니 이제 달려볼 차례다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. NVH는 기대했던 대로 우수하다. 소리는 엔진이 돌아가는구나를 알 정도로 나지만 진동은 거의 없다. 진동/소음과 함께 고급차의 중요한 덕목은 역시 승차감이다. 승차감 역시 빼어나다. 중저속으로 달리면서 차에서 나는 소음과 진동은 없는데 바깥 풍경만 흐르듯이 지나가는 걸 보고 있으면 마치 무빙워크에 올라 있는 기분이다. 차 안만 따로 노는 듯한 이질감이 든다. 물론 이 이질감은 좋은 의미이다. 특히 인상적이었던 건 잔진동 흡수 능력이다. 작은 돌들로 포장된 돌길을 지나면 달그락거리는 소리는 들리는데 진동은 별로 안 느껴진다. 엉덩이가 들썩대거나 차가 떨리는 것 없이 태연하게 돌길을 지난다.


    주행 성격은 강한 힘을 느긋하게 쏟아내는 것에 초점이 맞추어져 있다. D에 놓고 브레이크를 떼도 결코 가볍게 움직이지 않는다. 평지에서 DR을 넣어도 차가 움직이지 않아 엑셀을 살짝 밟아주어야 하는 경우도 있었다. 세팅이 원래 이런 건지, 차 무게가 무거워서인지는 모르겠지만 말이다. 엑셀 페달에는 유격이 존재하는데, 밟자마자 차가 움직이는 게 아니라 어느 정도 살짝 깊게 밟아주어야 반응이 온다. 이 때문에 페달을 살짝만 밟았는데도 왈칵왈칵 튀어나가는 일은 없다. 느긋하고 신중하게 주행을 시작한다.


    시작이 이렇듯 신중하지만 달리기 시작하면 그 속에는 파워가 있다. 엑셀을 조금만 밟고 있어도 꾸준히, 그리고 빠르게 속도를 높여간다. 시내 주행에서 충분한 속도인 60km/h까지는 금방 도달한다. 또한 변속기가 8단까지 있음에도 시내에서는 고작 3,4단을 주로 쓰며 그 위로는 잘 올라가지 않는다. 그 정도 여유로도 충분히 쏘다닐 수 있다. 그리고 그 여유는 고갯길의 오르막이나 고속도로에서 그 나머지를 확인할 수 있다.







    성남 시내에서 남한산성으로 올라가는 342번 지방도는 꼬부랑길로 유명하다. 그 길을 힐클라임으로 올라갔다. 무거운 차체에다가 앞차 때문에 속도를 줄였다 올렸다를 반복함에도 힘들어하거나 지치지 않는다. 경사길에서도 밟는 대로 힘을 내며 속도를 올린다. 엔진음이 조금 더 커질 뿐 평지를 달릴 때와 차이가 없다. 고속도로 주행 역시 시원시원하다. 진입 직후나 톨게이트를 빠져나온 뒤에 속도를 올리기 위해 엑셀 페달을 꾹 밟으면 3,000rpm까지도 회전수를 올리며 무섭게 가속한다. 2톤에 육박하는 무게를 잊게 하면서 순식간에 고속의 궤도에 올라간다. 스포츠모드를 활용한다면 좀 더 빠릿하게 채찍질 할 수도 있다.

 

    힘과 가속력만 좋은 게 아니다. 주행안정성도 우수하다. 그냥 속도만 무작정 높이는 것이 아니라 듬직하고 묵직하게 속도를 올려나간다. 고속도로가 아니라 60km/h 이상 달릴 수 있는 시내 도로라도 이를 느껴볼 수 있다. 속도를 높여도 흔들리지 않는 안정감에 운전자는 더 속도를 높일 용기와 믿음을 얻게 되고, 차는 이에 보답해준다. 120~30km/h는 손쉬우며, 그럼에도 변속기는 7단에서 머무르며 여유를 남기고 있다. 엔진 역시 더 낼 힘이 충분하다. 고속도로 사정상 그 위의 영역을 맛볼 수 없었던 게 아쉽다. 3.3이 이럴진대 3.8은 어떨까. 갑자기 궁금해진다.







    위에서 승차감 얘기도 했지만, 이렇게 역동적으로 움직이면서도 부드러움을 잃지 않는다. 속도를 올려나가는 과정도 부드럽다. 다만 브레이크는 예민한 부분이 있어서 울컥임 없이 부드럽게 제동하려면 섬세한 페달 조작이 필요하다. 제동력 자체는 믿을 수 있다. 핸들링 역시 부드러우면서도 예리하다. 감탄할 정도는 아니지만 앞머리를 휘두르는 재미가 있다. 또한 그렇게 스티어링휠을 돌릴 때의 느낌 역시 매우 부드럽고 좋다. 우수한 촉감 재질과 맞물려서 더욱 그렇다.

 

    시승을 마치고 트립컴퓨터로 확인한 연비는 시내주행의 비중이 컸던 만큼 7.5km/l에 그쳤다. 고속주행 위주로 몬다면 10.6km/l까지도 올릴 수 있다. 에코모드와 노멀모드의 차이가 그리 크지 않아서 별로 답답하지 않기 때문에 에코모드를 적극 활용한다면 연비를 조금 더 높일 수도 있을 것 같다.







    새로운 경험이었다. 풍부함 힘을 그토록 부드러우면서도 역동적으로 내는 제네시스를 만나고 나니 눈이 좀 더 넓어진 느낌이다. 그동안 이 차를 쟁쟁한 수입차들과 비교하면서 평론하는 글은 많이 봤지만 직접 타보고 나니 이 차만 따로 떼놓고 봤을 때 좋은 차라는 사실은 틀림없는 것 같다. 좋은 차다. 이런 차를 국산차로 탈 수 있다니, 소비자 입장에서 매우 잘된 일인 것 같다. 동시에 새로운 호기심도 스멀스멀 든다.