'자동차이야기'에 해당되는 글 60건

  1. 2017.10.14 하이브리드의 B모드에 대해서
  2. 2017.08.17 1종대형 강남면허시험장 합격후기&팁&공식
  3. 2017.07.31 G90이 미국에서 4위를 했다는데?
  4. 2017.07.25 만약 한국GM이 철수한다면 (4)
  5. 2017.05.31 자동차회사가 외국에 인수당하면? 그 3가지 결말
  6. 2017.02.25 대만 거리의 자동차
  7. 2017.02.23 비행기 탔다가 깜짝 놀란 일 (6)
  8. 2017.01.15 [시승기] 시대의 명차를 만났다 - 쌍용 무쏘 230S (2)
  9. 2016.10.12 서울에서 HB20을 목격하다!
  10. 2016.10.07 르망을 생각하다 (2)
  11. 2016.08.25 <신극장판 이니셜D 레전드 3, 몽현>을 보다! (스포無)
  12. 2016.08.09 유럽, 자동차로 여행하다: (1) 일반
  13. 2016.07.30 'SM5'는 부활할 수 있을까?
  14. 2016.07.10 [시승기] '좋은 차'의 경험 - 2015 현대 제네시스 3.3
  15. 2016.07.04 구글 스트리트뷰에서 발견한 누비라 스패건 (2)
  16. 2016.06.14 [시승기] 잘 만든 차, 2015 쌍용 티볼리 (가솔린) (2)
  17. 2016.05.27 준중형 절대강자, 아반떼가 낳은 변종들 (2)
  18. 2016.05.24 [시승기] 형님 자리 위협하는 동생, 2016 기아 니로 (11)
  19. 2016.05.09 르노의 새 소형 스포츠카가 될 알피느 비전 콘셉트 (2)
  20. 2016.04.28 [시승기] 작지만 얕보지 말 것! 2015 르노삼성 QM3 (4)
  21. 2016.04.18 먼듯 멀지 않은 친구, 상용차와 세계의 상용차회사 이야기
  22. 2016.04.15 [시승기] 인상적이었던 첫경험, 2016 현대 아이오닉 (2)
  23. 2015.03.27 [시승기] 몰라봤던 매력의 친구 - 2012 현대 엑센트 디젤
  24. 2014.05.23 1998년의 마지막 '순수' 기아차들 - 프라이드부터 그랜토까지 (8)
  25. 2014.05.11 꿈에서 목표가 된 베스트셀러, 현대 그랜저 (3)
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  27. 2014.02.24 실비아, 대중이 사랑한 최고의 스포츠카 (2)
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  29. 2014.02.06 타입R이 다시 태어나다!!!
  30. 2013.09.01 현대의 도전과 구애, i30




위 사진은 프리우스의 실내 모습을 찍은 것이다.


사진 위쪽 기어레버를 보면 우리에게 익숙한 RND 삼총사 외에 B가 하나 더 보인다.


이 B는 무엇일까?


네이버에 검색해보니 일종의 엔진브레이크로서 회생제동을 돕는 역할을 한다고 한다.


더 자세히 알고 싶어 외국 웹을 뒤져봤다.


B는 브레이킹(Braking)을 의미한다는 글귀도 찾았지만 B모드의 역할에 대한 상세한 내용도 찾아볼 수 있었다.


아래는 그 원문인데, 영어로 되어 있으니 읽을 거 아니면 그냥 스크롤 내리시길...




원문 링크 (클릭!)



A normal car has multiple gears, and as you shift (either manually or on automatic) the gears are swapped out, and the gearing ratio changed, to provide efficiency and torque at different speeds.


A CVT (Continually Variable Transmission) has an effective infinite number of gears, and using a complicated system of belts and pulleys will give you any arbitrary gearing ratio.


The Prius and Camry use the “Hybrid Synergy Drive”, which is often considered a CVT, but it really isn't. The Prius and Camry only have one gear. As more power is needed, the gear spins faster. But the gearing ratio never changes. However, Power is split from this gear to either to drive the car, or charge the battery system. The ratio of power to wheels vs battery is dynamic, and so the car acts like a CVT most of the time.


One of the tricks used by the Hybrid drive to get maximum efficiency, is changing the timing on the engine. When you are coasting, The engine is still turning over, even though no (or minimal) gas is being used. The car changes the timing of the air intakes on the pistons. This is done so you aren't pushing around a lot of air, which makes the car more efficient.


The braking system in the hybrid is also different. The hybrids have a smaller, less powerful set of brakes than would be typical for a car of their size and weight. This is because the hybrid uses regenerative braking to charge the battery, which added to the normal brake system provides all the braking you need.


Now that we have the background, the actual answer!


When you are driving down a mountain, you have the brakes on constantly. In the hybrid system, eventually the battery will get full, which means you are using just the normal brake pads. As the brake pads heat up from the friction, eventually you get to a point of brake failure (brake fade), where they cannot absorb any more heat. This can happen in a normal car too, but its easier to do in the hybrid because of the smaller brakes.


So just like the car can be more efficient by changing how the engine works, it can also be LESS efficient. When you go into B mode, it stars opening the air intake valves at the least efficient time. This causes the engine to push around a lot of air, which uses up energy, and helps slow you down, taking work off of the brakes. I believe the system also starts using the electic motor and gas motor at inefficient times, to try and keep a buffer in the battery system to absorb power.


So essentially, you should ignore B mode, unless you are driving down a mountain. It is not used for towing, snow, up hills, or any other time when you would use the low gear in a normal car.




나는 이렇게 읽었다.


위의 다섯 문단은 토요타의 하이브리드 시스템이 어떻게 돌아가는지 설명해놓은 내용이다.


차량이 고속으로 탄력주행할 때에 연료를 쓰지 않음에도(혹은 최소한으로) 하이브리드 시스템은 엔진을 가동시키는데, 이는 실린더로 들어가는 공기 양을 조절해 더 효율적으로 차를 굴리기 위함이라고 한다.


또한 하이브리드 시스템에는 회생제동 기능이 딸려있기 때문에 기계적인 일반 브레이크의 성능은 보통 차량의 그것보다 약하다.


이런 내용들이 먼저 나오고 B모드에 관한 설명이 나온다.


산길을 내려올 때, 브레이크 페달을 자주 쓰게 되면 마찰열 때문에 제동력이 약화된다.


페이드 현상과 베이퍼록 현상이다.


하이브리드는 일반 차량에 비해 기계 브레이크의 성능이 약하기 때문에 이런 현상들이 일어나기 더 쉽다.


이때 B모드를 사용하는 것이다.


차량을 좀 더 효율적으로 굴리기 위해 고안된 시스템들이 B모드에서 역으로 활용된다.


먼저 실린더에 공기를 넣는 밸브들이 일부러 비효율적인 방향으로 작동된다.


이 때문에 엔진의 힘은 바퀴를 굴리는 데 제대로 쓰이지 못하게 되고, 동시에 바퀴로 전달되는 힘이 상대적으로 줄어들어 제동에 도움이 된다.


그리고 이 갈곳 잃은 동력을 흡수해 배터리가 충전된다.(글쓴이의 추정)




결론적으로 말하면 엔진브레이크와 회생제동 역할을 한다는 말이 맞다.


일부러 엔진을 비효율적인 방향으로 구동해 속도를 줄이고 배터리를 충전하는 것이다.


단, 수동변속기와 일반 자동변속기의 저단기어와는 다르다.


엔진브레이크를 걸 때 쓰인다는 점에서 저단기어와 유사해보이지만 이는 어디까지나 하는 일이 비슷한 것일 뿐 완전히 같은 것은 아니다.


저단기어는 눈길을 달릴 때, 오르막을 오를 때, 큰 견인력을 필요로 할 때도 쓰일 수 있지만 B모드는 오직 제동과 충전에만 쓰일 수 있다.


따라서 평시에 평지에서 B모드를 넣고 달리는 건 차에 기계적으로 그리 좋지 않다고 얘기들 한다.


'B모드 넣고 평지를 달리는 것=수동으로 2단 이하를 넣고 달리는 것'으로 비교하는 사람도 있다.


아무래도 B모드는 내리막길에서 브레이크를 보조하는 역할 정도로만 쓰는 게 제일 좋은 것 같다.


그게 제일 올바른 활용법일 것이다.




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Posted by 트레바리

1종 대형 면허시험에 관심 있고, 또 응시를 준비하고 계신 여러분, 환영합니다. 제목 그대로 여러분들을 위한 팁과 합격 공식을 소개하고자 합니다. 이 글의 공식은 제가 시험을 친 시험장인 강남면허시험장을 기준으로 작성되어 있습니다. 그 점 감안해서 읽어주시면 좋겠네요. 인터넷에서 자료를 찾아보면 서부면허시험장 관련 자료는 많은데 강남시험장 자료는 별로 없더라고요. 모쪼록 이 글이 대형면허 준비하시는 여러분께 도움이 되었으면 좋겠습니다. ^^




들어가기 전에 하고 싶은 얘기가 있습니다. 이 글을 보고 있는 분들 중에는 아직 시험을 보지 않은 분들도 계시겠지만 몇번씩 떨어지고 인터넷에서 공식 찾아보시는 분들도 계실 겁니다. 대체 왜 떨어지지? 하는 분들도 계실 겁니다. 남들은 3~4번이면 붙는다는데 난 왜 안 되지? 하면서 좌절하시는 분들도 계실 겁니다. 전혀 낙담하거나 자존심 상해하실 필요없다고 말씀드리고 싶습니다. 1종대형 시험은 사실 아주 어려운 시험입니다. [이 기사(클릭!)]를 보시면 평균 합격률이 10% 미만이라고 합니다. 10번 넘게 보시는 분들도 수두룩합니다. 17번째 보는 분을 만나봤다는 분도 있고, 저는 A4 크기의 원서 가득히 응시스티커가 붙어있는 분도 봤습니다. 시험 보신 분은 알겠지만 응시스티커로 A4용지를 가득 채우려면 2~30번은 봐야 합니다. 이건 좀 극단적인 경우이니 예외로 치더라도 5회를 넘어가는 분들은 진짜 널리고 널렸습니다.


저요? 저는 11번 봐서 붙었습니다. 많이도 봤죠. 인터넷에 이렇게 공식 올리는 분들 보면 나는 3번 만에 붙었다, 2번 만에 붙었다, 심지어 1번 만에 붙었다고 하는 분도 계십니다. 상대적으로 초라하죠. 그렇기 때문에 저같이 많이 봐서 붙은 사람들은 인터넷에 굳이 글을 올리지 않습니다. "남들은 3번 봐서 붙었는데 나는 13번 만에 붙었다!"하면 쪽팔리잖아요. 그렇기 때문에 인터넷에는 단기간에 합격한 분들의 얘기가 대다수입니다. 일종의 착시죠. 실제로 4회 이내에 붙는 분들은 극소수인데 그런 분들만 인터넷에 글을 올리다보니 인터넷을 검색해보면 4~5회가 평균 횟수가 되는 겁니다. 하지만 실제로는 전혀 그렇지 않습니다. 합격하시는 분들은 진짜 적고, 나머지는 대부분 다 떨어집니다. 제가 시험 11번 보는 동안 응시생을 한 50명 가까이 봤는데 합격한 사람은 저 포함해서 3명뿐입니다. 백분율로 계산해보면 6%입니다. 나머지 94%는 떨어지고 또 다시 시험을 보십니다. 3~4번 만에 붙는 분들이 대단한 거지 여러분이 모자라는 게 아닙니다.


'대충 봐도 2~3번이면 붙는다', '운전감각이 있으면 5번 안에 붙는다', 뭐 이런 내용의 댓글들 보셨죠? 심지어 '대형 따기 쉬워요'라는...ㅡㅡ 제가 봤을 땐 말도 안 되는 소리 하는 분도 있습니다. 절대 아닙니다... 이런 말씀하시는 분들은 제 생각에 다음 5가지 경우 중의 하나라고 보입니다. ① 처음부터 막바로 학원 가서 속성으로 따신 분, ② 운이 좋아서 금방 붙은 분, ③ 일찍 붙고 손을 털었기 때문에 실제로는 어떤지 잘 모르는 분, ④ 운전센스가 타쿠미급인 분, ⑤ 그냥 별 생각없이 가볍게 댓글 남기신 분. 비단 운전감각뿐만 아니라 제한시간 안에 들어오는 거랑 운도 중요합니다. 운전감각도 중요하나 그것만 있다고 꼭 시험에 붙는 것도 아닙니다. 그러니까 "내가 운전을 몇년 했는데 이깟거 하나 못 붙나" 하실 필요도 없습니다. 면허만 따면 다 잘 하시는 겁니다.


그럼 본론으로 들어가볼까요? 11번 만에 붙은 게 별로 자랑은 아니나 저같이 꾸준히 봐서 붙은 사람도 있으니 힘내라는 말씀드리고 싶어서 이렇게 글을 씁니다. 강남면허시험장 맞춤형 공식도 알려드리고요.







여기가 바로 강남운전면허시험장 대형시험장입니다. 여기를 13분 32초 안에 통과해야 합니다. 별표 쳐놓은 데가 1종대형 과제를 수행하는 곳입니다.







시험장 전경이고요.







도착하시면 교양장에 도착해서 동영상을 시청하고 감독관과의 질의응답 시간을 가집니다. 저기 나오는 동영상은 시험 몇 번 보신 분들이라면 참 지겹겠지만... 감점기준이나 코스 순서를 보는 데에는 이만한 것도 없습니다. 유튜브 링크 걸어놓아요.


[클릭!]







시험 보는 차종은 현대 슈퍼에어로시티입니다. 5호차까지 있는데, 1교시와 2교시에는 4대를 쓰고 3교시에는 3대를 씁니다. 다 탈 만한데 1호차는 클러치 유격이 똥망입니다 ㅡ,.ㅡ 거의 페달을 다 떼야 차가 움직여요. 다행히 누가 클레임을 걸었는지 요즘엔 시험에 안 쓰고 빼놓더라고요. 4호차가 핸들도 잘 돌아가고 좋습니다만 오른쪽 후사경이 앞문에 살짝 가립니다.







이러고 대기하다가 앞차가 굴절코스를 빠져나와 교차로로 들어가면 시험이 시작됩니다.






이쯤 해서 팁 몇 개 풀겠습니다.


1. 키 작으신 분들, 뭐 깔고 앉을 거 가져가세요. 거울로 바퀴가 잘 안 보이는 차도 있습니다. 바퀴를 보면서 과제를 수행해야 하는데 바퀴가 안 보인다는 건 정말 치명적입니다. 거울을 조정해도 잘 안 보이는 경우가 있으니 두꺼운 전공책 같이 깔고 앉을 거 준비해서 가방에 넣어가세요.


2. 횡단보도 정지 시에는 별로 여유를 두지 마시고 정지선만큼만 떨어져서 바짝 붙이세요. 안 그러면 감점되기 쉽습니다. 볼록거울 특성상 거울로는 가까워 보여도 실제로는 멉니다. 그래서 '이 정도면 되겠지' 싶어서 멀찍이 띄웠다가 거리 미달로 5점 감점되는 경우가 있습니다.


3. 군대에서 대형차를 몰아봤다, 도움이 되느냐? 네, 도움이 됩니다. 저도 군대에서 대형차 운전했는데 도움 되는 부분도 있습니다. 큰 차폭에 쉽게 적응하실 수 있습니다. 또한 A1을 타보신 분이라면 브레이크에도 쉽게 적응하십니다. 대형차는 에어브레이크를 사용하기 때문에 승용차만 타보신 분들은 처음에는 조작이 서툴기 쉬운데, 군에서 5톤이나 두돈반 A1 타보신 분들은 금방 적응합니다. 내륜차에 대한 이해도 되어 있기 때문에 커브 돌 때도 유리합니다. 하지만 바퀴 위치나 회전반경 등이 군대 대형차와 완전히 다르기 때문에 그 이상의 도움은 기대하기 힘듭니다.


4. 경사로 통과하기 전까지는 차선 변경하시면 안됩니다. 통과하시면 공간 넉넉히 잡고 첫 좌회전을 하세요. 중앙선이 아니라 침범해도 상관없습니다.


5. 커브를 돌 때 대시보드 하단을 기준으로 삼으라는 말 들어보셨을 겁니다. 그런데 이게 사람 체형 따라 보이는 위치가 조금씩 달라지기 때문에 항상 정확한 게 아닙니다. 와이퍼 꼭지를 이용하는 공식 역시 마찬가지입니다. 대시보드 보면서 돌았는데 잘 안 된다 싶으신 분들은 자신만의 요령을 찾으셔야 합니다. 버스는 운전석이 앞에 있다는 거 명심하시고 과감히 커브 안으로 들어간 뒤에 핸들을 돌려주세요. 승용차 운전하듯 커브 들어가자마자 핸들 돌리면 뒷바퀴가 엉뚱한 곳으로 갑니다. 후사경으로 봐서 차선이 앞바퀴와 나란히 가다 곡선으로 굽는 포인트부터 핸들 돌리시면 무난하게 도실 수 있습니다.


6. 돌발 잡으실 때 비상등 먼저 끄고 출발하셔야 합니다. 출발하면서 비상등 끄시면 정지 위반으로 10점 감점입니다.


7. 연석 타면 무조건 실격입니다. 연석 조심하세요. 차라리 멈춰서 핸들을 수정하거나 중앙선을 살짝 침범해서 도는 게 훨씬 낫습니다.


8. 평행주차 직전 마지막 우회전은 중앙선 침범해서 도셔야 됩니다. 여긴 센서가 없으니 크게 도세요.


9. 제한시간이 빠듯합니다. 처음 출발해서 경사로 통과할 때까지와 코스별 과제 수행할 때 빼고는 2단 넣고 다니세요. 2단 넣고 콱콱 밟으면 금세 20km/h 넘겨서 과속으로 -1점 당할 수 있으니 주의하시고요.


10. 시험 한 3번 쳐봤는데도 도저히 감이 안 온다, 진도가 안 나간다 싶은 분들은 학원 가시는 게 정신건강에 이로우십니다. 계속 해서 될 거 같으면 하시는데, 해도 해도 막막하다면 학원 가시는 게 낫습니다. 특히 정해진 기간 내에 꼭 따셔야 하는 분들은 더더욱이요.


11. 핸들은 3바퀴까지 돌아갑니다. 한쪽으로 다 돌린 다음에 일자로 정렬할 때 반대방향으로 3바퀴 돌려주시면 딱 맞습니다.






이제 코스별 공식 알려드리겠습니다. 시험 준비하면서 인터넷 뒤지며 공식 이것저것 정말 많이 봤는데 서부면허시험장에서 배포한 자료가 정말 최고입니다. 거기서 말하는 대로만 하면 됩니다. 사진과 그림으로 친절히 설명해놓아서 이해도 쉽습니다. 다만 방향전환 부분은 강남시험장과 안 맞더라고요. 해봤는데 안 돼요 ㅡ,.ㅡ 방향전환 부분은 따로 보셔야 합니다. 저는 전체적으로 서부면허시험장 자료 공식대로 설명을 드리되 방향전환 부분만 따로 설명드리겠습니다. 셀프카온닷컴에 올라와있는 동영상도 좋습니다. 차가 어떻게 움직이는지 3D 영상을 통해 보실 수 있습니다. 차의 움직임을 잘 이해할 수 있으니 한번 찾아보세요. 서부시험장 자료 첨부해놓았고, 셀프카온닷컴 링크도 달아드리겠습니다.


1종대형 코스별 통과요령(2).pdf

1종대형 코스별 통과요령(3)-일부수정.pdf

1종대형 코스별 통과요령(4).pdf

1종대형 코스별 통과요령(5).pdf

1종대형_코스별_통과요령(1)-수정1.pdf


[클릭!]




1. 횡단보도


아까 말씀드린 대로 정지선 넓이만큼 띄우고 정지한 뒤 3초 세고 출발하세요.




2. 경사로


2단 넣어도 올라간다고는 하지만 1단 넣는 게 아무래도 안전합니다. 1단은 웬만큼 클러치 조작 못하지 않으면 시동 안 꺼집니다. 1단으로 올라가세요. 클러치 조작에 자신 없으시면 반클러치 하셔도 됩니다.




3. 굴절


코스 3총사 중 굴절이 가장 어렵다고들 합니다. 굴절을 무실점으로 나온다면 일단 한 고비 넘긴 겁니다.



코스 진입로의 중앙이 어깨와 맞으면 핸들 다 돌리고 진입. 오른쪽 노란선에 바짝 붙어서 들어옵니다. 그리고 사진의 1선과 볼록거울로 봐서 황색선 2~3개 정도 떨어졌을 때 정지. 한 50cm 정도 됩니다. 핸들 왼쪽으로 다 돌리고 전진. 바퀴가 노란선에 닿으려고 하면 정지. 핸들 일자로 풀고 50cm 정도 후진. 클러치만 살짝 떼고 2~3초 후진하면 됩니다. 오른쪽 뒷바퀴가 검지선에 안 닿게 조심하세요. 그리고 핸들 왼쪽으로 다 감고 전진. 왼쪽 뒷바퀴가 검지선에 닿을 것 같으면 핸들을 살짝 풀어가며 전진. 다 돌면 최대한 왼쪽으로 차를 붙이고 위 과정을 반복. 코스 나오자마자 돌발 뜨는 경우 있으니 조심하세요. 서부시험장과는 달리 굴절코스 나와서 공간이 넉넉하므로 여유롭게 우회전해서 교차로로 가시면 됩니다.




4. 1교차로


빨간불에 멈추고 파란불에 가시면 됩니다. 참 쉽죠? 정지선 앞 정지는 맨 처음 했던 것과 같이 합니다. 신호대기 중에는 시간이 카운트되지 않으니 안심하세요. 굴절코스를 나왔는데 신호가 파란색이다? 서두르지 마세요. 신호 금방 바뀝니다. 재수없으면 서두르다가 과속으로 감점, 신호위반으로 감점 먹을 수 있습니다. 천천히 진행하며 신호가 빨간색으로 바뀌길 기다린 다음, 빨간색으로 바뀌면 정지선 앞으로 가서 파란불을 기다립니다. 만약 정지선 앞으로 가던 도중이고 거리가 얼마 남지 않았는데 초록불로 바뀌었으면 신호가 노란불로 바뀌기 전에 정지선을 통과하세요. 정지선 통과한 다음엔 멈추시면 안됩니다. 20초 넘으면 감점, 30초 넘으면 실격입니다. 일단 정지선을 넘으셨으면 무조건 진행하세요.




5. 곡선


핸들만 살살 돌려가면서 빠져나가면 되기 때문에 제일 쉬운 코스라고들 합니다. 하지만 진입 잘못하시면 끝장입니다. 굴절 무실점으로 나와놓고 곡선에서 검지선 연속으로 밟아서 불합격하시는 분들도 많아요. 쉬운 코스라고 방심하지 마시고 잘 공부해가셔야 합니다. 진입이 제일 중요하니 진입을 잘 하셔야 해요.



오른쪽으로 봐서 코스 진입로 중앙이 어깨와 맞으면 핸들을 다 돌리고 들어갑니다. 왠지 앞바퀴가 걸릴 것 같지만 한번에 들어갈 수 있습니다. 거울 잘 보시고 만약 진짜 닿을 것 같으면 살짝 후진하고 들어가세요. 앞바퀴가 무사히 들어가면 삐- 소리가 납니다. 그러면 그때부턴 오른쪽 거울을 봅니다. 핸들을 다 꺾은 상태이기 때문에 오른쪽 앞바퀴 타이어가 펜더 밖으로 툭 튀어나와 있습니다. 타이어가 노란선 가까이 갈 때까지 풀지 말고 쭉 들어갑니다. 타이어가 노란선 가까이 가면 일자로 풀고 노란선을 밟는다는 느낌으로 전진합니다. 닿을 것 같으면 감고 멀어지면 풀어주면서 천천히 전진합니다. 코스 중간까지 가면 타이어가 노란선과 Y로 벌어지며 멀어집니다. 거기서 핸들 풀지 마시고 그대로 쭉 갑니다. 이때 왼쪽 거울 보면서 왼쪽 뒷바퀴가 검지선 밟을 것 같으면 핸들 조정 좀 해주시고요. 쭉 가다가 왼쪽 앞바퀴가 노란선 가까이 가면 그때부턴 왼쪽 앞바퀴로 노란선을 밟는다는 느낌으로 진행합니다. 그러면 왼쪽 앞바퀴가 먼저 코스 밖으로 빠져나옵니다. 그 상태에서 방심하고 그대로 앞으로 가면 오른쪽 뒷바퀴가 검지선을 밟으니 오른쪽 거울 보며 바퀴가 완전히 코스를 나올 때까지 핸들 조정해가며 진행합니다. 코스 다 빠져나왔다고 바로 핸들을 오른쪽으로 틀면 뒷바퀴가 연석을 타서 실격할 수 있습니다. 차체가 코스를 완전히 빠져나와 중앙선과 나란히 될 때까지 긴장 풀지 마세요.




6. 2교차로


그냥 직진입니다.




7. 방향전환


여기도 쉽다고 하는 분들 많은데, 문제는 난이도가 아니라 시간입니다. 코스 삼총사 중 여기가 시간이 제일 빠듯합니다. 검지선 접촉으로 점수 까이는 경우보다 시간초과로 점수 까이는 경우가 더 많아요. 그러니 행동을 빨리빨리 하셔야 합니다. 여길 8분 30초가 되기 전에 빠져나가면 이후 코스는 시간적인 여유가 있습니다. 굴절 및 곡선에서 별 실점이 없었고 방향전환도 무실점으로 통과한다면 합격이 성큼 다가옵니다.



코스 진입로 중앙이 어깨에 오면 핸들 오른쪽으로 다 감고 들어갑니다. 곡선 코스와 마찬가지로 한번에 들어갈 수 있습니다. 거울 보고 바퀴가 닿을 것 같으면 후진 조금 해주시고요. 들어가시면 왼쪽 노란선과 노란선 두 개 정도 간격을 두고 평행을 맞춥니다. 방향전환은 간격 맞출 거리가 충분하기 때문에 여유있게 하세요. 그리고 볼록거울로 봐서 1선의 검지선에 범퍼가 닿으면 정지. 핸들을 오른쪽으로 두 바퀴만 돌려줍니다. 그리고 전진. 앞바퀴가 노란선에 닿을 것 같으면 정지하고 핸들 왼쪽으로 다 감고 후진. 오른쪽 앞바퀴 안 걸립니다. 거울로 봐서 차체와 진입 공간이 평행을 이뤘다면 정지하고 핸들 일자정렬하고 후진. 확인선 접촉해서 '확인되었습니다' 방송 듣고 나옵니다. 핸들 왼쪽으로 다 감고 살짝 갔다가 바로 오른쪽으로 다 감고 다시 전진합니다. 그리고 볼록거울로 봐서 2선과 약 50cm 간격 두고 정지. 굴절코스와 똑같이 하시면 됩니다. 나가다 앞바퀴가 걸릴 것 같으면 다시 조금 후진하고 나가시면 됩니다.




8. 3연속 우회전


여기 빡빡합니다. 길이 워낙 좁은데다 커브 각도도 거의 90도라 우회전하기가 힘듭니다. 만약 연석이라도 탔다간 바로 실격으로, 실제로 그렇게 실격되시는 분들 종종 있어요. 따라서 여기서의 포인트는 뒷바퀴가 연석을 타지 않는 겁니다. 그런데 뒷바퀴가 연석 안 타게 하려면 필연적으로 앞바퀴가 중앙선을 넘어갑니다. 그래서 감독관들도 앞바퀴 하나 정도 삐져나가는 건 봐줍니다. 그러니 과감하게 찌르고 들어갑시다. 왼쪽 거울 보시고 앞바퀴가 중앙선을 먹기 시작하면 그때 핸들을 돌려주세요. 오른쪽 연석이 어깨와 맞닿는 걸 포인트로 삼으셔도 됩니다. 어느 걸 포인트로 삼든 오른쪽 거울 보면서 뒷바퀴 신경 쓰세요. 연석에 닿을 것 같으면 핸들 풀어주시고요. 이런 빡빡한 우회전은 총 3번 있는데, 2번째가 제일 좁고 3번째가 제일 넉넉합니다.




9. 3교차로


좌회전입니다. 좌측 깜빡이 꼭 켜주세요. 신호 받으면 전진하다가 어깨가 왼쪽 중앙선을 넘으면 그때 핸들 돌려서 진입하면 됩니다.




10. 철길 건널목


횡단보도와 똑같이 진행합니다.




11. 기어변속구간


정석대로 하면 진짜 빡빡한 구간인데 요령대로 한다면 어렵지 않습니다. 우선 철길 건널목을 넘으면 미리 2단으로 바꿔놓고 속도를 15~18km/h로 유지합니다. 그리고 20km 표지판을 지납니다. 구간시작은 표지판으로부터 10m 앞입니다. 표지판 지나자마자 속도 높이면 안돼요! 바닥에 보면 하얀선이 그어져 있는데, 앞바퀴가 그걸 지났고 차 꽁무니가 표지판을 지났으면 그때 밟습니다. 밟아서 시속 20km 넘기고 클러치 밟고 3단 넣습니다. 그리고 클러치 떼지 마세요! 20km 표지판 또 지나기 전에 브레이크를 밟고 그대로 2단으로 돌아갑니다. 그리고 클러치 떼고 2단 20km/h 미만으로 표지판을 통과합니다. 종료지점도 표지판 10m 뒤지만 표지판을 기준으로 삼는 게 안전합니다.




12. 4교차로


이제 거의 다 왔습니다. 합격의 기대감에 가슴이 부풀어 오를 겁니다. 하지만 아직 긴장 풀지 마세요. 4교차로는 우회전입니다. 우측 깜빡이 꼭 켜줍니다. 그리고 크게 돕니다. 여긴 회전반경을 고려해서 채점되지 않습니다. 과감히 교차로 안쪽으로 들어가서 중앙선이 어깨에 오면 핸들을 돌려서 진입합니다. 이때 뒷바퀴 잘 보세요. 여기까지 와놓고 뒷바퀴가 연석 타서 실격하는 분도 봤습니다. 크게 180도 돌아서 평행주차 코스로 갑니다.




13. 평행주차


여기까지 90점 이상의 점수로 왔다면 반주차하고 나가셔도 됩니다. 그러나 주차를 꼭 해보고 싶다, 점수가 모자란다 싶으신 분들은 하셔야죠. 전진진입은 안됩니다. 무조건 후진주차예요. 우선 연석과 조금 거리를 두고 평행으로 지나갑니다. 차선 하나 정도? 그리고 뒷바퀴가 주차구역 시작지점과 만나면 정지. 핸들 오른쪽으로 다 감고 후진. 들어가면 삐- 소리가 납니다. 반주차 하실 거면 여기서 그대로 전진해서 나오면 됩니다. 그러면 10점 감점될 뿐 실격은 안 됩니다. 단, 반드시 삐 소리 들으셔야 합니다! 안 그러면 코스 미이행으로 실격됩니다. 계속 들어가다가 왼쪽 거울로 주차구역 안쪽 꼭지점이 보이면 정지하고 핸들 일자정렬 하고 후진. 그리고 오른쪽 뒷바퀴가 하얀선에 닿기 전에 핸들을 왼쪽으로 다 감고 진행합니다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 하얀선이 평행하게 놓이면 '확인되었습니다' 소리가 나옵니다. 바퀴가 하얀선을 넘어가거나 살짝 걸치기만 하면 확인이 안 되니 주의하세요. 확인되었으면 전진으로 빠져나오면 됩니다. 종료지점 직전까지 차선이 두 개 있는데, 어느 쪽을 타든 자유지만 오른쪽을 고르셨으면 주차장 나올 때 앞바퀴가 연석에 걸리지 않게 조심하세요.




14. 종료


반드시 오른쪽 깜빡이 키시고요. 80점으로 가고 있는데 오른쪽 깜빡이 안 켰다간 5점 감점으로 불합격합니다. 왜 켜야 하는지는 모르지만... 시스템이 그래요. 종료지점 통과하실 때 좌회전 하려 하지 마시고 그대로 직진해서 확인선 밟아주세요. 괜히 돌려고 했다가 깜빡이 꺼져서 감점 먹을 수 있습니다. 뒷바퀴가 확인선을 넘으면 '축하합니다, 합격입니다' 하는 방송이 나옵니다. 바깥의 스피커에서도 'O호차, 합격입니다'하고 나옵니다. 감동 ㅠㅠ 이 방송을 들으면 이제 긴장 푸셔도 됩니다. 주차브레이크 채우고 내리시면 됩니다. 시험 진행하시는 분들이 축하한다고 인사하시면 밝게 답례해주시고요. 제가 만난 진행관님은 완전 무뚝뚝해서 그런 말 한 번 안 해주더군요... 어디 덧나나 ㅡ,.ㅡ 합격 방송을 들었으면 통제실로 가셔서 원서를 찾습니다. 다행히 통제실에 계신 감독관님은 직접 원서 건네주시면서 악수와 함께 축하인사도 해주셨네요...ㅎ 감독관님들도 응시자들이 합격하길 바랍니다. 떨어지길 바라지 않습니다. 너무 많은 분들이 떨어져서 안타깝게 생각하는 분들도 있어요. 훈훈하게 인사 나누시고 본관 2층 가셔서 면허증 발급받으시면 됩니다. ^^ 다른 응시생들의 부러운 시선은 덤.









합격 도장 찍힌 원서 들고 시험장에 작별인사를 고했습니다. 하도 많이 다니다보니 정이 들더군요...ㄱ- 저기 또 다른 응시생이 경사로를 올라가고 있네요. 본관으로 올라가며 시험장을 내려다보면 감개가 무량합니다.






전 마지막 시험에서 굴절, 곡선, 방향전환, 기타 다른 과제들 모두 무실점으로 통과하고 반주차해서 90점으로 합격했습니다. 11번 봤다고 말했죠? 시험 볼 때마다 조금씩 앞으로 가는 걸 느끼신다면 여러분도 할 수 있습니다. 서론에서 말했듯 안 붙는다고 좌절하실 필요 없어요. 열심히 하시고 좋은 결과 있길 바라겠습니다!!!






재밌게 읽어주셨으면 하트도 한번 눌러주세욥 ㅎㅎ 

공감해주신 분들의 합격을 기원합니다...^^


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국내명 EQ900, 수출명 G90이 미국 럭셔리카 시장에서 4위를 했다는 기사를 보았다.


바로 이것


넘사벽 S클래스와 그 밑의 7시리즈, 파나메라에 이어 4위를 했단다.


3위 파나메라는 3001대, 4위 G90은 2253대다.


그 밑으로는 렉서스 LS, 아우디 A8, 재규어 XJ가 있다.


각각 1855대, 1601대, 1377대가 팔렸다고 한다.


기사 밑 댓글들을 보니 그냥 '싸서 잘 팔렸다' 이런 댓글들이 있었다.


과연? 사실일까?


그래서 한번 확인해보았다.


(캐딜락 CT6 같은 경우엔 G90보다 싸지만 기사에 언급이 안 된 관계로 조사대상에서 뺐다.)








우선 주인공인 G90.


365마력짜리 3.3 터보에 무옵션, 탁송료 포함 69,075달러가 나왔다.







다음은 재규어 XJ.


340마력짜리 3.0 슈퍼차저에 무옵션, 탁송료 포함 75,395달러다.







렉서스는... 빌드 프로그램이 정비 중이라 자세히 못 뽑아봤다 ㅜ


탁송료도 포함돼 있지 않았다.


일단 시작 가격은 386마력짜리 V8 4.6L가 72,520달러다.







마지막으로 아우디 A8.


333마력짜리 3.0 터보에 무옵션 82,500달러가 나왔다.




기본적으로 다 최저 트림에 무옵션으로 뽑았다.


배기량은 제각각이지만 마력은 다 비슷해서 성능상으로는 전부 동급으로 봐줄 수 있다.


또한 선택 옵션에 따라 가격은 달라질 수 있다.


일단 조사한 대로만 뽑아보면...


A8 > XJ > LS > G90


이렇게 나온다.


시작가는 확실히 경쟁 차보다 싸긴 싸다.


거기다 LS와 A8이 모델 체인지를 앞두고 있다는 것도 생각해보면... 음...


G90이 잘 나가는 건 분명 좋은 거지만 이런 점들도 잘 고려해서 판단한다면 더 좋지 않을까.


4위 한 건 좋지만 마냥 낙관적으로 보기도 힘들 것 같다.




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한국GM이 끝내 한국에서 철수한다면?


포스코랑 LG가 손잡고 인수하면 재밌을 것 같다.


한국GM의 자동차 개발&생산능력, 그리고 판매 및 A/S망+포스코의 강판과 자본+LG의 전자기술&배터리와 자본


이렇게 하면 꽤 괜찮은 전기차 회사가 될 수 있을 거 같은데 ㅋㅋㅋ


마침 포스코가 인수한 대우인터내셔널은 사우디에서 자동차 사업도 한다고 하고...ㅎㅎ




...그냥 상상해본 거니까 너무 진지해지진 마세욥...ㅎㅎ




(2017.08.20 내용추가)


철수 전문가까지 사장으로 오는 걸 보면...


이제 진짜 조만간 철수할 거 같다.


물론 본인들은 아니라고 하겠지만 ㅎㅎ 쉐보레 브랜드 도입할 때도 끝까지 안 한다고 잡아떼다가 기습적으로 도입했었다.


아마 철수도 그러겠지... 끝까지 잡아떼면서 할 거 다 하고, 막판에 철수 ㅂㅂ


차라리 잘됐네. 대우 돌려줄 거 아니면 그냥 나가라.



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우리나라는 현재 승용차를 만드는 완성차 회사가 5개 있다.


수많은 회사가 난립하고 있는 중국이나 토요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스즈키, 스바루, 마쓰다, 이스즈 등등 여러여러 회사들이 있는 일본에 비하면 초라하지만...


우리나라 내수와 경제 규모를 생각하면 그닥 적은 것도 아니다.


하나하나가 다 글로벌 대기업이긴 하지만 미국도 3개뿐이다.


하지만 그 5개 중 둘은 한 그룹으로 묶여있고 셋은 외국계다.


결국 우리 자본의 회사로 남아있는 회사는 둘뿐.


나머지 셋도 한때 한국 자본의 한국기업이었지만 외국에 인수당하면서 다른 길을 걷게 됐다.


우리나라 자동차회사가 외국에 인수되면 어떻게 될까.


3가지 결말이 있다.






1. 완전히 흡수된다







대우자동차가 있었다.


국내 시장에서는 오랜 시간 사업을 해오며 현대차, 기아차와 함께 삼파전을 이뤘다.


로얄, 르망, 에스페로, 프린스, 누비라 등 수많은 추억 속 차들을 낳으며 우리나라 자동차 역사에도 큰 발자취를 남겼다.


비록 미국, 서유럽 등 선진시장에선 싸구려 취급당하긴 했지만 세계 곳곳의 개발도상국과 제3세계에서는 훌륭한 서민들의 발이 되어줬다.


중국, 인도, 우즈베키스탄, 이란, 이집트, 루마니아, 폴란드 등 진출한 나라도 다양하다.


아직도 옛 대우차를 활용해서 차를 생산하는 곳도 있고 대우 브랜드가 인정받는 곳도 있다.


빚으로 쌓아올린 모래성이었을 수 있지만 자체 역량은 있는 회사였다.





하지만 GM은 대우차를 키워나갈 생각이 없었다.


대신 이용할 생각이 있었다.


대우차가 그동안 개척해놓았던 해외시장과 네트워크는 극히 일부를 빼놓고는 모두 손 뗐다.


수출도 더 이상 대우 브랜드로 하지 않고 다른 GM 계열사 브랜드로 바꿔서 해야 했다.


미국이나 서유럽에서 그렇게 하는 건 맞는 선택이었지만 이미 대우차가 자리를 잡은 시장에서도 모두 무장해제 당했다.


그리고 소형차 개발기지로 만들어놓고 중형차 이상부터는 차차 다른 계열사 것을 들여왔다.


독자개발하는 모델 수가 점차 줄어들어갔다.


차대, 엔진 공유를 넘어 스테이츠맨, 베리타스처럼 아예 외국차를 로고만 바꿔서 들여왔다.


그래도 이건 아카디아처럼 대우차 때부터 해왔던 거니 크게 상관없었다.


배지 엔지니어링은 이상한 게 아니었다.


무엇보다 결정적인 건 쉐보레 브랜드 도입이었다.


들여온다 아니다 간 보더니 결국 전격적으로 도입하면서 대우 브랜드를 폐지하고 차 이름도 수출명으로 창씨개명한다.


그리고 드러내놓고 미국 본토에서 차량들을 대량으로 수입해 판다.


생산회사와 수입차 딜러를 겸직하기 시작한다.


콜벳, 카마로 같은 얼마 안 팔릴 이벤트성 차종에서 벗어나 임팔라 같은 볼륨 모델도 수입을 하기 시작했고, 캡티바 후속인 에퀴녹스도 수입 모델이 될 것 같다.


심지어 임팔라는 어느 정도 판매량이 되면 국내 생산하겠다고 해놓고서 그 약속을 깨버렸다.


또한 한국GM이 장사할 마음이 없다고 욕 먹는 건 아마 차 좀 안다는 사람이면 다 알 거다.


그랜저 잡겠다던 임팔라는 물량 조절 실패로 침몰, 올란도는 꾸준하고 과도한 가격 상승으로 소비자들의 원성 초래, 초반에 SM6와 돌풍을 일으켰던 말리부는 온갖 논란에 휩싸이며 판매량 추락, 크루즈는 등급을 뛰어넘는 가격으로 신차효과 증발...


제자리걸음을 넘어 이제는 암울하다.


한때 세계를 무대로 하던 대한민국 3대 자동차 브랜드에서 지금 GM 연구소 한국지부 및 생산기지로 전락해버렸다.


철수설은 나온 지 이미 꽤 오래됐다.


지금 같은 상황이 계속된다면 언제고 철수할 수 있다.


비록 빚으로 쌓아올린 성이었지만 대우차의 영광이 그립다.


지금은 마치 식민지배 당하는 나라를 보는 기분이라 마음이 아프다.


대우가 경영만 잘 했어도...






2. 현지브랜드만 남기고 수출은 모기업 브랜드로 한다.










쉐보레 도입 전 GM대우도 2번 유형의 회사였다.


지금은 르노삼성이 대표적이다.


외환위기를 맞아 휘청대던 삼성자동차를 르노가 인수해 탄생했다.


르노삼성은 르노와 닛산의 기술을 적극적으로 활용한다.


르노의 차대, 닛산의 엔진 등 핵심 부속을 르노, 닛산과 공유한다.


그리고 수출은 르노 브랜드로 하고 있다.


과거에는 닛산 브랜드로도 자사 모델을 수출했으며, 지금도 닛산 로그를 생산 중이다.


다만 국내 시장에서는 삼성 브랜드를 유지하고 있다.


하지만 이런 반흡수정책마저도 위태로워 보인다.


삼성 브랜드 사용권 계약은 2020년으로 끝난다.


게다가 상징색을 삼성의 파란색에서 르노의 노란색으로 바꾸고 수입판매모델은 르노 로고를 그대로 달고 팔겠다고 하는 등 밑밥을 깔고 있다.


이대로 가면 한국GM처럼 삼성 브랜드를 버리고 르노코리아 내지 한국르노로 변신할 가능성이 크다.


만약 이렇게 된다면 1번 유형의 회사가 될 것이다.


다만 삼성차가 외국 회사의 입김에서 벗어나 독자적으로 서기도 전에 인수당했기 때문에 대우차의 경우보단 아쉬움이 덜하다.


르노삼성이 SM5 한 차종만 갖고 있던 회사에서 지금 크기로 큰 것도 모기업의 도움이 없었으면 힘들었을 것이다.


그저 토종 브랜드가 또 사라지는 게 안타까울 뿐...


트럭을 만드는 타타대우도 2번 유형의 회사다.






3. 소유는 외국 회사가 하지만 운영은 독자적으로!







쌍용자동차는 먹튀 상하이차를 만나면서 고생을 많이 했다.


위상도 많이 추락했고 이미지도 많이 안 좋아졌다.


마힌드라에게 인수되면서 구사일생으로 폐업은 면했지만 마힌드라가 잘 해줄까에 대한 걱정도 있었다.


다행히 상하이차보다는 훨씬 나은 것 같다.


쌍용차를 믿고 자금 지원을 계속 해준 덕에 신차도 연이어 출시하고 있고 재정상황도 좋아졌다.


수출 역시 쌍용 브랜드로 하고 있다. 많이 안 팔려서 그렇지


그래서 외국계이긴 해도 외국회사란 느낌은 잘 안 든다.


소유만 인도 회사지 운영은 상당히 독립적이다.


내가 생각하는 가장 이상적인 형태의 인수다.


마힌드라가 지금처럼만 계속 해주고 쌍용차도 힘내서 차도 많이 팔고 사랑도 많이 받았으면 좋겠다.







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Posted by 트레바리




  대만은 현재 중국에 밀려 외교적으로는 참 안습한 상황의 나라다. 하지만 경제적으로는 당당히 동아시아의 한 축을 담당하고 있다. 아시아 4마리 용 가운데 하나였으며 지금도 IT 산업을 중심으로 번영하고 있는 나라다. 하지만 자동차 같은 중공업에서는 미약하다. 자국 내에서 확고하게 자리잡고 세계적으로 수출을 많이 하는 한국차와 일본차, 최근 들어 기술을 발전시키며 점유율을 키워나가는 중국차와는 다르다. 그렇다면 대만 도로의 자동차는 어떨까.


  일단 세단에 치우친 우리나라나 해치백/왜건에 치우친 유럽과는 달리 대만은 해치백과 세단이 고루 조화를 이루고 있다. 큰 차는 세단, 작은 차는 해치백이 많으며, 그 사이에 낀 준중형급은 골고루 많다. SUV도 많다. 세단이고 SUV고를 막론하고 중형급까지는 많이 보이지만 그 이상 되는 대형차는 잘 안 보인다. 전체적으로 우리나라보다 작은 차를 선호한다. 일본 경차처럼 극단적으로 작은 차도 별로 없지만 미제 픽업트럭처럼 무식하게 떡대가 큰 차도 거의 없다. 또한 오토바이도 많이 이용된다. 상당히 많다. 때문에 대만 길거리에는 매연이 넘쳐나서 숨쉬기가 곤란할 때도 있다.


  



대만에는 오토바이가 많다.




  이제 차종을 살펴보자. 대만의 국민차는 일본차다. 일본차가 매우 많다. 그 중에서도 눈에 띄는 메이커는 역시 일본 최대의 메이커 토요타다. 택시도 대부분 토요타다. 6~7인승 MPV 위시가 택시로 많이 쓰인다. 고급차 중에서는 렉서스가 많이 보인다. 그외의 일본차도 많이 보인다. 미쓰비시, 닛산, 혼다, 마쓰다 등 다양한 일본차들이 눈에 띈다. 개중에는 오래된 차들도 많아서 일본차가 상당히 오래 전부터 대만인들과 함께 해왔음을 알 수 있다.





대만의 택시는 거의 토요타다.




  물론 그외의 외국 브랜드 차들도 있다. 하지만 일본차가 워낙 많아서 나머지는 다 점유율이 고만고만하다. 유럽 브랜드 중에서 가장 많이 보이는 건 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디의 독일 3사다. 고급차 중에서 독3사가 차지하는 비중은 높다. 폭스바겐도 있지만 그리 많지는 않다. 대륙에서 국민차 수준인 것과 대조적이다. 그외 유럽 브랜드들은 잘 안 보인다. 미국 브랜드 중에서는 단연 포드가 제일 많이 보인다. GM과 크라이슬러는 거의 없다. 다만 포드라 할지라도 피에스타 같은 유럽포드의 모델이 절대 주류다. 포드 엠블럼을 달고 팔린 기아 아벨라도 몇 대 볼 수 있었다. 중국차는 버스을 제외하면 단 한 대도 못 봤다.


  한국차도 있다. 한국차 중에서 제일 많이 보이는 건 역시 현대다. 투싼(1세대, ix), 아반떼(MD)가 가장 많다. 포터와 스타렉스도 심심치 않게 보인다. 그외에는 라비타, i30(FD), 클릭, 산타페(SM, CM, DM), 그랜저XG 등도 있다. 옛날 모델도 있는 걸로 봐서 현대도 예전부터 대만에 차를 팔아온 모양이다. 한국에서 지금 이 시점에 팔리고 있는 최신 모델은 싼타페와 투싼을 제외하면 보지 못했다.







  현대차 다음으로 많이 보이는 한국차는 의외로 대우버스다. 대만 최대의 버스운수업체인 궈광(國光)에서 대우 FX 등을 굴리고 있고, 타이베이 시내버스 중에는 대우 BS가 많이 보인다. 다만 척 보고 대우버스라는 걸 알기는 쉽지 않다. 대만의 대우버스는 현지 업체가 자체 보디를 올려서 판매된다고 하는데, 그 때문인지 외관과 구조가 한국의 원래 것과 많이 다르다. 헤드라이트 형태만 보고 겨우 차종을 구분할 수 있을 정도다. 대우버스 표식도 별로 없다. 꽁무니의 DAEWOO 엠블럼이나 그릴 엠블럼은 극히 일부 차량에만 붙어있고, 나머지 차들에서는 스티어링휠의 로고, 뒷바퀴 차축에 새겨진 양각 로고에서만 대우버스의 흔적을 찾을 수 있다. 차체와 유리창의 표기를 봤을 때 청윈객차(成運客車)라는 곳에서 대우버스의 개조 및 판매를 담당하는 모양이다.





스티어링휠에 선명하게 박힌 대우버스 로고



이 차도 아마 개조를 거친 대우버스일 것이다.




  이에 비해 대우 승용차는 거의 없다. 대우 특유의 3분할 그릴이 붙은 매그너스를 한 대 봤고, 마티즈II도 두 대 정도 봤다. 다만 마티즈에는 대우 로고가 아니라 무슨 이상한 게 붙어있었다. 라세티 해치백도 스치듯 봤지만 어떤 브랜드가 붙어있는지는 보지 못했다. 기아차도 있다. 다만 기아차는 봉고 트럭만 가끔 보일 뿐이고 승용차는 거의 없다. 카렌스II, 모닝, 카니발 등만 드물게 보일 뿐이다. 쌍용차는 코란도 투리스모 딱 한 대 봤다. 대만에서 쌍용차를 찾느니 슈퍼카를 찾는 게 더 빠를 것이다.





가뭄에 콩 나듯 보이던 마티즈




  대만 고유 브랜드 차도 있었다. 럭스젠(Luxgen)이다. 위롱(裕隆)이라는 회사의 브랜드다. 원래 이 회사는 닛산차를 라이선스 생산하던 회사였다. 그러던 중 중국의 둥펑자동차와 제휴해 2009년에 룩스젠 브랜드를 출범시키고 고유모델 생산을 시작했다. 다만 생산은 중국 항저우에서 이루어진다. 고급스러운 패키징이 특징이다. 대륙에서 처음 봤는데 본국인 대만에서도 가끔 볼 수 있었다. 다만 아직 브랜드가 생긴 지 얼마 되지 않아서인지, 비싸서인지, 중국에서 생산해 수입하기 때문인지, 아니면 그냥 차가 별로인 건지는 모르지만 자국 브랜드치고는 그리 많이 보이지는 않았다. 





룩스젠의 중형 SUV, U7



  대만은 전반적으로 조금 일본화된 취향의 중국 같았다. 신생 자국 브랜드인 룩스젠이 과연 앞으로 대만 시장에서 어떤 모습을 보여줄지가 궁금하다. 과연 대만도 강력한 자국 브랜드를 가질 수 있을까?




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Posted by 트레바리

대만에 갔다왔다.


가는 길도 오는 길도 대만 항공사를 이용했는데, 기종은 달랐다.


한국으로 돌아오려고 비행기에 탔는데 뭔가 특이한 게 눈에 띄었다.


비행기는 자리에 앉으면 앞좌석에 달린 테이블을 내가 쓸 수 있게 돼 있다.


그리고 그 테이블을 고정시키기 위해 빙글빙글 돌아가는 고정핀이 있다.


바로 그 부분이 눈에 띄었다.







음? 뭐가 뭔지 잘 안 보이는가?

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...?


RECARO, 레카로?





레카로라면 버킷시트를 만드는 그 회사란 말인가요???


아니, 근데 웬 비행기에 레카로가...?




알고보니 같은 계열에서 비행기 좌석 사업도 하고 있었다.


그래서 레카로와 여객기 좌석의 조합이 있었던 것이다.


고가의 모터스포츠 용품 브랜드를 비행기에서 발견하다니, 신기했다.


레카로 시트를 달아놓은 비행기라니, 날아갈 듯이 잘 나갈 것이다.


실제로도 잘 날고 ㅋㅋ




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  매순간, 우리는 새로운 제품들과 마주한다. 그리고 그 신제품들의 수많큼 많은 수의 물건들이 구형이 되어서 역사 속으로 사라져간다. 더 이상 생산되지 않는 구형은 나날이 그 숫자가 줄어만 가고, 사람들도 신형의 우수함과 편리함, 신선함에 빠져 구형을 잊어간다. 하지만 세월이 지나도 '좋은 물건이었다'라고 기억되는 물건들이 있다. 나는 아이폰4를 거의 5년 썼지만 지금 생각해도 참 괜찮은 물건이었다고 생각한다. 이렇게 세월이 지나도 사용자들에게 인정받는 물건이 명품이란 게 아닐까.



  쌍용 무쏘도 바로 그런 물건이다. 1993년에 처음 나온 무쏘는 한창 팔릴 당시에도 인기 차종이었다. 하지만 2005년에 단종된 지 10년이 훌쩍 넘은 지금도 여전히 인정받고 있다. 무쏘를 부활시키라는 소리는 잊혀질 만하면 나온다. 하도 많이 들어서 진짜 그렇게 된다고 해도 전혀 놀랍지 않을 것 같다. 코란도와 함께 쌍용의 명차, 시대의 명차라고 할 수 있을 만한 차다.



  그런데 그런 무쏘를 직접 운전해볼 기회가 생겼다. 친구 중 하나가 아버지로부터 무쏘를 물려받아 끌고 있었는데, 친구들끼리 여행을 가면서 운전대를 잡을 수 있게 된 것이다. 친구의 무쏘는 이 글 맨 위에 있는 사진과 똑같이 생긴 흰색 차였다. 정확한 연식은 어디 써있는 데도 없고 친구도 몰라서 알 수가 없었다. 다만 선바이저에 '대우 무쏘'라고 써있던 점과 2002년식까지 적용됐던 그릴이 붙어있던 걸 보면 2001년식으로 추정된다.



  트림은 230S. 2.3L 터보 디젤 엔진(101마력, 21kg.m)에 비트라제 4단 자동변속기가 맞물렸고, 네바퀴굴림이었다. 시승 당시 주행거리는 무려 26만km였다. 상당히 많이 달렸지만 친구 아버지가 애정을 갖고 꾸준히 관리를 해줬다고 한다. 실내는 내비게이션을 달고 멀티잭을 설치한 걸 빼면 순정상태 그대로였다. 덕분에 카세트플레이어도 오랜만에 만질 수 있었다. 큰 덩치과 각진 외모에 걸맞게 트렁크도 광활했다. 말 그대로 광활했다. 7인승 모델이었지만 3열을 접어 그 공간을 모두 짐칸으로 쓰고 있었다. 공간이 넉넉해서 헤드룸, 레그룸 이런 건 가늠해볼 필요도 없었다. 뒷좌석은 등받이 각도 조절이 가능한 리클라이닝 시트라서 편히 기대 갈 수 있었다.



편의장비는 10년도 훨씬 된 차인데다 당시 무쏘에서도 상위트림은 아니었기 때문에 요즘 차에 비할 게 못된다. 그때 당시에는 괜찮은 옵션이었다고 해도 지금은 경차에도 다 달리는 것도 많기 때문에 편의장비 얘기는 이런 오래된 차에는 할 게 아니다. 애프터마켓 장비로 하이패스, 리모컨키, 원격시동 장치가 달려있었다. 사륜구동이기 때문에 사륜 전환 스위치도 센터페시아에 있었는데, 2H, 4L, 4H로 구성되어 있었다. 변속기는 윈터(W) 모드와 파워(P) 모드를 지원한다.










  시동 걸기는 마치 군시절 몰던 군용차를 떠올리게 했다. 디젤 엔진이 달린 군용차들은 추운 겨울날에는 시동을 걸기 전에 예열이 필요하다. 열쇠를 꽂고 키온 상태로 돌리면 마치 돼지코처럼 생긴 플러그 불이 들어오는데, 이 불이 꺼지고 시동을 걸어야 한다. 요즘 나오는 디젤차들은 딱히 그런 거 신경 안 쓰고 바로 시동을 걸지만 이 차는 옛날 차다. 그래서 군대에서 시동 걸던 것처럼 돼지코가 꺼지기를 기다려야 했다.



  사실 시승차의 2.3L 터보 디젤은 무쏘의 주력 엔진이 아니었다. 무쏘는 그보다 약 20마력 더 높은 2.9L 엔진이 주력이었다. 거기다가 요즘 기준에선 조금 답답한 4단 자동변속기가 맞물려 있었다. 때문에 기민한 움직임은 보여주지 못했다. 그래도 시내나 저속에선 묵직하면서도 부족함 없는 성능을 발휘했다. 시동 얘기할 때 군용차를 언급했는데, 주행질감도 든든한 게 마치 군용차를 모는 듯한 느낌이었다. 승차감이 별로 안 좋다는 것도 비슷했다. 물론 두돈반 같은 물건과 비교하면 훨씬 낫지만 요즘 승용차보다는 떨어진다. 노면의 잔진동이 모두 느껴진다. 하체는 대체로 믿음직하지만 당연히 고속 코너에서는 살짝 불안하다.



  2.3L 엔진이 원래부터 진동과 소음으로 악명이 있었다는데, 그 때문인지 아니면 단순히 연식 때문인지는 몰라도 진동과 소음은 꽤 있었다. 요즘 디젤차에 익숙한 사람이라면 용달트럭이라고 놀릴 것이다. 고속도로를 시속 100km 정도로 달릴 때 엔진회전수를 거의 3,000rpm 가까이 쓰기 때문에 소음은 더 하다. 또한 높고 각진 차체 때문에 고속 주행 때의 풍절음도 크다.



  확실히 고속주행 성능은 부족함이 컸다. 성인 4명을 태우면 120km/h를 넘기 힘들다. 추월 가속도 부족해서 뒤차 눈치가 보였다. 그나마 엑셀을 끝까지 밟으면 터보 디젤의 두툼한 토크로 가속을 앞당길 수 있었다. 하지만 이런 고속 성능에 실망까진 하지 않았다. 애초에 이 차에 그런 걸 바랄 수 없기 때문이다. 당시에 SUV는 속도를 바라는 차가 아니었고, 주력보다 상대적으로 힘이 약한 2.3L 엔진에 무거운 차체는 속도와 궁합이 좋은 조합이 아니다. 거기다가 이 차는 26만km를 10년 넘게 달린 차다. 그래서 실망은 하지 않았다.



  제일 이질적이었던 건 브레이크였다. 잘 듣는 걸 넘어 예민하기까지 한 요즘 세단만 타다가 무쏘를 타니 브레이크가 너무 둔감했다. 군에서 운전교육 받을 때 타던 구형 5톤(K711)이 떠올랐다. 페달을 밟자마자 반응하는 게 아니고 어느 정도 깊숙이 밟아줘야 브레이크가 듣는다. 혹시 앞차가 갑자기 속도를 줄이면 제때 감속할 수 없을 것 같아서 안전거리를 충분히 두고, 빨간 불 한참 전부터 속도를 줄이는 식으로 운전했다. 엑셀도 마찬가지다. 밟는다고 바로바로 회전수와 속도가 올라가는 게 아니다. 이건 아마 터보랙과 4단 자동변속기 때문인 듯하다. 자연흡기 엔진이나 터보랙이 거의 없는 요즘 터보엔진을 얹은 차만 탄 사람이라면 답답하겠지만 이 정도는 여유의 미학이라고 좋게 봐줄 만하다.



  연비는 정확히 재보지 못했다. 하지만 기름을 꽤 많이 먹는 것 같았다. 2.3L 4WD 공인연비는 9.1km/L다. 그보다 떨어지는 약 7~8km/L 정도인 걸로 추정된다.



  이번 무쏘 시승은 아주 기분 좋은 기회였다. 새 차는 여러 가지 시승 기회가 있고 카셰어링이나 렌터카를 이용해서라도 타볼 수 있다. 하지만 단종된 지 한참 된 옛날 차는 지인의 차를 빌려 타는 것 말고는 체험할 방법이 없다. 그래서 잡지에 중고차 시승 기사가 실리면 더 재밌게 읽는 것 같다. 다행히 친구를 통해 무쏘의 운전대를 잡을 수 있어서 영광이었다. 메력이 확실한 차다. 여유롭고 묵직한 맛과 남성미가 넘치는 차다. 지금까지 여러 차를 시승해봤지만 무쏘 시승은 그 중에서도 특히 잊을 수 없는 시승이었다.











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현대차는 지역별로 전용모델을 두는 경우가 있다.


그 지역 특색에 맞게 개발한 차를 말이다.


국내에 팔리는 어떤 차와도 디자인이 다르며, 해외 전용모델이니 국내는 물론 생산국가 이외 해외 국가에서도 잘 팔지 않는다.


그 중 브라질 전용모델이 HB20이다.


소형급인 차로, 브라질에서 인기가 상당하다는 소문이다.


...그런데 그 차를 서울에서 목격했다!







한눈에 매일 보던 현대차가 아님을 알아보고 가까이 다가가서 봤다.


임시번호판을 달고 있었다.





뒷모습은 i40를 줄여놓은 것처럼 생겼다.


바로 근처에 마침 i40 설룬이 있어서 비교해보니 판박이다.


HB20은 기본형이 해치백인데, 이 차는 HB20의 세단형인 HB20S다.


자동변속기 차라고 AUTOMATIC이라고 쓰인 엠블럼도 붙어있다.


브라질에선 아직 자동변속기 차량이 많지 않은가보다.


옛날 우리나라 차를 보는 것 같다 ㅎㅎ





소형급에 걸맞은 실내다.


뒷좌리는 무척 좁아보였다.





가만 보니 이 차, 개인 소유의 차가 아니다.


아마 연구 목적으로 들여온 차량 같다.


현대차에서 시험 목적으로 들여온 차 같은데, 시험목적은 모니터링이라고 되어 있다.


팀명은 경형팀.






뭐지... HB20을 국내 출시할 것 같지는 않은데...


새로운 소형차를 개발하는데 이 차를 참고로 쓰는 것일까.


국내에서 팔지 않는 국산차(?)를, 그것도 연구소에서 나온 차를 이렇게 자세히서 보다니, 정말 좋았다.


보배드림 같은 데에 올라오는 것만 보다가 드디어 직접 한 번 봤다 ㅎㅎ







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도서관에서 보물을 찾다




   2007년 즈음이었다. 당시 중학생이었던 난 동네 도서관 주차장에서 쥐색 르망을 발견했다. 각진 눈을 하고 있던 초기형 르망이었다. 그때 난 보물을 발견한 기분이었다. 대우차의 전성기라고 할 수 있었던 80년대의 차들을 난 좋아했다. 거리에서 현역으로 다니는 그 시절의 차들을 가끔 볼 때마다 정신이 팔려 구경하곤 했는데, 그중에서도 대우차는 특히 찾기 힘들어서 도서관 주차장에서 본 그 르망이 매우 반가웠다. 80년대 대우차 중에서 내가 거리에서 현역으로 본 차는 르망뿐이었다. 그만큼 특별한 존재였다.


   나뿐만 아니라 수많은 사람들에게 르망은 기억 속의 그리운 존재일 것이다. 무려 10년 넘게 생산되면서 수많은 사람들의 발 역할을 해왔기 때문이다. 아빠차로서 또는 첫차로서 말이다. 오펠 카데트를 바탕으로 19867월에 처음 탄생한 르망은 월드카였다. 우리나라에선 르망으로 팔렸지만 해외에서는 폰티액 브랜드로 팔렸다. 독일에서 개발하고 우리나라에서 생산해 미국 브랜드로 세계에서 팔리는 차였다. 당시 대우차가 GM과 제휴를 맺고 있었기에 가능한 일이었다. ‘르망(Lemans)’24시 레이스로 유명한 프랑스의 도시 르망에서 따온 이름인데, 혹독하고 가혹한 조건을 견뎌내는 르망 레이스 경주차와 연관시킴으로써 차릐 튼튼함을 강조코자했던 작명이었다.

 



이 빨간 르망 사진은 잊혀지지 않는다




   르망은 당시 소형차로서 파격적인 점이 2가지 있었다. 빨간색 외장 컬러가 그 중 하나다. 지금도 빨간차들은 길에서 사람들의 시선을 확 잡아끈다. 그만큼 개성 있고 자극적인 색깔이다. 더욱이 르망이 생산되는 시기에는 원색의 자동차가 별로 없었다. 그런 때에 빨간 색깔을 입은 차 사진을 전면에 내걸고 차를 홍보했던 것이다. 그 이미지는 르망은 본 적이 거의 없는 내 머릿속에도 강하게 남아있다. 어릴 적 보던 책의 우리나라의 자동차코너에 실려 있던 검은 바탕 빨간 르망의 사진이 아직도 생생히 떠오른다. 꼭 한번 실물로 보고 싶지만 아쉽게도 모형으로만 만족해야 할 것 같다.







   <응답하라 1988>이라는 드라마가 인기를 끌던 때가 있었다. 이름 그대로 80년대 말이 배경인 드라마다. 거기에 내가 옛날에 본 것과 비슷한 쥐색 르망이 등장했는데, 동네에서 실물을 보고 감동했던 추억이 드라마 속 그 차를 볼 때마다 어렴풋이 떠올랐다. 나는 왜 이리 이 차에 애정을 갖는가. 타본 적은커녕 실제로 본 기억조차 별로 없는데 말이다. 글쎄, 내 스스로 생각해봐도 그 이유가 불분명하다. 다만 이 차가 사라지지 않고 우리 곁에 오래오래 남아있었으면 하는 바람은 분명하다. 언젠가 박물관에서라도 이 차를 다시 볼 수 있는 날이 오길 고대한다.





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이니셜D의 리부트인 신극장판 레전드 시리즈의 3번째 작품, 몽현이 국내 개봉했다!


8월 25일에 개봉해서 CGV에서만 상영된다.


홍보도 거의 없어서 모를 뻔했는데 다행히 인터넷 찾다가 발견했다.


놓칠쏘냐! 개봉일 첫 시간 걸로 바로 가서 봤다.







히히힛


인터넷예매하고 가서 발권한 건데, 영수증 같은 표보다는 이런 표다운 표가 훨씬 좋다.







상영 10분 전인데 아무도 없다 ㅋㅋ


평일 오전이긴 하지만...


다행히(?) 이 사진 찍고 한 명 더 와서 두 명이서 상영관 전세내고 봤다.





 





오오오


시작이다...


이니셜D를 극장에서 보다니, 감동이다.


원작과 다른 부분도 많지만 그런 걸 비교하면서 보는 것도 하나의 재미!







ㅠㅠ 끝나버렸다...


유일한 단점은 1시간이라는 짧은 러닝타임...


속편 암시하는 에피소드가 엔딩 크레디트 다음에 나오는데, 어서 다음 작품이 나왔으면...ㅎㅎㅎ


이니셜D 팬이라서 재밌게 봤지만 모르는 사람이 그냥 가서 봐도 재밌을 것 같다.


오히려 이니셜D의 세계에 입문하게 될 수도...? ^^









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   유럽은 많은 사람들이 선호하는 여행지이다. 배낭여행지로 가장 많이 가는 곳이기도 하다. 그리고 그곳에 나도 16일 일정으로 갔다 왔다. 보통 유럽여행은 유레일패스를 이용해서 기차여행을 많이 하지만 무슨 계기에선지 몰라도 난 처음부터 자동차여행으로 추진했다. 비록 유럽은 아니었지만 기차여행도 해봤고 자동차여행도 해봤는데 자동차여행의 장점이 더 나한테 와닿았던 모양이다. 하지만 대세는 아닌지라 정보를 모으는 데에도 노력이 더 필요했다. 책도 많이 찾아봤고 인터넷은 더 많이 찾아봤다. 그리고 정보 나눔 차원에서 그 과정에서 얻은 정보와 여행에서의 경험을 바탕으로 유럽 자동차여행에 관한 얘기를 해볼까 한다.






1. 자동차여행의 좋은 점

 



   왜 자동차 여행인가? 자동차여행에는 여러 장점이 있다. 크게 세 가지로 나눠볼 수 있겠다. 첫째, 비용을 나눌 수 있어 경제적이다. 4인 여행이라고 가정해보자. 기차를 이용한다면 표 4장이 각각 필요하다. 하지만 자동차는 렌트비, 기름값 등 소요되는 경비를 사람 수만큼 나눌 수 있다. 결과적으로 친구들 여럿이나 가족이랑 이동한다면 자동차가 경제적으로 훨씬 유리할 수 있다.








   둘째, 시간과 장소에 얽매이지 않는다. 기차는 항상 열차 출발과 도착 시간을 염두에 두어야 한다. 30분만 더 머물고 싶어도 열차 시간이 촉박하면 불가능하다. 융통성이 떨어진다. 그에 반해 자동차는 내가 출발하고 싶을 때가 바로 출발 시간이다. 장소 또한 마찬가지다. 기차여행은 역 주변을 멀리 벗어나지 못한다. 또한 기차가 가지 않는 곳은 시간과 비용을 따로 투자하지 않는 한 가기 어렵다. 반면에 자동차는 길만 있다면 어디든 갈 수 있다. 훨씬 자유롭게 움직일 수 있다. 구석구석의 숨은 명소들을 찾아다니는 재미가 있다.







   셋째, 즉흥적인 여행이 가능하다. 기차에는 운행 스케줄이 있다. 그리고 거기서 크게 벗어나기 힘들기 때문에 정형화되고 획일화된다. 여행 장소마저 유명 대도시 위주라면 그냥 남들 가는 곳 따라가는 발자국 밟기 투어밖에 되지 않는다. 또한 이동 중에는 창밖 경치만 구경할 수 있을 뿐 그 외엔 어떤 선택권이 없다. 하지만 자동차는 이동하다가 마음에 드는 곳이 보이면 잠깐 세워서 사진도 찍을 수 있고, 중간에 빠져서 좀 더 구경할 수도 있다. 길을 잘못 든다 해도 우연찮은 구경에 오히려 즐겁다. 나도 노이슈반슈타인성에 가다가 길을 잘못 들었지만 그 덕에 예쁜 독일 시골마을을 구경할 수 있었고 재밌는 사진도 많이 남겼다. 내가 가는 곳이 여행 코스고 내가 운전대를 돌리는 곳이 다음 향할 곳이다. 이동마저 관광이 된다.




길 잘못 들었다 우연히 만난 독일의 어느 예쁜 시골 마을




   물론 자동차여행의 단점도 있기 마련이다. 운전자는 편히 쉬기 힘들고, 사고의 위험도 있다. 기차와는 달리 정시성이 떨어져서 길이 막히면 소요 시간이 늘어날 수도 있다. 하지만 위에서 설명한 경제성과 자유도 때문에 내겐 자동차여행이 더 매력적이다. 그리고 이 장점들을 최대한 활용할 수 있도록 일부러 기차 타고는 가기 힘든 소도시나 예쁜 풍경의 숨은 명소들을 찾아다녔다. 그러다보니 남들 다 가는 코스가 아니라 나만의 코스가 만들어졌고, 결과적으로 더 색다르고 개성 있고 재밌는 여행을 즐길 수 있었다. 유럽에 또 간다면 나는 거리낌 없이 다시 자동차를 선택할 것이다.






2. 차 빌리기




   차는 렌트와 리스, 두 가지 방법으로 빌릴 수 있다. 렌트는 새로울 게 없지만 리스는 무엇인가? 리스는 자동차회사로부터 새 차를 일정 기간(약 20일) 이상 빌리는 것이라고 말할 수 있겠다. 프랑스의 푸조에서 이 프로그램을 진행한다. 새 차를 받는데다 내 이름으로 등록해서 가지고 다닐 수 있다. 다만 프랑스 이외 국가로의 반납은 까다로우며, 반드시 일정 기간 이상 빌려야 한다는 조건이 붙는다. 여행 일정이나 차종, 장소에 따라서 렌트가 유리할 수도 있고 리스가 유리할 수도 있다. 장기여행을 떠난다면 업체를 통해서 꼼꼼히 알아보는 게 좋다.




  렌트를 한다면 당연히 렌터카회사로부터 빌리게 된다. 유럽에서 이용할 수 있는 렌터카업체로는 크게 허츠, 알라모, 유럽카, 아비스 등이 있고 그 외 수많은 지역 업체들이 있다. 렌탈카즈닷컴(http://www.rentalcars.com)에서 한꺼번에 모아놓고 비교검색할 수도 있다. 단순한 가격비교사이트이며, 예약 및 계약은 개별 렌트사를 통해서 진행된다. 잘만 고르면 싼 가격에 차를 받을 수도 있지만 갖가지 상술과 보험 문제 때문에 말도 많은 곳이므로 처음이거나 만일이라도 속썩이기 싫다면 다시 생각하는 게 좋다.




  그렇기 때문에 돈을 좀 더 내더라도 편하게 이용하고 싶다면 메이저 렌터카회사를 이용하는 게 좋다. 나는 여행과지도라는 업체를 통해서 허츠를 이용했다. 여행과지도에서는 허츠와 계약을 맺고 더 좋은 조건과 더 싼 가격으로 예약을 진행해주기 때문에 유럽 자동차여행을 계획한다면 한번은 알아보는 곳이다. 또한 한국인이 운영하는 회사이고, 여행과지도와 계약 관계인 허츠도 한국에 사무소가 있기 때문에 문의할 때나 무슨 문제가 생겼을 때 도움받기도 편하다. 또한 요즘엔 거의 필수인 내비게이션도 빌릴 수 있다. 서비스와 상품, 가격 모두 좋으니 렌트를 한다면 이곳을 이용하는 걸 추천한다.




허츠 추노마크(?)가 붙어있는 나의 렌터카




   렌트를 할 때 빼놓을 수 없이 중요한 게 바로 보험이다. 보험을 되도록 든든하게 들어놓는 게 좋다. 여행과지도에서 사전예약을 통해 렌트를 진행하면 슈퍼커버라는 것을 기본으로 들어주는데, 이게 굉장히 유용하다. 완전면책, 말 그대로 차가 긁히든 부서지든 사용자는 아무 책임도 지지 않고 배상도 하지 않는다. 심지어는 도난당했을 때도 문제없다고 한다.(물론 시동을 걸어놓고 내렸다든가 하는 상황은 제외...) 사실 렌터카를 반납할 때 업체에서 육안으로 잘 보이지도 않는 작은 흠집을 트집 잡아 배상을 요구한다면 매우 골치 아프다. 군소업체뿐 아니라 메이저 업체들도 이러는 모양이다. 구글 지도의 허츠 프랑크푸르트공항 지점 소개에 올라온 분노의 리뷰들을 보면 알 수 있다. 여기서 자유롭다는 점에서 참 마음 편하게 여행할 수 있었다. 물론 대물, 대인, 도난보험 등 다른 보험들도 충실하다.








   차량 고르는 것 또한 렌트에서 중요한 과정이다. 차종을 특정해서 빌릴 수 있는 우리나라와 달리 유럽은 차급까지만 고를 수 있다. 한국에선 아반떼를 골라서 빌릴 수 있지만 유럽에선 준중형까지만 선택 가능하다는 얘기다. 정확히 어떤 차가 나오는지는 완전히 랜덤이다. 나는 인시그니아 SW나 파사트 바리안트 같은 차를 생각하고 중형 왜건을 예약했는데 막상 가보니 포드 투어네오 커넥트라는, 카렌스급의 소형밴이 있었다. 크게 상관없어서 그냥 인수했지만 생각과 많이 달라서 당황할 수도 있다. 그리고 차종 선택에 따라서 운전 가능 장소에 제한이 걸릴 수 있다. 예를 들어 독일에서 빌린 BMW와 벤츠는 이탈리아로 몰고 갈 수 없고, 서유럽에서 렌트한 차는 동유럽 진입 금지다. 이런 것들을 다 고려해서 차종을 선택해야 한다.

 



   또한 유럽은 수동변속기가 대세다. 자동변속기 차량은 종류도 얼마 없고 가격도 비싸다. 연비나 렌트비 등 경제적인 부분을 생각했을 때, 스틱 운전이 가능하다면 수동변속기 차량을 빌리는 걸 추천한다. 변속기와 달리 유종은 차종과 마찬가지로 선택 불가능하다. 다만 예약할 때는 고를 수 없어도 지점에 가서 차를 받을 때 뭘 고를 거냐고 물어볼 수는 있다. 변속기 같은 경우도 아예 바꿀 수 없는 건 줄 알았는데 막상 가보니 같은 가격에 자동과 수동을 선택할 수 있다며 고르라고 했다. 물론 나는 수동변속기가 훨씬 좋으므로 수동을 택했지만 말이다. 거기에 디젤엔진이 조합되어서 유류비를 예상보다 훨씬 많이 아낄 수 있었다. 역시 연비는 디젤수동





몰 수만 있다면 수동변속기는 당신에게 엄청난 이득을 안겨준다. 재미는 덤!






3. 유럽의 자동차

 

   유럽은 자동차의 본고장이다. 대량생산과 대중화는 포드에 의해 미국에서 이뤄졌지만 발명과 초기 발전은 유럽에서 이뤄졌다. 지금도 내로라하는 자동차 메이커들의 안방이다. 때문에 유럽의 도로는 유럽차 천지다. 폭스바겐, 벤츠, 푸조 같이 우리나라에서도 보는 차들 뿐만 아니라 차 잘 모르는 이들에겐 생소한 오펠, 피아트, 르노 같은 유럽차들이 도로를 점령하고 있다. 유럽 브랜드를 제외하면 100년 넘게 유럽에서 사업하고 있는 포드가 많이 보이며, 그 다음으로는 일본 브랜드와 한국 브랜드가 뒤를 잇는다. 일본차로는 토요타, 혼다, 미쓰비시 등이 주로 보이고 한국차는 당연히(...) 현대와 기아가 주로 보인다. 다만 드물게 쌍용차도 있으며, 심지어 그 옛날 대우차(!)도 가뭄에 콩 나듯 보인다. 전체적으로 한국차는 꽤 자주 보이는 편이며, 일본차와 고만고만한 도로 위 점유율을 보이고 있다.




대우차! 그것도 이젠 본토에서도 보기 힘든 라노스 로미오!




   유럽 도로의 자동차는 한국 도로의 차들과 비교했을 때 다른 점들이 여럿 보인다. 우선 경소형차가 굉장히 많다. 절반 이상이 경차 혹은 소형차다. 르노 트윙고, 포드 카 같은 경차급 차부터 폭스바겐 골프, 오펠 아스트라 같은 준중형급까지는 상당히 많이 보이지만 중형급부터는 많이 보이지 않는다. 그도 그럴 것이 유럽 도시의 도로는 우리나라 이상으로 좁은 곳이 엄청 많다. 주차공간도 빡빡하다. 이런 곳에서 운전하려면 당연히 작은 차가 편하다. 하지만 도시를 벗어난 곳에서도 작은 차가 많은 걸 보면... 좁은 공간도 공간이고 큰 차보다 운전하기 편하고 경제적인 작은 차를 아무래도 선호하는 것 같다.





인기 좋은 소형차, 르노 트윙고




   둘째로 해치백이나 왜건이 주를 이룬다. SUV를 제외한 일반 승용차 부문에선 세단이 절대적인 인기를 누리는 우리나라와 달리 유럽에서는 해치백이나 왜건 위주이고 세단은 얼마 되지 않는다. 물론 없는 건 아니지만 한국과 비교하면 매우 적은 게 사실이다. 특히 아랫급으로 갈수록 해치백 선호 경향이 더 높다. 준중형 이하로는 세단을 본 기억이 거의 없다. 작은 차일수록 공간 활용성의 극대화를 위해 해치백 선호가 커지는 것이다. 소형, 해치백, 수동 위주인 유럽의 자동차들을 보면 유럽 사람들은 자동차를 고를 때 실용성을 굉장히 중요하게 생각하는 것 같다.





유럽은 웬만한 차는 모두 왜건 버전이 있다.




   셋째로 스포츠카나 오래된 차, 클래식카가 많이 보인다. 많이라고 해서 흔하고 볼 수 있는 건 아니고 어디까지나 한국과 비교했을 때다. 자동차 매니아 입장에서는 아주 반가워할 만한 일이다. 아우토반에서는 시속 200km 정도는 돼 보이는 속도로 질주하는 포르쉐나 BMW M, 아우디 S를 볼 수 있고, 국도를 다니다가 운 좋을 때면 박물관에 있을 법한 이름도 모를 클래식카를 만나기도 한다. 그리고 이런 차들 운전자들 중에는 노인들도 꽤 많다. 슈퍼마켓에서 빨간색 911 카레라를 타고 다니는 할아버지도 봤다. 평생 열심히 일해 모은 돈으로 포르쉐를 타고 다니며 노후를 즐기는 사람들인 것 같다. 부럽기도 하지만 일단 지금은 보는 것만으로도 눈이 즐겁다.

 



   또한 캠핑카와 캐러밴도 많다. 고속도로를 달리다보면 맨 끝 차선에서 캐러밴을 끌고 가는 차들을 쉽게 만나볼 수 있다. 굳이 힘 좋은 SUV가 아니어도 된다. 왜건인 경우도 있고, 세단이 끌고 가는 것도 봤다. 이 때문에 유럽의 차들 중에는 뒤꽁무니에 견인 장치가 달린 차들이 많다. SUV면 꽤 쉽게 찾을 수 있고, 르노 라구나 같은 얌전한(?) 차에 달려있는 경우도 있다. 고속도로 휴게소나 유명 관광지의 대형 주차장에 가면 이런 캐러밴과 캠핑카들을 세워놓은 전용 주차장이 반드시 따로 있다. 보고 있노라면 유럽에서는 자동차를 이용한 캠핑이 참 대중적이구나 하고 느낀다. 왜건 뒷문짝에 자전거를 붙이고 가는 차들도 많은데, 확실히 유럽 사람들이 우리나라 사람들보다 레저를 더 많이 즐기는 것 같다.






4. 운전 환경과 교통법규

 




   유럽은 확실히 우리나라보다 운전하기 편하다. 운전자들이 상식을 더 잘 지키고 교통법규도 더 잘 지킨다. 물론 모두가 운전학원 교과서에 나오는 것처럼 운전하는 건 아니다. 다만 지킬 걸 지키는 사람들의 비율이 높다보니 전체적으로 운전하기 훨씬 편하다. 이런 경향은 북쪽으로 갈수록 커지고 남쪽으로 갈수록 반대로 간다. 이탈리아 같은 곳은 우리나라랑 비슷하거나 오히려 더 나쁘다. 독일에서 이탈리아로 넘어가면 스트레스를 팍팍 받고 반대로 넘어가면 마음이 편해진다.

 




   교통법규도 우리나라랑 비슷하다. 표지판들도 몇몇 생소한 것들이 있지만 전체적으로 비슷하다. 그래서 따로 공부할 필요는 없고 현지에 도착하기 전에 대충 훑어주기만 하면 된다. 때문에 영국 같은 좌측통행 국가가 아니라면 도로에서도 헷갈릴 게 없다. 다른 점으로는 비보호 좌회전이 많다는 것, 회전교차로(로터리)가 많다는 것, 우선권이 있는 도로를 표지판으로 표시해 알기 쉽게 해놓았다는 것 등이 있다.






5. 주차



 

   도심의 주차사정은 우리나라랑 비슷하다. 대신 주차장이 많고 찾기 쉽기 때문에 체감상 주차하기는 더 쉽다. 물론 그런 주차장 대부분은 유료지만 말이다. 시내나 관광지 주변으로 가면 파란색 주차장 안내 표지판이 꼭 있으며, 그 표지판을 따라가면 주차장을 쉽게 찾을 수 있다. 때문에 주차장 찾기가 쉽다. 다만 앞서 말했듯 대부분 유료다. 하지만 외국 번호판의 렌터카면 관광객 차라는 게 금방 들통나기에 범죄에 노출되기 쉽다고 하니 안전하게 유료주차장에 세우는 게 맘 편하다. 주차비도 그리 부담스럽지 않다.





니스의 주차장 표지판. 이런 건 유럽 도시면 다 있다.




   유료주차장 이용 방법에는 몇 가지 방법들이 있다. 우선 주차권 자판기에서 주차권을 사다가 대시보드에 놓아두는 방법이 있다. 일정 금액을 넣으면 그 금액만큼 차를 세울 수 있고, 시간이 영수증에 찍혀서 나온다. 이걸 앞유리 밑에 놓아두면 된다. 다음으론 시간표시판을 사용하는 방법이 있다. ‘2시간 미만 주차 허용같은 곳에서는 도착한 시간을 원형 시간표시판으로 표시하고 앞유리 아래에 놓으면 된다. 그리고 정해진 시간 안으로 돌아온다. 또 다른 방법으로는 주차권을 뽑아서 들어가고 나올 때 요금을 정산하는 방법이 있다. 나가기 전에 정산기에 주차권을 넣고 요금을 지불한 뒤, 나갈 때 정산한 주차권을 기계에 읽혀주면 된다.





다양한 형태의 주차권들






6. 주유

 



   유럽의 주유소 체인으로는 엣소(Esso), 아비아(Avia), (Shell), 아그립(Agrip), 토탈(Total), 아랄(Aral) 등 여러 가지가 있지만 딱 봐도 주유소처럼 생겼기 때문에 일부러 이름을 외워둘 건 없다. 유럽에선 거의 셀프주유소이며, 이탈리아에서는 직원이 넣어주는 곳도 있다. 다만 직원이 넣어주면 요금이 더 붙는다. 원래 리터당 1.25유로였다면 1.35유로로 계산되는 식이다. 셀프주유소는 우리나라처럼 주유기에서 바로 결제할 수 있는 곳이 있고 상점에 들어가서 직접 계산해야 하는 곳이 있다. 대체로 후자가 더 많다. 주유기를 들고 눈금이 0에 맞춰졌나 확인하고, 주유하고, 가게에 들어가서 주유기 번호를 말하고 계산하면 끝이다. 기름값은 대체로 우리나라랑 비슷하지만 이탈리아는 조금 비싸다.

 



   주의할 점은 경유와 휘발유를 헷갈리지 말아야 한다. 영어로 diesel이라고 써진 곳도 있지만 현지어로만 써있는 곳은 헷갈릴 소지가 있다. 왜냐하면 이탈리아 같은 경우, 그쪽 말로는 경유가 gasolio, 휘발유가 benzina인데, 여기서 경유가 영어의 gasoline과 비슷하기 때문이다. 대충 보고 휘발유겠거니 하고 경유를 넣거나 그 반대로 하면 큰일 난다. 그렇기에 잘 보고 넣어야 한다. 프랑스어에서도 비슷하다. 주유기 색깔로 구별해도 되는데, 디젤은 노랑이다 검정, 휘발유는 초록이다.





유럽의 흔한 주유소






7. 단속

 




   유럽에도 물론 단속카메라가 있다. 수 킬로 전부터 단속카메라가 있다고 알려주는 우리나라와는 달리 유럽은 그리 친절하지 않다. 씽씽 달리다간 갑자기 나타난 카메라에 당황하기 쉽다. 게다가 잘 보이지 않게 숨어있는 카메라도 있다. 차의 앞이 아니라 뒤를 찍는다는 것도 우리나라와는 다른 점이다. 국도의 시골 마을 어귀에 카메라를 설치해놓는 경우도 있으니 마을이 나타나면 제한속도에 신경 써야 한다.





8. 시내도로



 

   서울이나 부산 같은 한국의 도시와 비교해볼 때 유럽 도시의 교통 사정은 비교적 낫다. 길은 넓지 않아도 차가 많지 않아서 소통이 원활하다. 물론 막히는 구간도 있고 출퇴근시간이라도 걸리면 막히기 십상이지만 대체로 답답하지 않게 다닐 만하다. 다만 시내가 으레 그렇듯 막히는 구간도 함정처럼 여기저기 있고, 주차 문제도 있고, 신호나 길도 복잡하니 웬만해선 시내로는 차를 끌고 가지 말고 대중교통을 이용하는 편이 좋다. 프랑스나 독일 같은 경우 시내로 차를 끌고 들어가는 데에 큰 제약이 없으나 이탈리아에서는 ZTL이란 것을 조심해야 한다. 교통통제구역을 나타내는데, 이탈리아편에서 상세히 다루겠다. 시내도로의 속도제한은 보통 30~50km/h이다.






이런 거 보이면 무조건 피해라!






9. 국도



 

   유럽의 국도는 우리나라 시골의 국도와 크게 다를 게 없다. 이름만 국도로 고속도로처럼 만들어진 국도가 아니라 진짜 시골의 국도가 유럽의 것과 비슷하다. 왕복 2차로에 중간중간에 마을도 지나가는 그런 국도 말이다. 국도에서의 제한 속도는 90~100km/h이며, 교차점에서는 70km/h, 50km/h, 마을 내에서는 30km/h로 제한된다. 마을 부근만 아니라면 꽤 속도를 낼 수 있다. 물론 그래도 고속도로보다는 느리지만 속도를 제외하면 개인적으로 모든 면에서 국도가 낫다. 풍경도 훨씬 예쁘고, 특히 지나가다 만나는 마을들이 아름답다. 긴장감도 더 낮고 여유도 더 많기 때문에 스트레스도 덜 받는다. 때문에 같은 시간을 운전해도 고속도로보다 덜 피곤하다. 몸도 편하고 눈도 즐겁기 때문에 시간적 여유가 있다면 되도록 국도를 이용하는 걸 추천한다.






10. 고속도로



 

   고속도로 역시 우리나라의 그것과 비슷하다. 제한속도는 110~130km/h이며, 독일에서는 속도 무제한 구간도 많다. ‘속도무제한 아우토반으로 유명한데, 이에 대해선 독일편에서 따로 다루겠다. 통행료 징수 방법은 나라마다 조금 다른데, 우리나라 같이 요금소가 있는 곳은 프랑스, 이탈리아 등지다. 스위스, 오스트리아 등은 비넷이라고 부르는 통행권을 사서 앞유리에 붙이고 다녀야 한다. 독일, 룩셈부르크 등은 무료다. 독일의 고속도로는 세계 제이이이이이이이이이이이이이일!!




독일의 아우토반






   개괄적으로 유럽에서의 자동차 여행을 얘기하자면 이 정도가 되겠다. 다만 유럽이라는 게 하나의 나라가 아니고 여러 나라가 모인 지역이기 때문에 세부적인 사항은 나라마다 차이가 있다. 그런 못다 얘기한 내용들은 나라별 속편에서 얘기하도록 하겠다. 유럽 자동차 여행하는 데 큰 도움이 된 책 하나만 소개하고 일반편은 여기서 마치겠다.


<이화득의 유럽 자동차 여행>, 이화득 저, 황금열쇠








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SM5. 너무나도 잘 알듯이 르노삼성자동차를 대표하는 중형세단의 이름이다.


지금으로부터 약 18년 전, 삼성자동차의 첫 자동차로 태어났다.


1998년에 'SM5'란 이름을 달고 출시된 이 차는 이후 전설이 된다.


삼성자동차가 르노로 넘어가고 나라가 경제위기의 풍파에 시달리던 그 당시에도 잘 팔렸지만...


진짜 진가가 드러난 건 단종된 이후라고도 할 수 있다.


도통 고장나지 않는 내구성으로 인해 품질로 인정받은 것이다.


사실 내 경우에도 아버지가 이 차를 6년 정도 타셨었는데 오일 교환 말고는 카센터에 보낸 기억이 없다.


한창 판매될 당시에도 10만km 달린 중고차와 신차를 당당히 비교시승시켜줄 수 있다며 광고도 내고 그랬다.


첫 출시된 지 무려 20년이 되어가는 지금까지도 거리에서 쉽게 볼 수 있다.


단종된 지 10년이 넘어가면 슬슬 안 보이기 시작하는 게 일반적이지만 이 차는 그런 거 없다.


결국은 명차로 인정받기에 이른다.


온갖 비난이 난무하는 인터넷 댓글창에서도 이 차는 숭배의 대상이다. 더 이상의 설명이 필요한지?






하지만 이 명성은 세월이 지나며 녹이 슬었다.


2세대 때는 선방했지만 3세대 들어 잦은 결함과 사골화 때문에 예전의 명성을 못 누리게 된 것이다.


급발진, 시동꺼짐, 엔진 침하, 에어백 미전개, 바퀴축 빠짐 등등 뭐 다양하기도 하다.


물론 SM5만의 문제도 아닌데다 일부 차량들만의 문제긴 하지만 1세대의 명성에 비춰보면 초라하다.


실망한 일부 사람들은 르노말고 다시 닛산차를 들여오라는 소리를 하기도 했다.


결국...






SM5의 뒤를 이을 르노삼성의 새 중형차는 SM5란 이름을 버리기에 이른다!!!


르노 탈리스만을 국내 출시하며 SM6라는 이름표를 단 것.


기존과는 다른, 더 크고 고급스러운 중형차라는 의미에서 5에서 6으로 숫자를 바꿨다는 설명인데...


이런 소리는 그동안 다른 수많은 차들이 출시됐을 때도 나왔던 말이다.


그럼에도 불구하고 이전 세대의 이름이 유지된 경우는 상당히 많다.


내 생각에 그냥 탈리스만은 SM5의 후속이었고 SM5라는 이름을 달았어야 했다.


SM5라는 이름값이 예전만 못하니까 분위기도 일신하고 더 고급스러운 이미지를 심을 겸 새로운 이름을 내세운 것이다.


그리고 현행 SM5는 저가형이 되어 SM6를 위한 제물이 되었다.


물론 안 그래도 감소세였던 판매량 역시 SM6 출시와 함께 바닥을 치고 말았다.


후속모델격의 차도 새 이름을 달고 나온 지금, 과연 SM5의 운명은 어떻게 될 것인가...?






현행 3세대 SM5의 부활은 기대하지 않는다.


이 차의 수명은 SM6가 나온 순간부터 끝이었다.


다만 이대로 SM5를 저가형으로 팔다가 단종시켜 버리기엔 그간의 명성이 아깝다.


전설은 전설로밖에 남을 수 없는 것인가.


SM6는 SM6대로 두고 SM5의 후속모델이 새로이 나올 수는 없을까?


SM5의 이름이 앞으로도 계속 전해지길 바라지만...


전망은 어두운 것 같다...


SM5를 아끼는 사람으로서 아쉬울 따름이다.








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    얼마 전, 현대자동차에서 야심차게 론칭한 신규 프리미엄 브랜드 제네시스’. 모두 잘 알 듯이 원래는 대형차의 차명에서 그 역사가 시작된 브랜드다. 제네시스(genesis)는 영어로 기원이라는 뜻이다. 성경의 창세기를 뜻하기도 하니 그 의미가 더 와닿는다. 지금은 이름이 G80으로 바뀐, 2세대 제네시스를 만나봤다. 제네시스 브랜드의 핵심 모델이자 기원이기도 한 바로 그 제네시스 말이다.


   시승차는 3.3L 후륜구동 모델이었다. 돈없고 지위없는 학생 신분으로는 웬만해선 고급차 시승하기가 쉽지 않다. 흔치않은 기회인데다가 차주의 사정상 만약에라도 긁어먹거나 사고를 내는 건 용납될 수 없었으므로 키를 받아 나갈 때부터 긴장되었다. 하지만 좀처럼 없는 기회이니 신나는 것도 사실, 싱숭생숭한 마음으로 차를 만났다.







    DH제네시스는 전면부의 커다란 그릴이 인상적이다. 그릴을 중심으로 다른 요소들이 배치되어 있으며, 균형미 있게 잘 배치되어 어우러진 느낌이다. 차체 색깔에 따라 살짝살짝 느낌이 변하기도 한다. 뒷모습 역시 깔끔하지만 테일램프의 모양 때문에 처음 봤을 때는 아반떼(MD)가 떠올랐다. 아직 제네시스가 현대로부터 브랜드 독립하기 이전이라 패밀리룩을 추구한 듯 싶으나... 한참 아래 등급 차와 비슷해 보이는 건 고급차로서 좋지는 않은 것 같다. 다만 제네시스답게 세부적인 느낌은 다르다. 듀얼머플러가 그 차이를 만드는 데 한몫한다.







    인테리어는 흠잡을 데 없는 고급차의 그것이다. 시각적으로는 간결하고 깔끔한 구성과 고급 내장재가 눈에 띈다. 센터페시아 중앙의 아날로그 시계도 그런 요소다. 물론 디지털 시계도 액정을 통해 볼 수 있다. 촉각적으로는 내장재의 재질이 만족스럽다. 스티어링휠은 진짜 가죽으로 만들었는지 느낌이 매우 좋다. 시트와 도어트림, 팔걸이 등 피부가 닿는 부분들의 촉감도 좋다. 버튼과 변속기의 조작감도 준수하다. 기분 탓인지는 모르지만 후각적으로도 좋다. 머리 지끈거리는 새차 냄새가 아니라 가죽 냄새가 더 코에 잘 들어온다. 안에 앉아서 운전하다보면 외관보다는 인테리어를 더 많이 접하는데, 이 점에서 고객들에게 고급차를 샀다라는 만족감은 확실히 안길 수 있을 것 같다.




변속기보다 안쪽, 미닫이식 덮개를 밀면 추가적인 수납공간과 AUX, USB 삽입구와 12V 컨버터가 있다.





   편의장비 역시 풍부하다. 물론 옵션에 따라 다르지만 말이다. 요즘은 기본 사양이 되어버린 스마트키와 버튼 시동은 물론, 패들시프트, 오토홀드, HUD, 크루즈컨트롤, 웰컴라이트, 메모리시트 등등 웬만한 편의장비는 아쉽지 않게 다 들어가 있다. HUD 같은 경우, 밝은 낮에 흰색 차가 앞에 서있는 경우에는 잘 안 보이는 경우도 있지만 속도나 내비 등을 보기 위해 시선을 크게 돌리지 않아도 된다는 점에서 아주 유용하다. 오디오로는 렉시콘의 장비가 들어가 있으며, 훌륭하다. 앞좌석보다는 뒷좌석에 들었을 때 더 또렷하고 음이 풍부한 느낌이다. 특히 클래식이나 성악 등 고전적인 음악을 틀었을 때 더 느낌이 좋은 것 같다.




트렁크는 물론 넉넉하다.




   에쿠스나 EQ900 같은 본격적인 쇼퍼드리븐카는 아니지만 제네시스도 어느 정도 그 성격을 공유하는 만큼 뒷좌석은 굉장히 편안하다. 공간이 넉넉한 것은 두말할 것도 없으며, 착좌감 및 승차감 역시 우수하다. 뒷좌석 승객을 위한 편의장비도 준비되어 있다. 이제는 기본이 되어 언급할 필요도 없는 전용 송풍구에 암레스트에 위치한 각종 스위치류와 리모컨, 암레스트 내의 수납공간과 12V 컨버터, 햇빛가리개, 뒷좌석에서 조수석 위치를 조정할 수 있는 스위치 등 뒷좌석 승객을 위해서 배려를 아끼지 않았다.




282마력/35.4kg.m의 힘을 내는 V6 직분사 3.3L 람다 엔진




    겉모습은 대강 알았으니 이제 달려볼 차례다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. NVH는 기대했던 대로 우수하다. 소리는 엔진이 돌아가는구나를 알 정도로 나지만 진동은 거의 없다. 진동/소음과 함께 고급차의 중요한 덕목은 역시 승차감이다. 승차감 역시 빼어나다. 중저속으로 달리면서 차에서 나는 소음과 진동은 없는데 바깥 풍경만 흐르듯이 지나가는 걸 보고 있으면 마치 무빙워크에 올라 있는 기분이다. 차 안만 따로 노는 듯한 이질감이 든다. 물론 이 이질감은 좋은 의미이다. 특히 인상적이었던 건 잔진동 흡수 능력이다. 작은 돌들로 포장된 돌길을 지나면 달그락거리는 소리는 들리는데 진동은 별로 안 느껴진다. 엉덩이가 들썩대거나 차가 떨리는 것 없이 태연하게 돌길을 지난다.


    주행 성격은 강한 힘을 느긋하게 쏟아내는 것에 초점이 맞추어져 있다. D에 놓고 브레이크를 떼도 결코 가볍게 움직이지 않는다. 평지에서 DR을 넣어도 차가 움직이지 않아 엑셀을 살짝 밟아주어야 하는 경우도 있었다. 세팅이 원래 이런 건지, 차 무게가 무거워서인지는 모르겠지만 말이다. 엑셀 페달에는 유격이 존재하는데, 밟자마자 차가 움직이는 게 아니라 어느 정도 살짝 깊게 밟아주어야 반응이 온다. 이 때문에 페달을 살짝만 밟았는데도 왈칵왈칵 튀어나가는 일은 없다. 느긋하고 신중하게 주행을 시작한다.


    시작이 이렇듯 신중하지만 달리기 시작하면 그 속에는 파워가 있다. 엑셀을 조금만 밟고 있어도 꾸준히, 그리고 빠르게 속도를 높여간다. 시내 주행에서 충분한 속도인 60km/h까지는 금방 도달한다. 또한 변속기가 8단까지 있음에도 시내에서는 고작 3,4단을 주로 쓰며 그 위로는 잘 올라가지 않는다. 그 정도 여유로도 충분히 쏘다닐 수 있다. 그리고 그 여유는 고갯길의 오르막이나 고속도로에서 그 나머지를 확인할 수 있다.







    성남 시내에서 남한산성으로 올라가는 342번 지방도는 꼬부랑길로 유명하다. 그 길을 힐클라임으로 올라갔다. 무거운 차체에다가 앞차 때문에 속도를 줄였다 올렸다를 반복함에도 힘들어하거나 지치지 않는다. 경사길에서도 밟는 대로 힘을 내며 속도를 올린다. 엔진음이 조금 더 커질 뿐 평지를 달릴 때와 차이가 없다. 고속도로 주행 역시 시원시원하다. 진입 직후나 톨게이트를 빠져나온 뒤에 속도를 올리기 위해 엑셀 페달을 꾹 밟으면 3,000rpm까지도 회전수를 올리며 무섭게 가속한다. 2톤에 육박하는 무게를 잊게 하면서 순식간에 고속의 궤도에 올라간다. 스포츠모드를 활용한다면 좀 더 빠릿하게 채찍질 할 수도 있다.

 

    힘과 가속력만 좋은 게 아니다. 주행안정성도 우수하다. 그냥 속도만 무작정 높이는 것이 아니라 듬직하고 묵직하게 속도를 올려나간다. 고속도로가 아니라 60km/h 이상 달릴 수 있는 시내 도로라도 이를 느껴볼 수 있다. 속도를 높여도 흔들리지 않는 안정감에 운전자는 더 속도를 높일 용기와 믿음을 얻게 되고, 차는 이에 보답해준다. 120~30km/h는 손쉬우며, 그럼에도 변속기는 7단에서 머무르며 여유를 남기고 있다. 엔진 역시 더 낼 힘이 충분하다. 고속도로 사정상 그 위의 영역을 맛볼 수 없었던 게 아쉽다. 3.3이 이럴진대 3.8은 어떨까. 갑자기 궁금해진다.







    위에서 승차감 얘기도 했지만, 이렇게 역동적으로 움직이면서도 부드러움을 잃지 않는다. 속도를 올려나가는 과정도 부드럽다. 다만 브레이크는 예민한 부분이 있어서 울컥임 없이 부드럽게 제동하려면 섬세한 페달 조작이 필요하다. 제동력 자체는 믿을 수 있다. 핸들링 역시 부드러우면서도 예리하다. 감탄할 정도는 아니지만 앞머리를 휘두르는 재미가 있다. 또한 그렇게 스티어링휠을 돌릴 때의 느낌 역시 매우 부드럽고 좋다. 우수한 촉감 재질과 맞물려서 더욱 그렇다.

 

    시승을 마치고 트립컴퓨터로 확인한 연비는 시내주행의 비중이 컸던 만큼 7.5km/l에 그쳤다. 고속주행 위주로 몬다면 10.6km/l까지도 올릴 수 있다. 에코모드와 노멀모드의 차이가 그리 크지 않아서 별로 답답하지 않기 때문에 에코모드를 적극 활용한다면 연비를 조금 더 높일 수도 있을 것 같다.







    새로운 경험이었다. 풍부함 힘을 그토록 부드러우면서도 역동적으로 내는 제네시스를 만나고 나니 눈이 좀 더 넓어진 느낌이다. 그동안 이 차를 쟁쟁한 수입차들과 비교하면서 평론하는 글은 많이 봤지만 직접 타보고 나니 이 차만 따로 떼놓고 봤을 때 좋은 차라는 사실은 틀림없는 것 같다. 좋은 차다. 이런 차를 국산차로 탈 수 있다니, 소비자 입장에서 매우 잘된 일인 것 같다. 동시에 새로운 호기심도 스멀스멀 든다. 이 차가 경쟁 대상으로 삼고 있는 동급의 수입차들은 또 어떨까, 이 차 위에 있는 3.8 모델이나 EQ900은 또 어떨까. 역시 자동차의 세계는 넓고 나는 아직 경험하고 싶은 게 많다.




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Posted by 트레바리



유럽여행 가기 전에 사전답사 겸 해서 구글로 프랑스의 한 거리를 보고 있었는데...


주차장에 눈에 띄는 차가 보여서 자세히 보니 대우 누비라 스패건이었다.


이제는 한국에서도 보기 힘든 차가 이역만리 타국의 거리에 서있는 모습이라니...


뭔가 느끼는 게 많았다.


추억 속의 차가 낯선 배경에 있으니 신기하기도 하고,


뭔가 자랑스럽기도 하고,


한때 잘 나갔던 대우의 전성기가 떠올라서 안타깝기도 하고...




비록 일장춘몽으로 끝나긴 했어도 야심차게 도전했던 한국차의 한 모습이 구글의 서버에 저장되어 있다.


그나저나 이렇게 화면으로 거리를 보고 있으니 어서 빨리 직접 가서 유럽의 차들을 많이 보고 싶다.


우리나라에서 구경할 수 없는 차들도 엄청나게 많을 것이다.


나같은 사람들에겐 노천박물관...?




아, 이 글의 주제는...


별 거 없고, 그냥 인터넷 하다 혼자 감동(?)받아서 끄적거린 거다(...)


혹시 뭔가 기대한 사람이 있다면... 미안하다는 말을...ㅎㅎ




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Posted by 트레바리




   전세계적으로 SUV 붐이다. 우리나라에서도 마찬가지다. 새삼스러운 얘기가 아니라 예전부터 그래왔지만 요즘엔 특히 더 그렇다. 소형 SUV 시장이 새로 생기면서 SUV 시장이 더더욱 커지고 있기 때문이다. 처음 트랙스가 등장했을 때만도 해도 틈새시장 취급밖엔 못 받았지만 QM3가 등장하면서 본격적으로 달아올랐고, 곧이어 나온 티볼리가 이 체급 챔피언을 차지한 뒤 줄곧 내려오지 않고 있다. 최근 니로가 도전해 좋은 성적을 내고 있지만 아직 티볼리에게 그렇게 큰 위협은 아닌 듯하다. 다만 니로도 괜찮은 실적을 올리고 있는 만큼 이 둘의 라이벌 구도가 형성되는 모습이다. 처음부터 지금까지 한결같이 꾸준히 인기 없는 트랙스나 최근 판매량이 떨어진 QM3는 그저... 건투를 빌 뿐.


   그린카에서도 이 라이벌 구도를 감안해서 니로 시승 이벤트를 진행함과 동시에 티볼리 무료 시승 기회도 함께 제공해주었다. 티볼리에는 가솔린과 디젤 엔진 두 종류가 있지만 연료 제한은 없었다. 그래서 가솔린과 디젤 둘 중 하나를 골라야 하던 참, 니로와 같은 연료를 쓰는 가솔린 모델을 시승해보기로 했다. 티볼리 가솔린이 먼저 나오기도 했고, 아직 휘발유를 먹는 SUV는 타본 적이 없어서 한번 타보고 싶었다는 것도 개인적인 이유가 될 수 있을 것이다.








   먼저 서두에서 밝혀둔다. 디자인은 전적으로 개인의 취향이며, 차를 타보지 않아도 평가가 가능한 요소라는 것을 말이다. 지금까지 소형 SUV는 4종이 나왔다. 이번 시승차인 티볼리를 제외하면 3종이 된다. QM3는 패셔너블하고 세련됐지만 너무 둥글둥글한 느낌이 강하고, 니로는 전면 마스크와 길쭉한 비례가 별로다. 트랙스와 티볼리가 괜찮은 편인데, 디자인만 본다면 어느 쪽을 선택해도 괜찮을 것 같다. 티볼리는 얼굴도 그렇고 각진 몸매도 그렇고 남성미가 넘친다. 그러면서도 후면에서는 왠지 모를 귀여움도 느껴지는 매력을 갖고 있다. 개인적으로 티볼리 에어의 뒷모습보다는 그냥 티볼리의 뒷모습이 더 마음에 든다.









   실내 디자인 역시 괜찮다. 센터페시아에는 광택 재질의 플라스틱이 쓰였는데, 이게 먼지가 쌓이거나 지문이 묻으면 바로 보이는 재질이라서 관리에 신경을 써야 할 것 같다. 수납공간 역시 충분하다. 운전석 도어트림, 센터 터널, 조수석 도어트림에 각각 2개씩 총 6개의 컵홀더가 있고, 콘솔박스도 비록 2단은 아니지만 쓸 만하다. 글러브박스는 깊숙해서 상자 같은 물건도 무난히 넣을 수 있으며, 조수석쪽 대시보드에는 에어백이 들어가고도 조그마한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 추가로 있다. QM3에 비하면 공간활용도가 더 높다.







   계기판은 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 속도계가 있다. 가솔린 모델답게 8,000rpm까지 표시되어 있다. 트립컴퓨터의 조작 스위치는 계기판 근처나 핸들 리모컨이 아닌 센터페시아에 있어서 찾느라 좀 헤맸다. 핸들 리모컨에는 'ON/OFF'라고 쓰인 버튼이 있고 이걸 누르면 속도계에 초록 글씨로 'READY'라고 뜨는데, 설명서를 찾아보니 이건 크루즈 컨트롤 조작 스위치라고 한다.







   뒷좌석은 기대 이상이다. QM3를 타보곤 소형 SUV의 뒷좌석에 대한 기대는 버렸었는데, 티볼리를 계기로 생각을 바꿔야 할 것 같다. 공간 깡패인 니로보다는 좁지만 그래도 불편하지 않게 넓다. 아니, 충분하다고 해도 될 수준이다. 헤드룸, 레그룸 모두 공간이 충분해서 불편하지 않다. 3명이 나란히 앉는 건 좀 무리겠지만 2명만 앉는다면 장거리도 갈 수 있을 것 같다. 콘솔박스 뒤쪽엔 아무것도 준비되어 있지 않지만 대신 문에 컵홀더와 수납공간이 하나씩 마련되어 있다.









   다만 트렁크는 그렇게 넓지 못하다. 그냥 해치백 수준이다. 안 그래도 넓지 않은데 바닥에 비상용 수리 키트가 깔리면서 공간이 더 좁아졌다. 그러나 시트 폴딩을 한다면 얘기가 달라진다. 뒷좌석은 손쉽게 접었다 폈다 할 수 있는데, 물론 분할 폴딩도 가능하다. 뒷좌석을 접으면 꽤 넓직한 공간을 쓸 수 있다. 물론 이렇게 하면 승차 인원이 그만큼 줄어들겠지만 말이다. 그래서 쌍용차가 티볼리 에어를 내놓은 것 같다. 티볼리는 평소에는 2~3명이 넉넉히 타고 다니다가 가끔 4~5명을 태우는 차, 티볼리 에어는 애가 둘인 4인 가족이 평소에 넉넉하게 쓸 수 있는 차, 이렇게 성격을 잡은 것 같다.







   엔진룸을 열면 1,600cc의 쌍용의 XGi 엔진이 모습을 드러낸다. 6,000rpm에서 126마력, 4,600rpm에서 16.0kg.m의 힘을 내는 유닛이다. 처음 보닛을 열고 엔진룸을 들여다봤을 때, 생각보다 아담한 엔진 크기에 놀랐다. 역시 가솔린 엔진이 디젤 엔진보다 작긴 작다. 엔진룸의 공간이 꽤 넉넉하다. 또한, 어떤 차들은 엔진룸에서 아래를 들여다보면 바닥이 보이지만 티볼리는 하부에 커버가 있어서 바닥이 쉽게 보이지 않았다. 하부에서 튀어오르는 돌멩이 등으로부터 엔진부를 지키기에 좋을 것 같다.


   시동을 걸면 XGi 엔진이 깨어난다. 이때 계기판의 바늘이 둘 다 모두 끝까지 올라갔다 내려오는 점이 재밌다. 이렇게 바늘을 끝까지 쓸 일이 없을 텐데 시동 걸 때마다 볼 수 있다니, 뭔가 대리만족이라도 얻는 기분이다. 가솔린 엔진답게 디젤 엔진보다는 조용한 편이다. 다만 소리가 없다는 건 아니다. '아, 시동이 걸려있구나' 정도는 알 수 있을 정도의 소리와 미세한 떨림은 있다. 만약 이것마저 싫다면 선택지는 하이브리드인 니로뿐이다. 출발 전엔 조금 들리던 엔진 소리도 거리로 나가면 잘 들리지 않는다. 달리고 있을 때야 회전수에 비례해서 소리도 커지지만 신호대기 때문에 잠시 정차해 있을 때는 주변 소리에 묻혀 거의 안 들린다.


   다만 문제는 다른 데 있다. 풍절음이 너무 심하다. 중저속에서는 그렇게 안 심하다가 80km/h를 넘기면서부터는 체감이 가능하다. 다른 차를 타면서 바람 소리가 시끄럽다고 느꼈었던가 싶다. 노면이 안 좋으면 노면 소음도 함께 올라온다. 중저속에서는 조용하던 엔진도 조금만 회전을 높이면 소리로써 존재감을 알린다. 그나마 엔진 소리는 들어줄 만하다. 자연흡기 가솔린답게 밟는 대로 날카롭게 올라가는 회전계 바늘과 소리는 운전 재미를 배가시켜준다. 그러나 풍절음은 아니다. 예민한 사람이라면 스트레스가 될 수도 있을 것 같다.








   주차장에서 처음 차를 움직일 때는 몰랐는데 큰길로 나와서 속도를 올렸을 때, 놀랐다. 이렇게 잘 나가는 줄 몰랐다. 가솔린 엔진은 보통 같은 급의 디젤 엔진보다 토크가 낮기 때문에 가속 성능은 크게 기대를 안 했다. 그냥 빌빌대지만 않는 수준 정도로 생각했는데 웬걸, 웬만한 디젤 SUV 못지 않게 방방 뛰어다니는 것이 아닌가. 가솔린 SUV에 대한 편견이 산산이 부서지는 순간이었다. 니로의 스포츠모드 수준의 가속력을 티볼리는 엑셀만 살짝살짝 밟아도 보여주었다. 하이브리드의 에코 모드는 얘기도 안된다. 시원시원하다. 적어도 100km/h까지는.


   80km/h까지는 스트레스 없이 한번에 올라간다. 그리고 한숨 고르고 100km/h까지도 어려움 없이 속도를 올린다. 하지만 100km/h 넘기면서부터는 좀 더뎌지는 느낌이다. 중저속의 가속력에 집중해서 고속에서는 약해지는 걸까. 하지만 더이상의 확인은 힘들었다. 고속도로에 차가 많아서 그 이상 밟을 수가 없었기 때문이다. 이 점은 너무 아쉽다. 역시 서울에서 시승할 때 고속주행성능은 맛보기밖에 할 수 없는 걸까. 제대로 고속도로에 올려보지 못한 게 안타깝다.


  




   차가 이렇게 잘 나가는 데에 아무래도 엔진의 공만 있는 것 같지는 않다. 수치상 그렇게 뛰어나지 않는데도 그 이상으로 성능이 좋은 걸로 느껴졌기 때문이다. 아무래도 변속기와 궁합이 잘 맞는 게 아닐까 싶다. 엔진이 빠르게 회전수를 올리며 힘을 내면 변속기는 빠르게 그 힘을 받아 전달함과 동시에 단수를 착착 올린다. 느낄 수 있다. 내리는 것도 능수능란하다. 시속 80km로 달리다가 조금만 엑셀을 깊게 밟아도 즉각 킥다운을 하면서 순식간에 시속 100km 이상으로 속도를 올린다. 분명히 킥다운을 한 것 같은데도 단수가 5단이기에 처음엔 의아했는데 알고보니 6단 변속기였다. 소형차가 당연히 5단이겠거니 생각했는데 말이다. 참고로 변속기는 아이신에서 공급받는다.


   이 6단 자동변속기는 수동모드에서도 빠릿빠릿하다. 토글 방식이라서 처음엔 헛웃음이 나왔지만 게임기 조작하듯 단수를 올리면서 달리면 자동 모드보다 조금 더 빠른 가속을 맛볼 수 있다. 지금까지 여러 차를 시승하면서 변속기가 좋다고 느껴본 적은 없는데 티볼리에서는 느낄 수 있었다. 아이오닉과 니로에 얹힌 DCT도 빠른 반응속도를 보이지만 연비를 위해 일반 주행모드가 굼뜨게 설정되어 있어서 변속기의 우수함을 항상 느끼기는 어렵다. 기름을 조금 더 먹어도 상관없다면 스포츠모드를 활용하자.






   티볼리 가솔린은 전반적으로 잘 만든 만족스러운 차였다. 오늘 만나본 티볼리를 통해서 가솔린 SUV에 대한 이미지가 좋아졌다. SUV하면 덜덜거리는 달구지 같은 이미지가 강했는데 가솔린 SUV는 소음도 진동도 훨씬 덜하다. 그러면서도 비교적 저렴하고 디젤 못지 않게 잘 나갈 수 있다. 티볼리만 그런 것인지는 잘 모르겠지만 말이다. 다만 연비는 디젤과 승부가 안된다. 시승이 끝난 뒤에 확인한 트립컴퓨터 연비는 10.4km/l. 고속도로에서는 14/6km/l도 기록했지만 그 뒤에 시내 주행을 하면서 떨어졌다.(참고로 공인연비는 복합 12.0km/l, 시내 10.7km/l, 고속 14.0km/l다.) 연비가 안 좋아도 LPG처럼 연료비라도 싸면 문제없을 텐데 휘발유는 그렇지도 않다. 디젤과 가솔린, 내가 당장 티볼리를 사야하는 입장이라면 어떤 것을 선택해야 할지 참 고민될 것이다. 그러나 차를 그리 많이 타지 않는다면 가솔린에 마음을 빼앗길 것 같은 기분이 든다. 식비만 빼면 여러모로 착한 녀석이니까.





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Posted by 트레바리




   아반떼는 자타가 공인하는 베스트셀러다. 경쟁사들의 수많은 라이벌들이 도전을 해왔고 지금도 하고 있지만 아반떼는 마치 철옹성과 같다. 아반떼가 시장 1위를 뺏긴 건 내 기억에 딱 한번뿐이다. 2007년인가 2008년쯤, 현대차 노조가 파업을 해서 생산이 제대로 이뤄지지 않은 틈을 타서 1세대 SM3의 페이스리프트 모델이 잠깐 1위를 차지한 적이 있었다. 물론 파업이 끝난 뒤에는 HD가 다시 왕좌에 복귀했지만 말이다. 현행 AD는 '구아방'으로 불리는 1세대부터 시작해서 5번째 아반떼. 역사도 길다면 길고 판매량도 충분한 탓에 여러 도전을 해볼 여유가 있었기 때문에 그동안 아반떼에는 몇몇 가지치기 모델들이 있었다. 여기 그 6가지 변종들을 모아봤으니 한번 만나보자. 항상 봐왔던 기본형 아반떼와는 다른 재미있는 아반떼들을 볼 수 있다.






1. 아반떼 투어링





   1995년 9월에 출시된 아반떼의 왜건형이다. 1.5L 알파엔진(107마력)과 1.8L 베타엔진(138마력)이 쓰였다. 지금도 마찬가지지만 이때 당시에는 왜건에 대한 대우가 더 찬밥이었기 때문에 왜건 모델을 내놓는다는 것 자체가 큰 모험이었다. 이런 상황에 출시되어 동급의 타사 왜건인 대우 누비라 스패건과 경쟁했었지만 왜건 시장 자체가 그리 크지 않았던 데다가 스패건에게 밀려버리면서 그리 많이 팔리지는 않았다. 1998년에 아반떼가 올뉴아반떼로 페이스리프트되면서 투어링도 함께 성형수술을 받았지만 판매량이 더 떨어져서 극히 보기 힘들다. 어렸을 때 이 차를 보고 분명히 아반떼는 아반떼인데 뒷모습만 다르게 생겨서 무척 신기했던 기억이 있다.






2. 아반떼XD 5도어(스포츠/레이싱)





   2000년에 2세대 아반떼인 아반떼XD가 출시되면서 5도어도 함께 출시되었다. 정확히는 세단이 나온 지 7개월 정도 뒤에 나왔다. 엔진에 따라서 스포츠와 레이싱 두 가지 트림이 있었다. 스포츠 트림엔 처음에 1.5L 알파엔진(108마력)이 얹혔다가 새로운 세제정책이 나오면서 1.6L 알파II엔진(110마력)으로 바뀌었다. 레이싱 트림엔 투스카니에도 들어갔던 2.0L 베타엔진(143마력)이 얹혔다. 준중형 2.0L 모델이 다 그렇듯 레이싱이 스포츠보다 보기 드문데, 투스카니와 엔진은 공유하면서도 차체는 더 가벼워서 꽤 준수한 가속성능을 보였다고 한다. 2003년엔 세단과 같이 페이스리프트도 되었다. 현재까지 아반떼 이름을 달고 처음이자 마지막으로 나온 해치백 모델이며, 다음 세대인 HD부터는 아예 i30라는 별도 차종으로 해치백이 독립해 나간다.






3. 아반떼XD 디젤





   지금이야 디젤 세단이 전혀 어색하지 않지만 요즘처럼 디젤 승용차가 대중화되기 전엔 경유를 먹는 세단은 특이한 변종 모델에 속했다. 2005년, 후기형 아반떼XD의 디젤 모델이 출시되면서 국내 최초로 준중형 디젤 승용차가 등장한다. 이 차에는 104마력을 내는 1.5L U엔진이 탑재되었다. 연비는 당시 기준으로 수동5단은 18.9km/l, 자동4단은 15.8km/l를 냈다. HD로 넘어가서도 디젤 모델은 계속 생산되다가 2010년형부터는 슬그머니 단종되고 가솔린만 나온다. 그리고 MD에 접어들어서 디젤 아반떼가 다시 부활하게 된다. 현행 AD에도 디젤 라인업이 있다.








   이외에도 2세대 XD에는 디자인이 살짝 변한 중국형 모델도 있다.






4. 아반떼 LPi 하이브리드





   3세대 아반떼인 HD는 출시 이후 별다른 디자인 변화 없이 한결같은 모습으로 꾸준히 팔렸는데, 그런 HD에도 딱 한 가지 변종 모델이 있었다. 2009년에 출시된 아반떼 하이브리드이다. 보통 휘발유를 사용하는 다른 하이브리드차와는 다르게 LPG를 연료로 사용했으며, 이는 세계최초였다. 형제차인 포르테 LPi 하이브리드와 함께 세상에 나왔다. 기본형 디자인에 이것저것 더해 하이브리드만의 디자인을 완성시켰다. 이 하이브리드 디자인이 마음에 든 몇몇 사람들은 부품만 사다가 일반형 아반떼의 겉모습을 하이브리드처럼 뜯어고치기도 했다. 구동계는 1.6L 감마 LPi 엔진(114마력)과 모터(15마력)에 CVT를 물렸다. 연비는 처음에 17.8km/l로 나왔다가 이후에 14.0km/l로 수정되었다. 20km/l를 가볍게 넘기는 다른 하이브리드차와 비교하면 낮아보이지만 LPG 엔진이 가솔린 엔진에 비해 원래 연비가 더 낮기도 하고 무엇보다 연료비가 훨씬 쌌기 때문에 저 정도면 꽤 괜찮은 수치였다. MD가 출시된 뒤에도 계속 판매되다가 2013년이 되어서야 단종되었다. 참고로 수출은 되지 않고 국내 시장에서만 팔렸다.









HD 역시 중국형 모델이 존재했다. 현지명은 위에동(悦动).






5. 아반떼 쿠페





   4세대 아반떼 MD의 2도어 모델이었다. 2012년에 해외에서 먼저 공개되고 판매되었으나 국내에서는 2013년에 출시되었다. 서스펜션이나 MDPS 같은 세팅도 이것저것 만지고 디자인도 몇몇 세부적인 부분들을 바꾸었으나 기본적으로 문 두 짝 달린 것 빼고는 세단과 다른 게 없어서 출시 전부터 논란이 되었었다. 그리고 그 논란대로 출시와 함께 처절하게 망했다. 현대차에서는 출시하면서 연간 5천대의 판매목표를 제시했지만... 망했다. 인터넷에서는 '있다고는 전해지는데 본 적은 없는' 전설 속의 차로 놀림받고 있으며, 람보르기니나 맥라렌은 봤어도 이 차는 본 적 없다는 비아냥도 있다. 나는 운좋게도 모터쇼에 전시된 한 대를 볼 수 있었다. 춘천에서 목격한 것까지 포함하면 지금 이 시점까지 딱 2대 봤다. 엔진은 2.0L 누우 GDI(175마력)였고 수동6단과 자동6단 변속기가 있었다.






6. 아반떼 스포츠






   2016년에 출시된 아반떼의 터보 모델이다. '스포츠'라는 서브네임이 달린 건 아반떼XD 해치백 이후 10년 만이다. 다운사이징을 위해 저배기량 터보 엔진을 단 차가 아니라 고성능을 목표로 한 터보차다. 204마력을 내는 1.6L 감마 T-GDI 엔진에 6단 수동변속기 혹은 7단 DCT가 맞물린다. 출력만 끌어올린 게 아니라 스티어링 기어비 조정 및 브레이크 업그레이드를 하고 리어에 토션빔 대신 멀티링크 서스펜션을 장착하는 등 주행에 관련된 다른 부분들도 손을 봤다. 또한 완벽히 흑역사가 되어버린 아반떼 쿠페의 사례를 반면교사 삼아서 외관도 일반형과 뚜렷하게 구분되게 디자인하였다. 출시된 직후에 송도 도심서킷에서 열린 KSF 대회에 참가하면서 탄생을 세상에 알렸다. 전작의 실패를 거울 삼아서 꽤 정성을 쏟은 만큼 앞으로의 성과가 기대되는 차다.










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Posted by 트레바리




   이런 기회를 주다니, 이걸 그린카에 감사해야 할까, 기아자동차에 감사해야 할까. 저번에 진행된 그린카의 아이오닉 시승 이벤트에 이어 이번엔 니로 시승 이벤트를 그린카에서 또 진행했다. 니로가 출시되었을 때 혹시 히번에도 비슷한 이벤트를 하지 않을까 싶어 오랜만에 그린카 앱에 들어갔는데 역시 이번에도 있었다. 게다가 이번 이벤트에선 티볼리와 비교 시승도 할 수 있도록 니로 시승 고객들에겐 티볼리 무료 시승 쿠폰까지 발급해주었다. 이런 착한 배려까지! 왠지 고맙단 말을 해야 할 것 같다.


   하지만 니로가 어떤 차인가. 현대 아이오닉과 플랫폼을 공유하고 아이오닉 바로 다음 타자로 출시된 차다. 그래서일까, 시승 내내 아이오닉과 비교를 하게 되었다. 실제로 소형 하이브리드를 사는 사람들도 아이오닉과 니로를 많이 비교해볼 것이다. 그렇다면 실제 시장 상황은 어떤가. 아직까지 둘 다 판매 초창기이긴 하지만 니로가 아이오닉보다 월등히 잘 팔리는 모습이다. 아이오닉이 고전을 면치 못하는 모습을 보이는 반면 니로는 꾸준히 팔리면서 자리를 잡는 모습이다. 같은 집안의 형인 아이오닉, 그리고 경쟁 소형 SUV 등등 상대해야 할 경쟁자도 많은 화제의 차, 니로를 수서역 주차장에서 만났다.







   사진으로 니로를 봤을 때의 첫인상은 꼭 물고기 같았다. 어류의 뻐끔 벌린 입을 연상케 하는 범퍼 하단부 안개등과 에어 인테이크 부분 디자인 때문인 것 같다. 스포티지도 그렇고, K7도 그렇고 요즘 기아차들은 생선 닮았단 소리를 듣는 것 같다. 다만 위의 두 모델이 그렇듯 니로 역시 보다보니 익숙해지는 것 같다. 위에서 언급한 범퍼 하단부 디자인을 제외한 전면부, 특히 정면에서 봤을 때 헤드라이크에서 A필러로 이어지는 윗부분은 스포티지와 닮은 느낌이다. 개인적으로 앞모습보다는 뒷모습이 더 마음에 드는 것도 스포티지와 같다.


   덩치는 소형 SUV답게 분명히 작긴 작다. 양옆에 주차된 중형차들과 비교하면 확실히 차폭과 길이가 짧다. 다만 높이는 비슷한 수준이다. 이렇게 확실히 작은 덩치이긴 하지만 니로만 떼어놓고 보면 신기하게도 그렇게 작아보이지 않는다. 오히려 차급보다 커보이고 동급 소형 SUV들보다 커보인다. 분명히 작지 않고 넉넉한 크기로 보이는데 옆의 차와 비교하면 작은 차가 맞고, 다시 차를 보면 또 커보이고, 무슨 착시 그림을 보는 듯한 묘한 기분이다. 작지만 커보인다는 것, 장점이라면 장점이 될 수 있을 것 같다.







   실내 디자인은 무난하다. 아이오닉은 '나 친환경차요'하는 티를 여기저기서 냈지만 니로는 실내 디자인만 떼놓고 보면 하이브리드차인지 알 수 없을 정도로 평범하다. 외관 역시 하이브리드차답지 않고 그냥 평범한 SUV 같았는데 실내 역시 같다. 아이오닉이 대놓고 하이브리드임을 어필하고 있다면 니로는 겉으로는 평범한 SUV인 것처럼 보인다. 자동차계의 '일코'라고도 볼 수 있지 않을까. 실내를 대강 훑어보면서 시트에 앉았다. 그런데 낮은 시트 포지션에 놀랐다. 물론 중형 이상의 SUV나 스타렉스 같은 승합차에서 내려다보는 수준의 높이를 기대한 건 아니었지만 그렇다 해도 생각보다 너무 낮았다. 인테리어도 그렇고 시트 포지션도 그렇고, 안에 가만 앉아있으면 이게 하이브리드차인지 SUV인지도 잘 모르겠고 그냥 엑센트 같은 일반 소형차에 앉아있는 느낌이다.







   다만 계기판을 보면 확실히 하이브리드라는 걸 알 수 있다. 배터리 사용 상태를 보여주는 계기판이 타코미터 대신 들어가있고 오른쪽엔 속도계, 가운데엔 트립컴퓨터가 들어가있다. 트립컴퓨터의 화면은 옛날 스마트폰이 나오기 전에 들고 다니던 MP3플레이어의 그것만한 크기다. 스티어링휠에 달린 리모컨으로 트립컴퓨터를 조작할 수 있는데, 꽤 다양한 기능이 들어가있어서 재밌었다. 주행거리, 연비를 알려주는 건 물론이고 나침반처럼 방위를 알려주는 화면도 볼 수 있고 차량 전반의 전자장비 설정을 바꿀 수도 있다. 리모컨의 OK 버튼을 길게 누르고 있으면 친절하게 설명까지 띄워준다. 사용자에 대한 세심한 배려가 돋보이는 부분인 것 같다.







   센터페시아의 스크린으로는 내비게이션, DMB 등을 이용할 수 있는 건 물론 하이브리드만의 특징인 에너지흐름도 또한 볼 수 있다. 사진의 '하이브리드' 아이콘을 누르면 된다. 에너지흐름도를 보면 지금 엔진이 돌아가고 있는지, 배터리가 충전되고 있는지, 모터가 활용되고 있는지 등을 쉽게 알 수 있다. 아이오닉은 이 에너지흐름도가 계기판에 있지만 니로는 센터페시아에 있다. 화면이 큰 만큼 큼직하게 보이긴 하지만 좋은 점은 그것뿐, 활용하기는 아이오닉보다 불편하다. 운전하면서 시선을 전방에서 떼기 어렵기도 하고 떼면 안되기도 하다. 하지만 아이오닉은 계기판에 항상 흐름도가 띄워져 있어서 운전하는 중간중간 확인하기 매우 편하다. 하지만 니로는 흐름도를 한번 확인하려면 시선이 크게 움직여야 하므로 운전 중 확인하기가 꽤 힘들다. 게다가 내비게이션이라도 사용하려면 흐름도는 못 본다. 내비 혹은 흐름도, 둘 중 하나만 띄워놓고 볼 수 있다. 흐름도 봐서 뭐하냐는 소리를 할 수도 있지만 하이브리드차에서 흐름도를 보면서 운전하는 건 하나의 재미이기도 하고 효율을 높이는 데 도움이 된다는 점에서 조금 아쉽다.







   다만 뒷좌석은 아이오닉보다 확실히 우위다. 아이오닉뿐만 아니라 다른 소형 SUV도 마찬가지다. QM3의 비좁은 그것과는 비교가 안된다. 꽤 푹신하게 들어가는 뒷좌석에 앉으면 우선 무릎 공간이 꽤 넉넉한 것에 놀라게 된다. 넓은 실내공간을 마케팅에서 강조하는 게 괜한 자신감에서 하는 게 아니다. 실제로 넓다. 키 큰 사람이라면 뒷유리에 닿을듯 말듯했던 아이오닉에 비해서 SUV인 니로는 머리 위도 넉넉하다. 시승차엔 암레스트는 없었지만 컵홀더는 양쪽 문에 하나씩 달려있었다.







   짐공간 역시 넉넉하다. 트렁크 높이는 QM3보다 살짝 낮은 것 같지만 더 깊고 넓어서 전체적인 공간은 더 크다. 좀 더 실용적으로 쓸 수 있을 것 같다. 물론 뒷좌석을 접으면 더 넓게 쓸 수 있다. 자전거 정도는 실을 만큼의 공간이 나온다. '소형차'라는 딱지가 민망하게 넉넉하고 아늑하다. SUV라서 그런가 싶지만 QM3의 트렁크를 생각하면 아무래도 니로가 넉넉한 것 같다.










   그렇다면 주행 성능은 어떨까. 니로는 아이오닉과 같은 파워트레인, 1,600cc 가솔린 엔진과 모터가 만들어내는 합산출력 141마력, 15.0kg.m의 기관과 6단 DCT가 장착되어 있다. 결론부터 말하자면 아이오닉과 거의 같지만 다른 부분들도 물론 있다. 정지 상태에서 출발할 때 가속이 느긋한 건 아이오닉과 같다. 빠르게 치고 나가기보단 꾸준히 속도를 높여나가는 모습이다. 다만 무게 차이 탓인지 아이오닉이 약간 더 빠른 느낌이다. 물론 둘 다 거기서 거기이고 큰 차이는 없다. 초반에 모터만 돌다가 엔진이 개입하는데, 이 개입 시점은 상황에 따라 다르다. 엔진의 힘 없이 50km/h까지 모터만 돌아갈 때도 있고 출발과 거의 동시에 엔진이 깨어날 때도 있다. 주로 신호대기 후 출발할 때 엔진이 일찍 개입하고 탄력 주행을 할 때는 모터만을 적극적으로 사용한다.


   주행하지 않고 정지해 있을 때도 배터리 충전을 위해 엔진이 켜질 때가 있다. 이때는 엔진이 켜진다는 걸 확실히 알 수 있다. 약간의 진동과 함께 소리가 나기 때문이다. 약간 우르릉 거리는 수준의 소리지만 그렇게 시끄럽진 않다. 그러나 주행 중에 엔진이 켜질 때는 일부러 신경 쓰거나 에너지흐름도를 보지 않는 이상 알아채기 어렵다. 엔진이 개입하고 꺼지는 일련의 과정이 무척 자연스럽다. 아이오닉보다 더 자연스러운 느낌이다. 이질감도 없고 엔진이 깨어날 때의 소리 역시 주행소음과 주변 소리에 묻혀서 잘 안 들린다. 충격 역시 거의 없다. 다만 급정거를 할 때는 갑자기 엔진이 꺼지면서 덜컹 할 수도 있다.




요즘 한창 시끄러운 배출가스. 니로는 과연 어떨까?




   출발이 답답하다면 스포츠 모드를 이용하면 된다. 기어노브를 왼쪽으로 밀면 스포츠모드를 사용할 수 있다. 여담이지만 기어 조작감이 무척이나 좋다. 신호대기를 할 때면 괜히 N과 D를 왔다갔다 하면서 만져보게 된다. 스포츠모드로 변경하게 되면 엔진이 좀 더 적극적으로 개입하며 회전수도 높게 쓴다. 배기음 역시 더 우렁차고 스포티해진다. 가속력 역시 월등하게 좋아진다. 같은 차인게 의심스러울 정도다. 저단에서 스포츠모드를 넣고 엑셀을 꾹 밟으면 몸이 뒤로 밀릴 정도로 잘 나간다. 다만 평균연비가 뚝뚝 떨어지는 게 눈에 보이므로 하이브리드의 효울성을 누리고 싶다면 신호대기 후 출발할 때만 잠깐 쓰고 그 뒤로는 일반 모드인 에코 모드로 달리는 게 좋은 활용법인 것 같다.


   안정성 역시 좋은 편이다. 고갯길에서 내리막길도 타보고 고속도로에서 급차선 변경도 해봤지만 불안한 느낌을 전혀 들지 않았다. 비가 오는 날씨였던지라 코너를 급하게 돌 때 바깥으로 밀려날 것 같은 불안감을 있었지만 차가 휘청대는 불안감은 없었다. 성능과는 별 상관없이 감성적인 부분이긴 하지만 정차시 스티어링휠을 돌릴 때의 느낌도 무척 부드럽고 쉽다. 이렇게 핸들 돌리는 느낌이 좋았던 차가 있었던가 싶다.


   연비는 하이브리드답게 SUV에서 기대할 수 있는 것 이상으로 뽑아낼 수 있다. 시승은 시내 구간, 고갯길 구간, 고속도로 구간에서 고루 이루어졌는데 길 막히는 시내 구간에서 가다서다 하고 스포츠모드를 활용하고 가파른 오르막을 지나면서 운전했는데도 16km/l 아래로는 떨어지지 않았다. 고갯길에서는 오르막에서 연비가 떨어졌지만 내려가는 길에서 회생제동을 하면서 모터를 주로 사용했기 때문에 전체적으로 크게 떨어지지는 않았다. 일반 내연기관 차량을 탈 때는 브레이크를 밟으면 기름을 태워서 낸 에너지를 그냥 없애는 기분이지만 하이브리드차를 탈 때는 브레이크를 밟을 때마다 배터리가 충전되어 오히려 에너지가 쌓이기 때문에 브레이크를 밟는 게 즐거워진다. 시승을 마친 후에 트립컴퓨터에 찍힌 연비는 24.3km/l. full-to-full 방법을 사용해서 잰 실주행연비는 19.7km/l였다. 16인치 휠 모델의 복합연비가 19.5km/l인 걸 생각하면 공인연비만큼의 연비는 낸 셈이다.


   니로를 타보니 상품성이 꽤나 높았다. 하이브리드의 효율성을 그대로 지니고 있으면서 넓은 공간마저 갖췄다. 거기에 정숙성은 덤이다. 정차해 있으면 외부 소음말고는 정말 아무 소리도 들리지 않는다. 디젤 SUV의 수준의 연비와 가솔린차 이상의 정숙성을 모두 갖춘 것이다. 같은 집안 형님인 아이오닉과 비교한다면 성능은 둘이 거의 비슷하다. 가격도 비슷하다. 하이브리드로서의 개성과 특징을 잘 살린 쪽이라면 아이오닉의 손을 들어주겠지만 니로는 아이오닉이 지니지 못한 넉넉한 공간을 가졌다. 결국 이 둘의 승부에는 디자인 같은 개인의 취향이 꽤 중요하게 작용할 것 같다. 다만 같은 값이면 다홍치마라고, 같은 값에 더 넉넉한 차를 원한다면 니로의 손을 들어줄 수밖에 없을 것이다.


  






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   프랑스의 자동차회사, 르노. 비록 르노 브랜드가 우리나라에 직접 수입판매되고 있진 않지만 르노삼성 때문에 꽤 유명한 외국 자동차회사다. 대우를 헌신짝처럼 내버린 GM과는 달리 피인수된 우리나라 현지 자동차기업의 브랜드를 계속 유지, 존중하면서 현지화에 신경쓰는 모습이 마음에 들어서(최근에는 한국인이 사장 자리에 오르기도 했다!) 르노삼성과 르노의 신차를 호감있게 지켜보고 있기도 하다. 여느 월초와 다름없이 새로 나온 최신호 자동차생활을 읽던 중, 눈에 띄는 차가 있었다. 르노 알비느 비전 콘셉트였다.


   르노는 대중차 브랜드지만 사실 모터스포츠에도 상당한 힘을 쏟는 기업이다. F1, 랠리 등 내로라하는 자동차경주 대회에서 잔뼈가 굵은 내공있는 회사다. 다만 스포츠카보다는 대중차에 더 관심을 쏟아서 일반에 잘 알려져 있지 않을 뿐. 사실 르노의 철학이 이렇게 레이스를 통해서 얻은 기술을 대중차에 접목시켜 기술의 발전 및 대중화을 이뤄내는 것이기 때문이라고 한다. 음, 좋은 철학... 비록 대중차에 주력하고 있긴 하지만 모터스포츠에서 갈고 닦은 발톱을 완전히 숨기긴 힘들었는지 가끔 '명차'로 일컬어지는 스포츠카를 만들어내기도 했다.







   바로 이 차가 좋은 예가 될 것이다. 1961년에 활약했던 르노 알피느 A110. 난 잘 모르지만 랠리에서 전설적인 활약을 했던 경주차라고 한다. 이 차의 다이캐스트는 지금도 꽤 인기가 있다고 한다. 네이버 자동차DB의 정보에 따르면 103마력을 내는 직렬 4기통 OHV 1.3L 엔진에 수동 5단이 물려졌으며, 뒷바퀴를 굴렸다고 한다. 최고시속은 193km/h였다. 거기다 몸무게는 겨우 601kg... 지금으로부터 무려 55년 전의 차이니 굉장한 성능이었음이 틀림없다.









   그리고 르노가 최근 이 A110 경주차의 계보를 이을 알피느 비전 콘셉트를 공개했다. 오리지널과 닮은 모습이 여럿 보인다. 직렬 4기통 터보 엔진을 얹은 이 차는 정지 상태에서 시속 100km를 내는 데에 겨우 4.5초가 걸린다고 한다. 그런데 이 차, 단순한 컨셉트카가 아니다. 르노에서는 이 차를 실제로 양산할 생각이라고 한다. 2016년 말부터 생산을 시작해 2017년부터 고객 인도를 시작할 예정이라고 한다. 르노가 숨겼던 발톱을 드러내 소형 스포츠카 시장에 진출하려는 모양이다.


   그나저나 내가 이 차에 관심이 갔던 이유는 다른 데 있다. 물론 원래 스포츠카, 특히 상대적으로 현실적인 소형 스포츠카에는 관심이 많았고 차가 예뻤던 탓도 있었지만 말이다. 바로 국내 도입 여부다. 르노 캡처를 엠블럼만 바꾸고 그대로 들여와 죽어가던 르노삼성의 분위기를 환기한 QM3에 이어 (물론 공동개발이긴 하지만)르노의 탈리스만을 SM6로 출시해 돌풍을 일으키는 요즘, 언론에서는 르노의 신차만 나왔다 하면 르노삼성에서 들여오니 아니니 하는 기사를 내보내며 이러쿵 저러쿵 풍문을 만든다. 르노의 신형 SUV가 나오면 '어, 저거 QM5 후속인가요?'라고 하고, 캡처를 늘인 러시아 현지형 모델이 나와도 국내도입 여부를 놓고 기사를 쓴다. 에스파스, 클리오 등도 SM6의 다음 타자로 강력히 지목되고 있으며, 실제로 클리오는 국내출시가 가시화되고 있다.


   이런 상황에서 내년에 이 알피느 비전 콘셉트가 양산차로 출시된다면? 그럼 그때 가서 또 이 차를 국내 출시하니 안 하니 하는 풍문이 돌 것 같다. 만약 그렇게 된다면 르노삼성이 판매하는 최초의 스포츠카가 되지 않을까. 스포츠카를 사려면 보통 사람으로서는 도저히 부담할 엄두가 안 나는 '수입차' 레스토랑에 가거나 찬 종류가 몇가지 안 되는 '현기차' 식당에 가야 하는 지금 우리나라 자동차시장 상황에서 이 차가 르노삼성 브랜드로 수입된다면 좋을 것 같다. 하지만 걱정도 든다. 기아 엘란, GM대우 G2X처럼 야심차게 나왔다가 망한 차들도 많기 때문이다. 알피느도 이들의 전철을 밟는다면 괜히 흑역사만 하나 추가되는 게 아닐까 싶은 걱정이다. 다만 QM3의 예에서 보여준 것처럼 경쟁력있는 가격으로 이 차를 들여온다면 성공 가능성이 있지 않을까. 가격으로서 팔 의지를 보여준다면 많은 매니아들이 이에 호응해줄 것으로 믿는다. 물론 나도 그 중 하나다.











-----2017.8.2 추가-----


알피느는 르노 산하의 브랜드로서 스포츠카 생산을 담당하게 되었다.


평범한 르노차처럼 엠블럼만 바꿔서 르노삼성 브랜드로 판다거나 하는 일은 없을 거다.





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    요즘 소형 SUV 시장이 뜨겁다. 소형차 시장이 죽쑤는 것과는 대조적인데, SUV의 인기가 끝모르고 오르고 있는 요즘 시장 상황과도 무관치 않다고 생각한다. 쌍용 티볼리가 경쟁력 있는 가격과 디자인을 앞세워 가솔린에 이어 디젤을 출시하며 소형 SUV 시장을 평정한 분위기이지만 QM3도 결코 무시할 수 없다. 비단 판매량만이 그 이유는 아니다. 출시 전부터 큰 화제를 불러일으키면서 소형 SUV라는 장르를 대중에 널리 알리고 시장 규모를 키운 차이기 때문이다. 그리고 QM3의 인기를 SM6가 이어가면서 르노삼성 전체의 분위기를 크게 띄우고 있다. 이러니 어찌 중요하지 않다고 할 수 있을까.








    조금 늦은 감이 있지만 QM3를 만나봤다. 길동에서 만난 QM3는 베이지색의 깔끔한 인상이었다. 개인적으로 QM3는 디자인으로는 어디 내놔도 꿀리지 않는다는 생각이다. 너무 패셔너블한 나머지 SUV보다는 껑충한 해치백 같다. 다만 앞뒤의 느낌이 조금 맞지 않는다는 느낌이다. 남성적이면서도 당돌한 전면부, 동글동글하고 귀여운 후면부, 따로 떼고 보면 상관없지만 합쳐놓으니 약간 어색하다. 실내 디자인은 주로 뒷모습을 따라간다. 면과 동글동글함을 살린 실내는 참 간결하다. 물론 쓰기 불편하다는 의미는 아니다. 다만 시승차는 하위트림이었는지 내비게이션이 내장형이 아니라 좀 불편했다.











    내장재는 딱히 특기할 게 없다. 이 차급에서 흔히 쓰이는 직물시트와 플라스틱 내장재, 이 정도면 설명이 끝난다. 실내 공간 역시 소형차에서 기대할 수 있는 수준이다. 밖에서 봐도 그렇게 넓어보이지는 않는데 실제로 봐도 그렇다. 뒷좌석은 일단 성인이 편히 앉을 수는 있지만 등받이 각도 등 여러 면에서 상냥하지 못해서 장거리를 달린다면 분명 불편할 것 같다. 수납공간 역시 그리 넉넉하지 않다. 컵홀더는 1열과 2열 모두 합해서 3개뿐이며, 그 중 하나는 종이컵이나 들어갈 법한 크기다. 다른 하나는 스타벅스 플라스틱컵이 겨우 들어갈 수 있는 크기다. 거기다 앞에 있는 2개는 센터콘솔 아래쪽에 있어서 콘솔박스를 위로 올려야 수납이 가능하다. 주차브레이크 역시 콘솔박스를 올려야 편하게 내릴 수 있다. 이 점은 분명 불편했다.









    트렁크는 SUV보다는 해치백에 가까웠다. 눈대중으로 본 크기는 한급 위의 해치백인 현대 아이오닉과 비슷했다. 다만 QM3는 아이오닉보다 위쪽 공간이 더 여유 있고 탈착이 가능한 칸막이가 있어서 공간 활용이 자유롭다는 장점이 있다. 떼어낸 칸막이는 트렁크 아래에 수납할 수도 있다. 거기에 6:4로 폴딩되는 2열을 접는다면 자전거가 실릴 정도의 짐칸은 나왔다. 그리 넓다고 할 공간은 아니지만 소형 SUV라는 점을 감안하면 그럭저럭 괜찮다.







    센터페시아 하단의 스타트버튼을 누르면 1.5L 디젤 엔진이 깨어난다. 예상했던 대로 소음과 진동이 있다. 소형 디젤이라서 NVH는 크게 기대 안 했는데 그 기대를 벗어나지 않았다. 다만 차가 달리기 시작하면 주변 소음에 묻혀서 크게 들리지 않는다는 점이 다행이다. 계기판은 속도가 디지털 숫자로 표시되고 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 연료계가 있는 구조이다. 연비를 재려고 연료탱크를 가득 채우려 했으나 이미 가득이라서 채우지 않았는데 이게 실수였다. 시승차의 연료계가 고장났는지 시승을 마친 뒤에도 계속 풀탱크로 표시되어 있었던 것이다. 연비를 보여주는 트립컴퓨터도 없어서 결국 연비 측정은 포기했다.





차 곳곳에는 이 차가 유럽에서 만들어졌음을 알리는 표식이 붙어있다.




    QM3에 얹힌 직렬 4기통 디젤 엔진이 낼 수 있는 성능은 90마력의 최고출력에 22.4kg·m의 최대토크다. 결코 넉넉한 수치가 아니다. 혹자는 허약하다고 말한다. 나 역시도 주행성능에는 큰 기대를 두지 않았다. 100마력도 안 되는 엔진이 끄는 차에 성능을 바란다는 건 난센스라고 생각했기 때문이다. 일단 시내주행에서는 부족한 점이 없었다. 엑셀을 밟아주면 주저하지 않고 원하는 만큼 속도를 내주었다. 5명을 다 태우고 짐을 가득 싣고 에어컨까지 틀었다면 모르겠지만 일상적인 상황에서라면 힘이 부족해서 속썩을 일은 없을 것 같다.

 




소형차인데도 에어를 사용한 보닛 개폐장치가 달려있다.




    그리고 고속도로에 올려보고 나서야 내가 이 차에 가졌던 편견이 틀렸다는 걸 완전히 깨달았다. QM3는 허약하지 않았다. 100km/h 정도로 달리고 있는 상황에서 기어를 수동모드로 바꾸고 한단 아래로 시프트다운한 다음 엑셀 페달을 지긋이 밟아봤다. 그러자 차는 주저 없이 달리기 시작해서 130km/h 정도까지 무난하게 가속해나갔다. 여기서 엑셀을 더 밟는다면 그 위의 속도도 무리 없이 낼 수 있을 듯했다. 전체적인 가속 성능을 보면 136마력의 1.6L 엔진을 얹은 엑센트 디젤과 비교해도 꿀릴 게 없었다. 참고로 이렇게 고속으로 달리며 좌우로 흔들어봐도 큰 동요가 없었는데, 같은 급의 세단보다 키가 껑충한 SUV인 점을 감안하면 안정성도 우수했다.

 

    역시 자동차는 숫자만으로 판단하는 게 아니라는 것을 QM3는 가르쳐줬다. 중요한 것은 엔진이 낼 수 있는 성능의 수치보다는 차체와 다른 부품과의 조합, 그리고 그를 토대로 이루어진 높은 완성도인 것 같다. 그런 의미에서 QM3와의 만남은 신선했다. 소문만으로, 숫자만으로 편견 갖지 말고 한번 타봐라! 라고 그 차는 말했다. 타봤는데도 인상적인 게 없다면 모르겠지만 타보지도 않고 별로라고 말한다면 차가 억울하지 않을까.








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    상용차는 얼핏 보면 평범한 사람들의 삶과는 별 상관이 없어 보인다. 버스는 A에서 B로 이동할 때 잠깐 탈 뿐이고 트럭은 이사할 때나 만날 뿐이다. 그래서인지 업계 관계자나 직업적으로 타는 사람이 아니면 상용차에 관심 있는 사람도 그리 많지 않고, 자동차 사이트에서도 비중 있게 다루지 않는다. 포털 자동차 사이트에 상용차 업체나 모델에 관한 정보는 거의 등록돼 있지 않은 것과 각종 매체가 매달 공개하는 월간 자동차 판매량 목록에 상용차는 없다는 게 그 예다. 이쯤에서 밝히자면 이 글에서 논하는 상용차는 ‘2.5t급 이상의 화물차 및 16인승 이상의 승합차. 포터나 봉고, 스타렉스 같이 승용차와 별로 크기 차이가 나지 않는 차들은 제외한다. 상용차의 취급이 위와 같이 박하지만 상용차가 없으면 우리의 일상이 유지될 수 없다는 건 누구도 부정할 수 없는 명백한 사실이다. 상용차는 승용차 못지않게 중요하다.


    하지만 이런 중요성을 차치해도 상용차는 그 자체로도 꽤 매력 있는 물건이다. ‘버덕(버스 덕후)’ 같이 취미나 애호로서 상용차를 대하는 사람들도 있다. 그렇다면 상용차의 매력은 무엇일까? 개인적으로는 크기를 들고 싶다. 상용차는 크다. 몸체뿐만 아니라 엔진과 그 배기량도 일반 승용차에 비하면 정말 크다. 그리고 큰 것은 남자의 로망이라고들 한다. 공룡을 좋아하는 남자아이들이 많은 것도 이와 무관하지 않을 것이다. 뭐든 크면 일단 기본적으로 점수가 들어간다. 그게 키든 피자 사이즈든 모니터 액정이든 말이다. 군대에서 싸제로서 상용차를 접한 것도 상용차에 대한 내 호감과 관심에 일조했을 것이다.




군대에서 볼 수 있는 '싸제' 트럭들. 군용차와 대비해서 상용차라고 부른다.




    물론 그 상용차들을 만드는 회사들 또한 내 관심사의 일부다. 어떤 것에 관심이 가면 그것을 만든 사람에게 역시 관심이 가는 건 자연스러운 일이다. 섹시한 여자에게 어머님이 누구냐고 묻는 노래도 있지 않은가. 상용차를 만드는 회사는 현재 우리나라에 4곳이 있다. 현대와 기아를 묶고 대우계 회사 둘을 하나로 친다면 2곳이라고도 할 수 있다. 옛날에는 쌍용과 삼성에서도 상용차를 만들었으나 외환위기 전후의 혼란기를 겪으면서 생산을 포기했다. 다만 예전에 쌍용차와 한솥밥을 먹었던 쌍용레미콘에서는 다른 회사의 트럭을 활용해서 계속 특장차를 생산하고 있다. 어쟀든 세계로 범위를 넓혀서 상용차 회사의 수를 센다면 굉장히 많이 늘어난다. 그럼 이제 토종부터 시작해서 상용차의 산모들을 만나보자.




    현재 한국 상용차 시장은 현대와 대우계 회사들이 나눠 갖고 있다. 갈수록 수입 상용차의 비중이 무시 못하게 높아지고 있긴 하지만 아직은 국산 업체들이 시장을 주도하고 있다. 현대자동차는 한국 대표 자동차회사답게 상용차도 풀라인업을 갖추고 있으며, 시장점유율에서도 우월하다. 트럭은 2.5t급 마이티부터 4.5t~7t급의 메가트럭, 대형인 트라고 엑시언트가 팔리고 있고, 버스 진영에는 14~16인승의 솔라티부터 카운티, 에어로시티 시리즈, 유니버스가 포진하고 있다. 승용차와는 생산기지가 분리되어 상용차는 전주공장에서 생산된다. 해외에도 진출하고 있으며, 승용차 사업은 철수한 지 오래인 일본에서는 버스를 팔고 있고 중국 및 동남아에도 진출해있다. 베트남에서는 실적이 괜찮아서 현지 조립공장 건설도 검토하고 있다고 한다. 유럽을 비롯한 서구권에서도 솔라티 등을 내세워 영업 중이다. 지금은 한식구인 기아자동차에서도 상용차를 생산해오고 있긴 한데, 1997년 현대차에 인수된 이래로 과거의 풀라인업을 하나하나 차례로 단종해 현재는 대형 버스인 그랜버드 한 종만 생산하고 있다. (1997년 당시 기아 상용차 라인업은 이 게시물 클릭!)




현대의 현행 대형트럭, 엑시언트




    현대자동차에 맞서는 국내 경쟁사로는 대우버스와 타타대우가 있다. 각각 버스와 트럭을 생산하는데, 공식 명칭은 자일대우버스와 타타대우상용차다. ‘대우라는 브랜드를 공유하는 것에서도 알 수 있듯 이들은 원래 한식구였다. ‘대우자동차라는 간판 아래서 말이다. 대우차의 상용차 생산 역사는 굉장히 오래되었다. 대한민국 자동차산업의 태동기인 50년대부터 버스를 만들던 신진공업의 후신이 바로 대우자동차였다. 이렇듯 오래전부터 상용차를 만들어왔던 데다가 그 역사만큼 판매망, 정비망 및 제품 역시 앞서갔기 때문에 대우차가 전성기일 때는 대형차는 역시 대우라는 말도 있었다. 그러나 모두가 알 듯 대우사태로 대우그룹이 무너지면서 대우자동차는 GM에 팔려나갔고, 그네들의 분할매각 조건으로 인해 공중분해되는 신세가 되고 만다. 이때 분사된 버스 부문과 트럭 부문이 지금의 대우버스와 타타대우다. 굳이 정통성을 따지자면 2002년 출범한 승용차 부문의 GM대우가 대우자동차의 적통이었지만 2011년에 토종 브랜드를 던져버리고 미국 대중차 브랜드를 달게 되면서 대우자동차의 명맥은 후술할 두 회사만이 잇게 되었다.




차고지에서 운행 대기 중인 대우버스들




    대우버스는 분사되어 나온 지 얼마 안 되어 2003년에 모자 제조업체인 영안모자에 인수되었다. 2013년엔 모회사의 다른 계열사들과 이름을 맞춰 자일대우버스로 개명한다. 하지만 제품 내외에서는 여전히 대우만을 사용하고 있으며, 로고는 대우자동차 로고 위에 아치를 더한 모양의 것을 쓰고 있다. 공룡 재벌의 우산 아래에서 나오면서 회사 규모가 많이 축소되었음에도 불구하고 활발히 연구개발, 생산, 영업활동을 계속해오고 있으며, 도로에서는 대우버스를 쉽게 찾아볼 수 있다. 제품 라인업으로는 카운티를 겨냥한 12~39인승의 레스타, 시내버스로 주로 쓰이는 BS, 고급형인 FX와 로얄 하이데커(BX)가 있다. 국내 공장은 울산광역시 울주군에 두고 있으며, 해외에도 진출해있다. 중국에는 계림대우(桂林大宇)’라는 현지 법인을 세우고 영업하고 있다. 대만에도 대우버스가 많이 있지만 현지 업체에서 자체적으로 보디를 제작해 덮어씌워 판매하기 때문에 한국의 대우버스와는 외양이 꽤나 다르다. 잘 관찰하면 공항버스나 시내버스 중에 대우버스가 많다.





중국의 대우버스들




    타타대우는 2002년에 출범한 대우상용차로 시작했다. 그러다 2004년에 인도 타타자동차가 지분을 100% 인수하면서 타타 계열사가 되었다. 현재 국내 상용차업체 중 유일한 외국계다. 그러나 동시에 대우자동차의 흔적을 가장 잘 보존하고 있는 회사이기도 하다. 앞에 타타(TATA)가 더해진 것을 빼면 한글 및 영문 회사명의 폰트는 모두 대우차 시절 그대로이며, 엠블럼 또한 조금 각지기만 했을 뿐 대우차의 것을 그대로 쓰고 있다. 군산을 본거지로 하고 있고, 타타 본사와 특허를 공유하고 해외판매망을 활용하는 등 연구개발 및 영업에서 모기업을 적극 활용하고 있다. 굿디자인상을 수상하기도 한 프리마가 주력 제품이며, 그 이전 모델인 노부스 역시 하위 모델로 계속 병행 판매되고 있다. 엔진은 과거 한식구였던 대우중공업의 후계 기업인 두산인프라코어의 것을 주로 사용하나 이베코나 커민스의 엔진 및 앨리슨, ZF의 변속기도 제품에 따라 장착하고 있다.




타타대우의 대표 상품, 프리마. 디자인이 좋다.




    지금이야 국내 상용차업체들도 독자 개발 능력을 갖추고 있지만 처음부터 그랬던 것은 아니다. 주로 일본회사의 버스와 트럭들이 라이선스 생산되었다. 미쓰비시의 제품들이 그렇게 현대자동차의 차로 재탄생했다. 현대자동차는 발전 과정에서 미쓰비시의 기술을 많이 이전받았다. 산타모, 갤로퍼처럼 미쓰비시의 모델을 그대로 들여오기도 했다. 상용차 역시 마찬가지였다. 현대의 에어로타운/시티 시리즈 초기 모델이 미쓰비시의 에어로미디/스타를 들여온 것이었고, 오래 전 현대 대형트럭(91A) 역시 이 회사의 더그레이트를 가져온 것이다. 1932년에 출시된 후소라는 이름의 버스로부터 시작한 회사로서 2003년에 미쓰비시자동차로부터 독립했지만 현재는 독일 다임러가 89.29%의 지분을 인수하여 가지고 있는 상황이다.





미쓰비시 에어로스타와 현대 에어로시티.




    히노와 이스즈 또한 미쓰비시후소와 비슷한 역할을 했다. 히노는 토요타의 자회사로, 옛날엔 아시아/기아자동차에서 이 회사의 차들을 도입해서 생산했었다. 중형트럭 라이노, 대형트럭 그랜토, 버스인 코스모스와 AM시리즈가 이 히노의 차들을 바탕으로 했다. 1세대 그랜버드도 마찬가지였다. 이스즈는 1916년에 설립된 일본에서 가장 오래된 자동차기업으로, 국내에는 잘 알려져 있지 않지만 일본, 동남아를 비롯한 해외에서는 매우 대중적이다. 과거에는 상용차뿐만 아니라 승용차도 생산했었다. GM과는 1971년부터 관계가 있어서 과거 GM코리아나 대우자동차 시절에 한국에 이스즈의 모델이 들어왔었다. 과거 대우 버스와 트럭들이 이스즈 차를 기반으로 했다. 쌍용자동차 역시 이스즈의 승용차를 들여와 코란도훼미리로 판 적이 있다.




이스즈의 중형트럭, 엘프. 해외에선 굉장한 인기를 끄는 트럭이다.




    또다른 일본 상용차회사로는 닛산디젤이 있다. 이름에서도 알 수 있듯 일본의 자동차회사인 닛산의 자회사로서 닛산 로고를 단 버스와 트럭을 생산했었다. 그러나 2007년에 볼보가 인수했고, 2010년에 이름이 UD트럭스로 바뀌었다. 쌍용차가 동아자동차이던 시절에 이 회사의 트랙터를 가져와 생산한 적이 있으며, 자동차 사업을 한창 할 때 닛산과 기술제휴를 맺었던 삼성도 닛산디젤의 트럭을 가져와 ‘SM510/530'이란 이름으로 판매했다. 이 트럭들은 믹서나 덤프 등의 형태로 지금도 간간히 볼 수 있다.





닛산 빅썸과 삼성 SM510




    자동차의 본고장답게 유럽에도 상용차업체들이 많다. 그중에서도 우리에게는 국내 수입 상용차시장에서 인기를 끌고 있는 스카니아(Scania)와 볼보(Volvo)가 친숙하다. 공교롭게도 똑같이 스웨덴 출신인 이 두 회사의 차들은 우리나라의 어느 공사장에 가든 쉽게 볼 수 있다. 그만큼 한국에서 사랑받는다는 뜻이다. 스카니아는 로고를 보고 짐작할 수 있듯 같은 스웨덴 회사인 사브와 연관이 있다. 1861년에 설립된 스카니아는 1969년에 사브에 인수되어 같은 지붕 아래에 있다가 2008년 이래로 폭스바겐그룹에 속해있다. 트럭답지 않게 세련된 디자인을 갖고 있는 다른 회사의 트럭과는 달리 투박한 디자인을 유지한다는 게 특징이라면 특징이다.




스카니아의 트랙터




    스카니아가 사브와 관계가 있다면 볼보는 역시 같은 이름의 승용차회사와 관계가 있다. 아예 이름부터 대놓고 같다. 하지만 둘은 다른 회사다. 말하자면 옛 GM대우와 타타대우와의 관계와 같다. 트럭을 만드는 볼보는 볼보그룹 소속이고, 승용차를 만드는 볼보는 볼보그룹에 속해 있다가 1999년에 포드에 인수되어 모기업의 품을 떠났다. 삼성이 중장비사업에서 철수할 때 공장 및 설비를 이 회사에 팔았는데, 이를 증명이라도 하듯 우리나라의 도로에서는 볼보의 굴삭기를 쉽게 볼 수 있다. 소방서에서도 출동차량으로 개조된 볼보 트럭을 119구조대 차량으로 볼 수 있다. 국내에는 판매하지 않고 있지만 버스 역시 만들고 있으며, 중국 일부 지역에서는 볼보 버스를 흔하게 볼 수 있다.





볼보 트럭과 상하이의 볼보 버스




    스칸디나비아를 떠나 독일로 내려오면 만(MAN)과 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)를 만날 수 있다. 만은 루돌프 디젤이 최초로 개발한 디젤기관을 초기부터 발전시켜 활용해온 회사이다. 독일에서는 알파벳을 독일어로 읽어 엠아엔이라고 읽지만 우리나라에서의 정식 명칭은 만트럭버스코리아이다. 우리나라에서는 생소한 트럭 레이스에도 출전하고 있으며, 레이스에 나갈 만큼 역동적이고 안정적인 트럭 개발에도 힘쓰고 있다. 모터스포츠를 마케팅에 잘 활용하는 상용차회사 중 하나다. 버스도 만들고 있으며, 한국에도 판매를 시작한다는 소식이 전해졌다. 한국에도 진출해있으나 다른 회사의 트럭에 비해 상대적으로 드물다.




MAN 트럭 2종




    벤츠 역시 상용차를 만든다. BMW가 승용차 이외에 바이크를 만든다면 벤츠는 승용차 이외에 버스와 트럭을 만든다. 거리를 지나가는 벤츠 트럭을 보고 벤츠 트럭도 있어?”라고 놀랄 사람들도 많을 것이다. 정상급 럭셔리 브랜드와 공사장의 거친 흙먼지 속을 누비는 덤프트럭의 만남은 왠지 익숙하지 않은 조합인 것 같지만 벤츠의 상용차 생산 역사는 꽤 오래되었다. 옛날 우리 손으로 버스를 만들 기술이 부족하던 시기에는 낡은 벤츠 버스가 우리 거리를 누비기도 했다. 지금은 승합차인 스프린터가 119구조대 차량으로 쓰이고 있다. 민수용으로도 제법 인기가 좋아서 공사장이나 고속도로 휴게소에서도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.




옛날 우리나라에서 고속버스로 쓰이던 벤츠 버스




   이외에도 유럽에는 여러 상용차회사들이 있다. 독일의 버스회사인 네오플란(Neoplan)MAN 산하의 회사로서 버스를 전문적으로 만든다. 국내에도 도심 관광투어 버스 등으로 도입되어 있다. 네덜란드의 다프(DAF)도 한국에는 별로 알려져 있지 않지만 유럽에서는 꽤 유명한 회사로, 기술로도 인정받는다. 남유럽으로 내려가 이탈리아로 가면 이베코(Iveco)를 만날 수 있다. 이베코는 과거 피아트에 속했던 회사이며, 유럽 전역에서 쉽게 볼 수 있는 브랜드다. 우리나라에도 딜러를 통해서 2번 진출한 역사가 있지만 번번이 철수했다가 2015년부터 직접 진출해서 차를 팔고 있다. 2000년대에 잠깐 서울 거리를 누볐던 굴절버스도 이베코의 제품이었다. 프랑스에는 르노(Renault)가 있으며, 볼보승용차과 볼보트럭의 관계와 마찬가지로 승용차를 만드는 르노와는 다른 회사다. 현재 르노트럭은 볼보트럭의 자회사이다.




한때 서울 도로를 달렸던 이베코의 굴절버스. (사진: 자동차생활)




    미국에는 옵티머스 프라임 같은 트럭을 만드는 상용차회사들이 있다. 아시아 및 유럽의 트럭들은 운전석이 엔진 위에 얹혀있는 구조를 갖고 있지만 미국의 트럭들은 우리가 흔히 보는 승용차처럼 운전석 앞으로 툭 튀어나온 보닛을 갖고 있다는 특징이 있다. 국내에서 찾아볼 수 있는 미제 트럭으로는 나비스타(Navistar)가 있다. 1830년에 농업기계를 시작으로 성장한 회사로, 2014년에 한국에 진출해 현재 정통 미국 스타일의 트럭인 프로스타를 판매 중이다. 피터빌트(Peterbilt)도 유명한 미국 상용차회사인데, 이 회사의 모델인 379는 영화 트랜스포머에서 옵티머스 프라임으로 등장하면서 꽤 유명해졌다.




나비스타의 신차출시행사. (사진: 모터그래프)




    최근에는 중국에서도 주목할 만한 회사들이 나타나고 있다. 대표적인 업체가 선롱이다. 2005년에 설립된 신생회사인 선롱은 중국차 회사로는 처음으로 우리나라에 진출했는데, 18~25인승의 두에고가 한국에서의 주력상품이다. 싼 가격과 괜찮은 품질을 무기로 전세버스 시장 위주로 활약있는 이 회사는 많은 사람들의 예상과는 달리 비교적 성공적으로 국내 상용차 시장에 안착했었지만 품질 및 A/S 문제로 말이 많았다. 어쨌든 두에고가 들어옴으로써 우리 도로에서도 중국산 버스 만나보게 되었다. 이외에도 이치자동차 (一汽, FAW), 하이거(HIGER, 海格) 등의 현지 업체가 중국 상용차 시장에서 활약하고 있다. 하이거는 진롱버스(金龙) 산하의 브랜드로, 중국, 남아시아, 중동, 아프리카, 러시아, 동유럽 등 세계 각지 100여 군데에서 활발히 활동하는 대표적인 중국 버스업체이다. 보조배터리의 샤오미를 필두로 괜찮은 품질에 싼 가격을 겸비한 중국산이 주목받는 요즘, 조만간 또다른 중국회사의 버스를 국내에서 만나볼 수도 있겠다.




우리나라에서 조용한 인기를 얻었던 선롱 두에고.


세계로 뻗어나가는 중국 버스, 하이거





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Posted by 트레바리




    일반인이 신차를 타보려면 어떻게 해야 할까? 그 차를 산 지인에게 태워달라고 조르거나 영업소에 찾아가 시승 신청을 하는 방법이 있을 것이다. 그러나 신차를 사는 지인이 항상 곁에 있는 것도 아니고, 그냥 타보고 싶을 뿐인데 살 것도 아니면서 영업소에 가기는 부담스럽다면 빌려 타보는 건 어떨까? 카셰어링 업체 그린카에서 마침 따끈따끈한 신차인 아이오닉 시승 이벤트를 진행하기에 기회를 놓치지 않고 신청했다. 워낙 경쟁이 치열해서 아침 7시에 예약할 수밖에 없어 새벽에 일어나야 했지만 말이다.





그린존에서 만난 아이오닉!


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    서초동의 한 주차장에서 흰색 아이오닉을 만났다. 디자인은 사람에 따라 취향이 다르지만 개인적으로는 마음에 든다. 장난꾸러기 같이 생겼지만 깔끔하고 단정한 느낌이다. 뒷모습에서는 미래적인 감각까지 느껴진다. 곳곳에 포인트로 들어간 파란색 장식들은 이 차가 친환경차임을 말없이 알려주고 있다. 이런 파란색 포인트들은 에어컨 송풍구를 비롯한 실내 곳곳에서도 찾아볼 수 있다. 더욱이 스티어링휠, 기어봉을 비롯한 실내 곳곳의 내장재 재질이 우수해서 만지는 기분이 좋다. 첫인상도 산뜻하고 차문을 열고 들어가서도 만족스럽다.





운전석과 조수석


센터페시아. 컴홀더는 왼쪽 문과 오른쪽 문에 각각 하나, 센터 터널에 하나가 있다.




    실내공간은 넉넉하진 않지만 그렇다고 모자라지도 않는 적당한 수준이다. 뒷좌석 역시 앉은키가 큰 사람이 아니라면 크게 불편하지 않을 듯하다. 다만 완만하게 떨어지는 경사 때문에 다른 준중형차에 비해서 헤드룸이 좁은 것은 사실이다. 뒷유리는 마치 벨로스터처럼 가운데 바에 의해서 둘로 분할되어 있다. 이 때문에 룸미러로 뒤를 볼 때 가려지는 부분이 있지만 운전에 방해가 될 정도는 아니다. 인터넷에서 아이오닉 트렁크 용량을 검색해보면 750L라고 나오는데, 이는 2열시트를 안 접었을 때의 용량이라고 한다. 다만 그렇다고 해서 접지 않은 상태의 트렁크가 좁은 것은 아니며, 일상생활에서 충분히 넉넉하게 쓸 수 있는 크기이다. 2열시트는 6:4로 분할폴딩이 가능하므로 상황에 따라서 적절히 쓰면 짐칸 문제는 없을 것 같다.





뒷좌석. 헤드룸을 빼면 탈 만한 공간이 나온다.


2열에서 본 트렁크.

주행 중일 때는 룸미러에서 이렇게 보인다.



폴딩 전과 폴딩 후의 트렁크.




    스타트버튼을 눌러 시동을 걸었다. 불이 켜지면서 운전자를 반기는 계기판과 내비게이션 스크린이 아니었다면 시동이 걸렸을지도 몰랐을 거다. 그 정도로 조용하다. 물론 진동도 없다. 그냥 리모컨 버튼을 눌러서 TV를 켜는 느낌이다. 과연 하이브리드, 전기를 사용하는 차의 최대 장점인 정숙성을 시작부터 느낄 수 있다. 그러나 가끔 배터리 잔량이 부족하면 저절로 엔진이 켜지기도 하는데, 소음이 꽤 커서 갑자기 켜지면 깜짝 놀란다. ‘내가 뭘 잘못 건드렸나하는 생각이 들 정도였다. 디젤 엔진의 그것만큼은 아니지만 생각했던 것보다는 소음이 있다.


    아이오닉에는 앳킨슨 사이클의 105마력 1.6L 카파 GDI 엔진과 6DCT가 맞물린 전통적인 파워트레인에 43.5마력의 모터가 결합되어 있다. 여느 하이브리드가 다 그렇듯 저속에서는 모터만이 조용히 돌아가며 차를 움직이고, 충전이 필요할 때, 출력이 더 필요할 때 엔진이 개입하여 함께 돌아가는 구조이다. 전기만으로 움직일 때는 모터가 돌아가는 소리가 살짝 들리는데, 듣다보면 이륙하는 비행기 같은, 자동차가 아닌 다른 기계 안에 앉아있는 느낌이 든다. 엔진의 개입은 운전자가 임의로 제어할 수는 없지만 계기판의 에너지 흐름도를 통해서 실시간으로 상황을 알 수는 있다. 모터만으로 바퀴가 돌아가는지, 배터리가 충전되는지, 엔진이 개입되는지 등의 정보를 간략한 그림을 통해서 손쉽게 알 수 있다.

 




간결한 계기판. 하이브리드가 처음인 사람도 쉽게 알아볼 수 있다.

 


엔진룸.




    전기만으로 달릴 때는 조용하지만 엔진이 개입하면 주행 소음이 어느 정도 있는 편이다. 풍절음 등 다른 소음이 많은 고속 주행환경에서는 잘 모르지만 저속에서는 엔진이 개입할 때 소리가 들려서 계기판을 안 보고도 바로 알 수 있다. 다만 엔진이 개입되는 과정이 부드러워서 소리 말고는 주행시 별다른 위화감을 느낄 순 없었다. 컴퓨터가 알아서 능숙하게 엔진과 모터, 배터리를 제어하기 때문에 그쪽에는 신경쓰지 않고 편하게 운전에만 집중할 수 있었다. 주로 초저속주행, 내리막 주행이나 정속주행을 할 때 전기차모드로 운행되며, 전기만으로는 최고 60km/h 정도까지 낼 수 있었다.

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    가속은 울컥하고 튀어나가기보다는 점진적으로 속도를 높여가는 타입이다. 연비에는 좋겠지만 사람에 따라서는 답답할 수 있는 세팅이다. 문제는 가속이 그리 빠릿빠릿하지 않아서 추월을 하기 위해 급가속이 필요할 때나 막히는 도심에서 기민하게 움직여야 할 때는 답답하다는 점이다. 하지만 해법은 있다. 기어를 D단에 놓은 상태에서 왼쪽으로 밀면 스포츠모드로 전환시킴과 동시에 수동변속기능을 사용할 수 있는데, 이렇게 스포츠모드로 바뀌면 주행이 확 변한다. 엔진은 좀 더 적극적으로 개입하며 모터를 배터리 잔량을 아낌없이 사용해 빠른 주행과 가속을 돕는다. 고단으로 주행 중이었다면 상황에 맞춰 한 단 아래로 자동으로 시프트다운 되며, 엔진 회전수도 좀 더 사용한다. 엔진의 힘을 모터가 보조해줘서인지 배기량에 맞지 않는 힘이 나온다. 준대형차의 엑셀을 어느 정도 밟았을 때 나오는 가속력이 아이오닉의 스포츠모드에서는 살짝만 밟아도 충분히 나온다. 이것이 현대가 말하는 드라이빙 디바이스의 모습일까.




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    레이 전기차를 탔을 때 느낀 전기계통 파워트레인의 시원시원함이 스포츠모드에서 비로소 봉인이 풀린다. 모터는 내연기관과 달리 최대토크를 가동과 동시에 쏟아놓기 때문에 가속력이 우수한 편이다. 아이오닉에서도 그 점을 느낄 수 있었다. 문제는 이 짜릿한 가속력이 은근히 중독성이 있어서 계속 타다보면 일반 모드는 답답하게 느껴진다는 점이다. 스포츠모드로만 놓고 타도 상관은 없지만 그렇게 하면 하이브리드를 타는 이유인 좋은 연비가 떨어질 공산이 매우 크다. 때문에 신호대기 후 출발할 때나 고속에서 추월할 때 같이 가속이 필요할 때만 스포츠모드를 이용하고 그 후에는 일반 모드로 전환하여 타는 것이 답답함 없이 드라이브를 즐기면서 연비도 어느 정도 챙길 수 있는 방법인 것 같다.

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    수동변속 역시 만족스럽다. 일반적인 자동변속기의 수동모드와는 달리 변속이 빠릿빠릿하다. 다만 타코미터가 없어서 수동모드만으로 능동적인 주행을 즐기기에는 제한이 좀 있는 편이다. 고속에서는 모르지만 저속에서는 기어가 바뀌는 걸 느낄 수 있을 정도의 충격을 느낄 수도 있으며, 특히 신호를 받고 속도를 줄이면서 중립으로 기어를 바꿀 때의 충격이 크다. 때문에 시승 내내 차가 완전히 정지한 후 기어를 조작했다. 이외에 인터넷에서 아이오닉의 언덕밀림 현상이 화제인데, 시승차에서는 해당 문제를 발견하지 못했다.

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    트립컴퓨터를 별도로 조작하는 장치는 없지만 시동을 끄면 계기판에 주행거리, 연비, 주행가능거리 등의 정보가 짧게 표시된다. 목적지인 백운호수에 도착한 직후 확인한 연비는 24.0km/l. 공인연비를 웃도는 우수한 연비다. 상기한 방법대로 돌아오는 길에는 스포츠모드를 적극적으로 활용해봤는데, 연비는 변함없이 24.0km/l 정도였다. 그러나 기름을 가득 채우고 출발한 뒤 시승을 하고 돌아와서 다시 가득 채우고 연비를 계산하는 전통적인 계산법으로 연비를 내보자 18.57km/l가 나왔다. 반올림으로 좋게 봐줘도 19.0km/l밖에 안 된다. 물론 이 정도면 상당히 우수한 연비긴 하지만 공인연비에 못 미칠 뿐 아니라 트립컴퓨터가 계산한 연비와 다르다는 점에서 의문점이 남는다.




하이브리드는 역시 친환경! 연비!

 


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    사실 하이브리드 시승은 아이오닉이 처음이었다. 내연기관차와 전기차만 경험해본 내게 하이브리드는 어떤 느낌일까 항상 궁금한 존재였다. 아이오닉을 만나고보니 하이브리드의 경쟁력이 상당하다는 생각이 들었다. 기름을 같이 쓸 수 있으니 충전소 걱정할 필요도 없고, 그러면서 연비는 우수하고, 조용하면서 진동도 적고, 원할 때는 얼마든지 재미있게 탈 수 있다. 비싼 가격이 발목을 잡지만 보조금과 각종 혜택을 받는다면 현실적인 부담은 많이 줄어든다. 상당히 마음에 들었던 아이오닉과의 만남 덕분에 앞으로 현대차가 계속해서 내놓을 하이브리드차에 기대가 많이 간다.

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Posted by 트레바리




   한때는 우리나라에서도 소형차가 대세이던 때가 있었다. 바야흐로 르망과 엑셀, 프라이드가 도로를 주름잡던 그 시대일 것이다. 80년대 후반에서 90년대 초반 말이다. 당시 경차는 티코 한 종류뿐인데다가 차에 대한 인식이 지금보다 더 안 좋아서 싸고 작다고 무시를 많이 받았다. 내가 어릴 때만 해도 경차 타고 다니면 놀리는 사람들이 있었으니 경차가 나온지 얼마 안된 90년대 초에는 어떠했겠는가. 준중형차도 90년대 초반 들어서 등장하기 시작했고 중형차는 서민들이 편히 타고 다니기엔 부담스러운 가격과 분위기의 차였다. 이런 상황에서 포니 때부터 계보가 내려온, 뿌리깊은 소형차가 전성기를 맞는 건 당연한 일이었다.


   하지만 그 시대는 그리 오래 가지 않았다. 한국경제를 묘사할 때 자주 인용되는 단어가 있다. '샌드위치'. 치고 올라오는 후발주자와 멀어져 가는 선두주자의 틈바구니에 끼어 입지가 좁아지는 걸 나타내는 용어다. 90년대에 접어들어 2000년대로 향하면서 소형차에 그런 샌드위치 현상이 두드러지기 시작했다. 경차는 사회적으로 낮은 인식과 대접에도 불구하고 우수한 경제성과 각종 혜택의 힘으로 시장을 넓혀갔다. 1998년에 나온 마티즈는 기존의 경제성에 더해 깜찍한 스타일로 인기를 끌었으며, 현대와 기아에서도 경차가 나왔다. 준중형차는 아반떼의 폭발적인 인기를 바탕으로 첫차를 사는 사람들의 발길을 잡아끄는 데에 성공했다. 소형차와 큰 가격차는 안 나면서 좀 더 여유로운 공간과 옵션, 성능을 갖춘 점이 통했던 것이다. 경제 성장에 따라 중형차 시장도 커졌다. 소득 수준이 올라가며 소형차 살 사람은 준중형차를, 준중형차 살 사람은 중형차를 사고, 싼 차를 찾는 사람들은 아예 경차로 돌아서면서 소형차 시장은 크게 축소되었다. 그리고 이런 현상은 시간이 지날수록 심화되고 있다.


   상황이 이렇다보니 판매량 감소와 함께 사람들의 관심도 멀어져서 소형차에 대해서는 흥미도, 아는 것도 별로 없는 사람들이 많아졌다. 나 역시 그런 사람들 중 하나였다. 어떤 차들이 있는지 정도만 알고 있지 별 관심은 두지 않았었고, '첫차로 사고 싶은 차'를 골라볼 때도 소형차는 항상 빠져있었다. 그러나 엑센트를 만나면서 생각이 조금 바뀌었다.








   엑센트와의 첫 만남은 군대 가기 직전, 전국여행을 하기 위해서 렌터카를 빌리면서였다. 예산이 별로 없었기에 최대한 작은 차를 빌려야 했지만 레이를 타보고 경차의 주행성능에 실망을 많이 한 뒤였기 때문에 경차를 빌리기는 싫었다. 자연스럽게 소형차로 눈이 돌아갔고, 연비가 우수하기로 소문났던 엑센트 디젤을 빌리게 되었다. 은색의 2012년식 자동변속기 차량이었다. 길거리에서 볼 때는 그저 평범한 소형차에 불과한 엑센트였지만 렌터카회사 직원의 인도를 받아 지하주차장에서 처음 만났을 때에는 인상이 상당히 좋게 보였다. 아마 내 돈 주고 빌린 차이기에 좀 더 애정있는 시선으로 봤기 때문이리라.


   엑센트는 엑셀의 후속 차종으로서 한국차 최초의 독자개발 모델로 나왔던 차다. 포니가 한국차 최초의 독자모델이라면 엑센트는 100% 국산 기술로 개발된 최초의 독자개발 한국차인 것이다. 1세대 모델이 나온 것이 1994년으로, 당시로서는 신선했던 비누처럼 동글동글한 인상의 차체와 다양한 색상으로 인기를 끌었었다. 국내에서는 1997에 출시된 후속모델에 베르나라는 이름을 물려주고 단종되었으나 해외에서는 계속 엑센트로 팔리다가 2010년에 국내에서도 다시 엑센트라는 이름을 달게 되었다. 내수명과 해외명을 통일할 겸 인기가 낮았던 베르나의 잔재를 털어버리고 싶었던 현대차의 결정이었다.








   이렇게 해서 프로젝트명 RB의 새 소형차는 옛날에 잘 나가던 선행모델의 이름을 다시 달고 한국 소비자들 앞에 서게 되었다. 그 기대에 부응이라도 한 것일까. 엑센트는 전작 베르나와는 달리 고무적인 성적을 거두며 소형차 시장에서 성공했다. 윗급인 아반떼와 유사한 세련된 디자인, 효율성 높은 디젤 엔진을 내세우며 프라이드를 앞지르고 소형차 시장 1위를 차지했으며, CVT, DCT 등 최신 첨단변속기들을 빠르게 적용해 나가면서 경쟁력을 키웠다. 2013년형부터는 LED주간주행등과 새 디자인의 휠을 달고 있어서 외적으로도 이전 연식 차들과 구분된다.


   처음 엑센트가 나왔을 때부터 들었던 생각이지만 아반떼(MD)와 정말 많이 닮았다. 인터넷으로 사진만 볼 때는 뭐가 뭐인지 구분을 못 할 정도였다. 아반떼가 거리에서 많이 보이고 엑센트도 실물로 보게 되면서 이제는 한번에 구분해낼 수 있지만 처음에는 어디가 다른지 사진을 뚫어져라 관찰하곤 했었다. 아반떼의 디자인이 워낙 완성도가 높은 탓에 그를 닮은 엑센트의 외관도 만족스럽다. 다만 쿠페과 비슷한 날렵한 인상의 아반떼와는 달리 엑센트는 좀 더 통통하고 앙증맞은 인상이다. 차 크기가 다르기 때문이리라. 색깔에 따라서도 인상이 바뀌는데, 시승차 같은 은색은 꽤 무난하지만 검은색, 빨간색, 파란색 차들을 보면 또 인상이 많이 달라진다.








   실내 디자인 역시 만족도가 높다. 딱히 소형차의 인테리어라는 생각은 들지 않는다. 확실히 경차보다는 높은 수준을 자랑한다. 물론 차체 크기의 한계 때문에 공간활용에는 제약이 있지만 작은 공간을 제외하면 윗급 차량과 비교해도 크게 불만을 느끼지 못했다. 소형차라 하여 엑센트의 인테리어에 편견을 가질 필요는 없을 것 같다.







   센터페시아다. 처음 사용하는 사람도 별다른 이질감없이 편히 사용할 수 있는 무난한 구성이다. 역시 여기에 불만을 가진 적은 없었다. 3박 4일 동안 시승하면서 실내 구성에 딱히 불평이 들지는 않았다. 다만 덩치가 큰 사람이라면 장거리 운행 때 답답함을 느낄 수 있겠다는 생각은 들었다. 또한 이 안에서 자는 건 별로 추천하고 싶지 않다. 하룻밤 자보고 알게 되었다.







   시동을 걸면 진동과 소리와 함께 엔진이 몸을 일으킨다. 귀에 거슬리지는 않지만 디젤 엔진이라는 것을 쉽게 알 수 있을 정도는 된다. 고급 디젤세단이 아니기 때문에 가솔린차 수준의 정숙성은 애초에 기대도 하지 않았다. 오히려 소형 디젤차에 기대했던 것보다는 꽤 탈 만했다. 시동이 걸리면서 계기판도 켜지며, 아이들링 상태에서는 750rpm 정도가 걸린다. 가끔 주행거리를 확인할 때마다 시동을 켜야 했는데, 이럴 때는 시동을 켜지 않아도 거리계를 볼 수 있는 구형 아날로그 계기판이 그립다.







   뒷좌석은 딱 소형차에 기대할 만한 수준이다. 들어가 앉았을 때 탈 만하다는 생각은 들지만 그리 여유롭지는 못하며, 여기 앉아 장거리를 달린다면 분명 불편해질 것 같다. 스키스루가 없어서 캐빈과 완전히 분리된 트렁크도 소형차에 적절한 수준의 용량을 갖고 있다.







   엑센트 디젤의 심장은 1.6L U II VGT 엔진이며, 시승차는 여기에 4단 자동변속기가 맞물렸다. 엔진이 윗급인 아반떼 디젤에 얹힌 것과 같다. 더 가벼운 차에 얹힌 U II 엔진은 경쾌한 주행성능과 우수한 연비를 보여준다. 특히 최초 발진시가 아주 만족스럽다. 최고출력 128마력(4,000rpm), 최대토크 26.5kg*m (1,900~2,750rpm)의 엔진은 엑셀을 살짝만 밟아도 튕겨나가듯 가볍게 차체를 밀어붙인다. 속도계도 그와 함께 오른쪽으로 빠르게 올라간다. 덕분에 도심에서 신호대기 후 출발할 때 매우 편했다. 물론 오르막도 거침없이 편히 올라갈 수 있다.







   다만 초기 발진에 비해 중고속으로 갈수록 경쾌함은 떨어진다. 회전수를 올리다가 1,400에서 1,900rpm 사이 구간으로 들어가면 느껴지는 더뎌진 가속과 반응이 답답하다. 때문에 고속도로에서 추월 등을 시도할 때 생각했던 것보다 엑셀을 더 밟아줘야 수월한 발진이 가능했다. 하지만 회전수를 더 높여서 이 구간을 지나면 다시 경쾌한 가속을 이어간다. 120km/h까지는 스트레스없이 올라가며, 140km/h까지는 더디지만 꾸준히 올라간다. 하지만 140km/h 이상으로 쭉쭉 올리는 건 무리였다. 풀스로틀을 한다면 속도를 더 높일 수도 있었겠지만 100km/h 이상 고속에서의 시원한 가속은 앞서 말했듯 120km/h까지인 것 같다.







   가속뿐만 아니라 코너링도 꽤 믿음이 갔다. 미시령 고갯길을 꽤 높은 페이스로 내려가며 핸들링을 해봤지만 불안한 움직임은 보이지 않았다. 비록 한계상황에서 해본 테스트는 아니었지만 일상생활에서 조금 과격하게 밀어붙인다고 흔들릴 만한 코너링은 아니었다. 미시령을 내려가며 사용해본 수동변속 모드도 괜찮았다. 파워트레인과 차체의 전반적인 성능은 큰 불만없이 만족스러웠다.







   소형 디젤인 만큼 연비 얘기도 빼놓을 수 없다. 연비는 소문대로 정말 우수했다. 고갯길 주행을 포함해서 전반적으로 16km/l 이상은 가볍게 나왔으며, 고속주행에서는 18~20km/l 이상 나왔으리라 확신한다. 기대했던 것보다 연비가 훨씬 좋아서 주유비를 많이 아낄 수 있었다. 전국을 15,000km 이상 달리면서 주유소를 딱 세 번 들렀다. 2012년식 디젤 자동의 공인연비(도심 14.3, 고속 20.4, 복합 16.5)를 생각해보면 '뻥연비'라는 단어는 엑센트 디젤과는 어울리지 않는다. 연비는 매우 우수했다.








   엑센트 디젤과 함께 여행을 갔다오니 내가 이 차의 매력을 몰라주고 있었다는 생각이 들었다. 물론 이 차는 내가 생각해왔던 대로 그냥 평범한 소형차다. 외관도, 인테리어도, 성능도 무난했다. 하지만 그런 평범함 속에서 찾은 매력이 빛났다. 매일 봐오던 평범한 친구에게서 새로운 매력을 발견했을 때 사람이 달리 보이는 것처럼 말이다. 무심히 넘겼던 생김새도 차키를 손에 넣고 나서 보니 꽤 매력있게 잘 나왔다는 걸 알았다. 준중형급 1.6L 디젤엔진의 주행성능도 경쾌했다. 특히 연비는 이 차 최대의 매력이었다. 겉만 볼 때는 몰랐지만 알고보니 내 지갑까지 신경써주는 좋은 녀석이었다.








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Posted by 트레바리

 

 


 

 

 

기아자동차는 대한민국의 자동차회사입니다.

 

현대자동차 다음 가는 업계 2위의 회사죠.

 

현대자동차그룹에 속해있어서 현대차와 함께 '현기'로 묶이기도 합니다.

 

지금은 현대차그룹에 속한 기업, 현대차의 동생, 현대차의 부속을 빌려쓰는 껍데기만 다른 차들...

 

이런 취급을 받지만...

 

 

 

원래는 기아차도 자기만의 색깔을 가진 독립적인 자동차회사였습니다.

 

지금은 그룹의 눈치를 보느라 제품 개발 및 출시에도 영향을 많이 받지만 그땐 그런 거 없었죠.

 

현대차 및 다른 회사들과 당당히 진검승부를 벌였었습니다.

 

심지어는 기아자동차를 중심으로 '기아그룹'을 꾸리기도 했죠.

 

그러나 IMF 외환위기를 넘기지 못하고 무너지게 되고, 1998년 12월에 현대그룹에 인수됩니다.

 

그리고 2000년에 현대차그룹에 넘어가 지금까지 이어옵니다.

 

기아그룹을 이루던 회사들 중 많은 수도 같이 현대차그룹에 넘어갔습니다.

 

지금은 현대위아가 된 기아중공업도 그 중 하나입니다.

 

현대차그룹에 넘어가면서 현대차와의 플랫폼과 및 엔진 공유가 시작되었고, 기아차는 서서히 개성을 잃어갑니다.

 

또한 현대차와 경쟁관게에 있는 많은 차들이 단종되었습니다.


비용절감을 위한 파워트레인 공유는 흔히 있는 일이지만 어쨋든 이로 인해 기아차는 자기만의 색깔을 많이 잃습니다.

 

심지어는 현대차랑 같이 엮여서 '흉기'라고 까이기까지...

 

 

 

이렇게 현대차에 넘어가기 직전의 기아차, 즉 1998년의 마지막 '순수' 기아차들을 살펴보고 싶어졌습니다.

 

독립 기아차에서 마지막으로 내놓아서 팔던 차들은 어떤 차들인가?

 

1998년의 기아는 소형차부터 대형차, 스포츠카, 원박스카부터 대형 트럭까지 모두 팔던, 풀라인업의 큰 회사였습니다.

 

승용 소형부터 한 번 살펴볼까요?

 

(사진은 제가 가진 것 중 1998년 당시의 것과 가장 가까운 것들을 썼습니다.)

 

 


 

 

 

 




로그인 필요없어요! 재밌는 글이라 생각하시면 추천! 부탁드립니다 ^~^


 

 

 

 


 


소형

 


 


 

프라이드(Pride) 5도어

 

(사진은 1998년에 팔리던 것보다 구형의 것입니다. 당시 프라이드의 얼굴은 아래에 나오는 세단 및 왜건과 같았습니다.)

 


 

프라이드 베타


 

프라이드 왜건

 

 

 

 

 

당시 기아차 라인업 중에서 가장 작은 차는 프라이드였습니다.

 

미국 포드, 일본 마쓰다와의 협업으로 1987년에 나온 프라이드.

 

마쓰다가 설계를, 기아가 생산을, 포드가 판매를 맡았었습니다.

 

국내에서는 기아 프라이드로 팔렸지만 외국에서는 포드 페스티바로 팔렸죠.

 

상당히 귀여운 외모를 가진 차로, 3도어, 5도어, '베타'라는 이름의 세단, 왜건의 4종류가 있었습니다.

 

천장이 열리는 캔버스톱 모델도 있었지만 거의 안 팔렸죠.

 

해치백이 먼저 나오고 왜건이 맨 나중에 나왔는데, 한국 자동차시장에선 세단의 인기가 좋음에도 프라이드는 해치백의 인기가 더 좋았습니다.

 

2000년에 단종되었는데, 상당히 잘 팔린 차였습니다.

 

2014년 3월까지 2세대와 3세대를 합쳐서 346만 대가 팔려 기아차 모델 중 가장 많이 팔린 모델이기도 하며,

 

13년 가깝게 팔려서 기아차 단일 차종 중에 가장 오랫동안 팔린 차량입니다.

 

카트라이더에서 현대 포니와 함께 기아차 라이선스 카트로 나오기도 햇죠 ㅋ.ㅋ

 

그만큼 많이 사람들의 기억 속에 남아있다는 증거일 겁니다.

 

 


 

 


 

아벨라(Avella) 5도어



 

아벨라 델타

 

 

 



1994년에 나온 아벨라는 원래 프라이드의 후속모델이었습니다.

 

그러나 프라이드의 인기가 워낙 꾸준해서 프라이드는 단종되지 않았고, 그냥 병행 판매됩니다.

 

그리고 리오의 등장과 함께 둘이 같이 단종됩니다.

 

5년 간만 판매되었지만 두 번의 외모 변화를 겪었고, 세단형의 델타도 있었습니다.

 

나중에 델타라는 이름은 해치백에도 같이 쓰이긴 합니다만...

 

역시 프라이드처럼 포드, 마쓰다와 공동 개발한 차입니다.

 

프라이드보다 곡선을 더 많이 활용했죠.

 

 

 

 

 


 

세피아(Sephia) II



 

 


세피아는 기아차 최초의 고유모델로서 1992년에 처음 나왔습니다.

 

독자'개발' 자동차로는 국내 최초이기도 했죠.

 

최초의 국산 고유모델은 포니이지만 플랫폼과 엔진도 독자적으로 만든 차는 세피아가 처음입니다.

 

무모하다고 할 정도의 사업이었지만 기아는 해냈죠.

 

기아의 도전정신을 엿볼 수 있는 대목입니다.

 

당시 국산 자동차의 최고속을 뛰어넘는 경쾌한 주행성능과 매끈한 생김새를 앞세워서 스포티한 이미지를 가졌었습니다.

 

'공도의 제왕 세피아'라고도 불렸다니... 콩코드의 명성을 이은 것 같습니다.

 

그런 세피아의 2세대 모델이 1997년에 나온 세피아II입니다.

 

하지만 차체는 커진 반면 엔진은 그대로라 예전의 성능을 유지하진 못했죠.

 

그렇게 세피아는 2000년까지 팔리다가 페이스리프트와 함께 '스펙트라'로 개명되어 사라집니다.

 

 

 

 

 

 



슈마(Shuma)






그리고 1997년에는 세피아의 가지치기 모델인 슈마도 나왔었습니다.


생긴 건 4도어 세단이지만 실제로는 트렁크가 돌출된 채 뒷유리도 함께 열리는 테라스해치백이었습니다.


티뷰론과 같이 스포티카를 목표로 했으며, 모터스포츠에도 진출했었다고 합니다.


그러나 문짝이 4개인데다 쿠페처럼 생긴 세단이 흔해진 요즘에 와서는 그냥 4도어 세단처럼 보이기만 할 뿐... 안습


그러나 어쨌든 태생은 스포티카인 차입니다.


트윈헤드램프가 매우 인상적인데, 이게 토요타의 6세대의 셀리카와 닮아서 논란이 있기도 했습니다.


슈마는 2000년에 단종되며, 그 자리는 페이스리프트 모델인 스펙트라 윙이 대체합니다.

 

 

 







이쯤에서 살펴보는 6세대 셀리카.


진짜 닮긴 닮았습니다.

 

 

 


 











중대형





 

크레도스(Credos) II


 

크레도스II 파크타운


 

 

 

 

1995년에 나온 크레도스는 기아의 역작이었습니다.

 

'쏘나타 타도'를 목표로 기아가 심혈을 기울여 만든 차로, 뼈대와 2.0L 엔진은 마쓰다의 것을 가져왔지만 1.8L 모델엔 독자 엔진이 쓰였습니다.

 

여기에 쓰인 엔진은 장영실상을 수상한 T8D 엔진으로, 엘란에도 얹힌 물건이었습니다.

 

코너링이 좋기로도 유명했다는데, 옛날의 기아가 기술이 좋다는 이미지에도 이 소문이 한몫 한 것 같습니다.

 

막 자립을 시작해서 독자개발 차와 엔진을 내놓았음에도 좋은 평을 받았으니 기술이 좋았던 거죠.

 

크레도스는 우수 디자인상을 받기도 했습니다.

 

그러나 기아차가 위기를 맞자 당시 개발 중이던 차들이 급하게 출시되었고, 크레도스II도 그 중 하나였습니다.

 

크레도스의 페이스리프트 모델이며, 영국 로버와 합작해서 2.0L V6 엔진을 장착하기도 했습니다.

 

하지만 회사가 어려움을 겪자 소비자들도 지갑을 열지 않아 그렇게 많이 팔리지 못합니다.

 

심지어는 떨이 판매까지 하면서 이미지는 더 떨어집니다.

 

결국 크레도스는 2000년에 완전히 단종되고 EF쏘나타의 형제인 옵티마가 대신 나옵니다.

 

차는 좋았지만 시기를 잘못 만났던 것 같습니다...

 

크레도스II와 함께 왜건 버전의 파크타운도 나왔지만 낮은 인기 때문에 1년 만에 단종됩니다.

 

덕분에 지금 보면 옛날 유럽차 같이 보일 정도로 희귀하고 독특합니다.

 

몇 없는 국산 왜건이었지만 이 역시 같이 사라집니다.

 

 

 

 

 



포텐샤(Potentia)




(보너스로 보여주는) 포텐샤 택시






1992년에 처음 나온 포텐샤는 원래 기아의 기함이었습니다.


마쓰다 루체를 바탕으로 한 최고급세단이었죠.


하지만 엔터프라이즈가 나오면서 새로 나오면서 1997년에 출시된 페이스리프트 모델 '뉴 포텐샤'는 준대형으로 한 등급 내려갑니다.


동시에 3.0L 모델도 사라지죠.


하지만 나온 지 얼마 안 되어 IMF가 터지면서 고급차 수요가 위축되었고, 기아차가 흔들렸습니다.


그리고 그 뒤에 강력한 경쟁모델인 그랜저XG가 나오면서 판매는 더 줄어듭니다.


결국 포텐샤는 후속없이 단종되고 K7이 나올 때까지 기아 준대형의 자리는 비게 됩니다.










엔터프라이즈(Enterprise)






엔터프라이즈는 기아의 새로운 기함으로 1997년에 출시되었습니다.


에쿠스, 체어맨 등의 쟁쟁한 경쟁자들을 이기기 위해서 기아가 내보낸 선수로, 역시 마쓰다의 모델인 센티아를 바탕으로 했습니다.


기아의 대형차로는 마지막으로 각이 진 모양인데, 지금 봐도 큰 차체를 자랑했습니다.


최신 편의장비들도 대거 적용됩니다.


전통창호에서 영감을 얻었다는 그릴, 봉황 모양의 엠블럼 등이 적용되어 한국적 미를 살리기도 했죠.


그러나 기아차가 현대차그룹에 편입된 다음해인 2001년에 기아의 K엠블럼이 대신 붙습니다.


기아에서 마음 먹고 새롭게 내놓은 대형차였지만 포텐샤와 마찬가지로 경쟁차들을 넘지 못합니다.


결국 2002년에 단종을 맞습니다.


그리고 기아의 후륜구동 대형차의 계보는 K9이 잇습니다.


이 엔터프라이즈와 포텐샤의 존재도 모른 채 K9이 출시됐을 때 '기아차 최초의 후륜구동 세단'이라고 떠들던 기레기자들이 생각나는군요.


자동차전문기자랍시고 명함을 갖고 있지만 이런 기초적인 것도 모르는 수준이라니...


몇몇 언론사들의 자동차기자들의 자질이 심히 의심되는 순간이었습니다.


고등학생들도 관심 있으면 아는 걸 전문기자라는 자들이 모른다니!

















스포츠카















엘란(Elan)






엘란.


기아가 1996년에 내놓은 처음이자 마지막 스포츠카입니다.


동시에 국내 최초의 정통 스포츠카이기도 했습니다.


또 동시에 국내 최초의 컨버터블이며, 안타깝게도 현재까지도 국산 컨버터블은 엘란이 유일합니다.(G2X는 사실상 수입차이므로 제외.)


엘란은 원래 영국 로터스에서 개발한 차였지만 기아차에서 판권을 사와서 새롭게 만들었습니다.


그래서 지금 굴러다니는 엘란 중 많은 수가 로터스 엠블럼으로 바꿔붙이고 있죠...


기본 설계는 로터스의 것이지만 헤드램프와 기타 디테일한 부분, 엔진은 기아차 고유의 것을 썼습니다.


T8D를 개량한 1.8L DOHC 엔진이 얹혔으며, 6,250rpm에서 151마력을 내는 유닛이었습니다.


크레도스에 얹힌 T8D에 비해 출력도 올라갔고 더 고회전형으로 바뀌었죠.


중저속은 약하지만 고속과 고회전에서는 매우 우수한 엔진이었다고 들었습니다.


변속기는 5단 수동만 물려졌습니다.


또한 유연하고 튼튼한 차체, 가벼운 무게, 전륜(全輪) 더블위시본 서스펜션 채용 등으로 뛰어난 가속 및 코너링 성능을 뽐냈습니다.


앞바퀴굴림이어도 저배기량이어도 얼마든지 스포츠카의 면모를 뽐낼 수 있다는 걸 보여줬습니다.




그런데 이 엘란, 생산 원가보다 판매가가 더 낮았다고 합니다.


안 그래도 차값이 당시 최고급 세단이었던 다이너스티와 맞먹을 정도로 비쌌는데 그것마저 원가보다 낮았던 거죠.


지금도 작은 스포츠카 시장은 당시에 더 작았고, 차값도 비쌌고, 외환위기도 겹쳤고...


그래서 엘란은 비즈니스 차원에서는 성공하지 못합니다.


그리고 안 그래도 어려웠던 기아차에 부담만 되죠.


대충 예상됐던 사태였지만 기아차에서는 '대리점 한 곳당 한 대만 팔아도 개발비를 건질 수 있다'라고 하며 엘란을 출시했다고 합니다.


무모하다면 무모했지만 당시 기아차의 도전정신을 다시 한 번 엿볼 수 있습니다.


결국 엘란은 영광스럽지만 상처를 남긴 채 1,000여 대의 생산고를 올리고 1999년에 단종됩니다.






RV






레토나(Retona)






1998년에 시판되기 시작한 레토나는 REturn TO NAture라는 이름 뜻에서도 알 수 있듯 아웃도어를 겨냥한 정통 SUV입니다.


그리고 그 뿌리는 1996년에 세상에 나온 군용차 K-131.


레토나는 그 군용차를 민수용으로 바꿔서 내놓은 차죠.


그래서 차를 잘 모르더라도 군대에 갔다왔다면 '레토나'란 이름 한두 번은 들어본 사람들이 많습니다.


군용차는 지금까지도 현역이지만 레토나는 배기가스 규제 때문에 2003년에 단종됩니다.


그 전인 2000년에는 레토나 크루저로 페이스리프트를 거치기도 합니다.


하지만 강력한 경쟁자였던 코란도, 그리고 갤로퍼에 밀려서 그리 크게 성공하지는 못했습니다.


그래도 꾸준한 수요가 있는 정통 SUV의 특성상 지금도 일부 계층에서는 사랑받고 있습니다.


군용차도 곧 새로운 모델이 나온다고 하니 레토나는 곧 완전히 단종될 듯 싶습니다.








스포티지(Sportage)




스포티지 그랜드






지금 3세대 모델이 팔리고 있는 스포티지는 1993년에 처음 출시됐습니다.


기아차 최초의 고유모델인 세피아와 함께 태어났죠.


당시로서는 새로운 개념인 '도시형 SUV'를 표방했는데, 이때부터 SUV는 서서히 '오프로드만 달리는 짐차'라는 이미지를 벗기 시작합니다.


그리고 이 신선한 컨셉트는 혼다의 CR-V, 토요타의 라브4에도 적용됩니다.


항상 일본 쫓아가기만 바빴던 한국 자동차업계가 새로운 영감을 던진, 기념비적인 차라고 할 수 있습니다.


스포티지가 진짜 최초의 도심형 SUV이었든 아니든 이 차가 남긴 의미는 그 정도로 큽니다.


그래서인지 해외에서도 인기가 많았죠.


처음 데뷔한 곳도 도쿄모터쇼입니다.


하지만 SUV의 성격을 완전히 포기하지는 않았으며, 다카르랠리에도 출전했었습니다.


처음에는 5도어뿐이었으나 차체를 키운 롱바디 버전의 그랜드와 2도어 모델도 나중에 출시됩니다.


1세대 스포티지는 2002년에 후속없이 단종되나 2년 뒤인 2004년에 2세대가 곧 등장해 뒤를 잇습니다.








카니발(Carnival)






얼마 전 3세대가 나온 카니발, 그 시초인 1세대는 1998년에 나왔습니다.


기아차가 법정관리에 들어갔던, 매우 위험하고 불안정한 상황이었죠.


당시에 국내 자동차시장에서 흔치 않던 미니밴이라는 장르의 차로 처음 등장한 카니발.


크레도스의 차체를 기반으로 했으며, 기아가 독자개발한 디젤 엔진과 V6 가솔린 엔진 등이 얹혔습니다.


디젤은 국산 최초 디젤 DOHC이자 직분사였고, 가솔린 V6는 영국 로버와의 합작품으로서 크레도스에 얹혔던 것의 크기를 키운 것입니다.


기아차의 상황이 매우 안 좋던 시절에 출시된 카니발은 다행히 꽤 잘 팔렸습니다.


기아차가 정상화되는데 큰 역할을 한 차가 카니발입니다.


과거에는 봉고로, 이번에는 카니발로. 우연히도 위기 때마다 승합차가 큰 도움이 돼 주었습니다.


또한 카니발이 시장에서 크게 성공하면서 미니밴 시장은 이때부터 기아차의 텃밭이 됩니다.


회사가 어려울 때 효자 노릇을 해준 카니발은 이후 2001년에 카니발II로 페이스리프트됩니다.














소형 상용차










타우너(Towner)





국산 경상용차로는 현재 다마스와 라보가 유일하지만 당시만 해도 '타우너'라는 경쟁차가 있었습니다.


아시아자동차에서 1992년에 선보인 차로, 옛날 상용차가 다 그렇듯 일본차에 뿌리를 두었습니다.


다이하쓰의 7세대 하이제트가 타우너의 기반입니다.


타우너도 역시 밴과 트럭 두 종류가 있었으나 다마스, 라보와는 달리 타우너라는 이름은 공유했습니다.


밴에는 또 2인승 패널밴, 5/7인승 코치가 있었죠.


800cc 휘발유와 LPG 엔진이 있었으나 휘발유는 일찍 단종되고 LPG가 주류가 됩니다.


그러나 후속을 내놓지 못하고 배기가스 규제 때문에 2002년에 단종되고 말죠.


그뒤로 국산 경상용차 시장은 다마스와 라보가 독식하고 있습니다.


꾸준히 팔린 차이나 세월이 많이 지나서 다마스, 라보에 비하면 보기가 매우 힘들어져 버렸습니다.








프레지오(Pregio)






'봉고 신화'의 주인공인 봉고의 후계 원박스카인 베스타의 후속으로서 프레지오는 1995년에 출시됐습니다.


각진 모습의 베스타와는 달리 곡선이 많이 사용된 세련된 모습이었습니다.


전작까지만 해도 마쓰다의 입김이 강했으나 프레지오에 이르러서 자립을 시작했으며, 엔진도 기아차 독자개발의 2.7L J2엔진이 쓰입니다.


그러다가 1997년부터는 배기량이 3.0으로 올라가죠.


과거의 봉고만큼은 아니지만 그레이스, 이스타나 등과 경쟁하며 나름대로의 입지를 가졌던 차입니다.


원래 후속모델 개발 계획이 일찍이 있었으나 기아차의 위기로 인해 취소됐다고 합니다.


이후 2001년의 가벼운 페이스리프트를 거쳐서 2004년까지 생산되다가 다시 페이스리프트되고, 새 차는 '봉고III 코치/밴'이라는 이름을 달게 되면서 프레지오는 역사 속으로 사라집니다.








토픽(Topic)





토픽은 베스타의 15인승 롱바디 버전으로 나온 차입니다.


1987년에 출시된 오래된 차인데, 그래서 지금은 기아차에 흡수되고 없는 '아시아' 브랜드로 생산되기도 했습니다.


뿌리는 마쓰다의 봉고에 두고 있으며, 베스타와도 전체적인 모양이 많이 닮았습니다.


지금은 꽤 보기 힘든 희귀 차종이 되어 버렸습니다.


2000년에 단종되었으며, 그 자리는 프레지오의 롱바디 버전인 프레지오 그랜드가 메웁니다.







세레스(Ceres)






세레스도 토픽처럼 1998년 당시에도 오래된 차였습니다.


봉고 트럭을 베이스로 하여 1983년에 처음 출시된 세레스는 농업용 1톤 트럭이었습니다.


차명 또한 농사의 로마신화의 여신인 케레스(Ceres)에서 따온 이름입니다.


사륜구동 모델이 잘 팔렸는데, 적절히 작은 크기에 좋은 구동력 덕분에 길이 거친 농촌에서 인기가 좋았습니다.


꽤 오래된 차임에도 지금 농촌에 가도 의외로 쉽게 볼 수 있습니다.


헤드램프는 원래 사각형이었으나 1995년의 페이스리프트 때 원형으로 바뀝니다.


오랫동안 잘 팔리던 장수모델이었지만 배기가스 규제 때문에 1999년에 단종되고 그 자리는 봉고 트럭 4륜구동 모델이 메웁니다.







봉고 프론티어(Bongo Frontier)






봉고 프론티어는 '봉고'의 3세대 모델입니다.


'봉고차'라는 말을 만들어낼 정도로 유명해진 원박스카의 대명사, 봉고의 트럭 버전이죠.


하지만 원박스카 모델은 베스타로 따로 이어진데다 다시 봉고로 돌아온 봉고III 코치마저도 단명하면서 3세대에 이르러서는 완전히 트럭 브랜드가 되어버립니다.


현대 포터와 함께 국내에 둘뿐인 1톤 트럭으로 시장을 지배합니다.


3세대 봉고는 1997년에 처음 등장하였으며, 위와 같은 모습의 모델이 팔리다가 2000년에 페이스리프트!


그리고 페이스리프트 된 모델은 '프론티어'를 뗀 '뉴 봉고'로 팔립니다.


3세대 봉고 트럭은 2003년까지 팔리다가 4세대 봉고 트럭인 '봉고III'에 바통을 넘깁니다.













중대형 상용차






콤비(Combi)






콤비는 아시아자동차 시절인 1983년부터 생산된 소형 버스입니다.


기아차동차가 아시아자동차를 인수하면서 기아차가 생산하게 되고, 2002년까지 생산됩니다.


오랜 기간 생산된 모델인 만큼 참 다양한 종류가 있었고 다양한 모습이 있었습니다.


그래도 큰 틀은 다르지 않았습니다.


다른 기아 상용차가 그렇듯이 콤비도 역시 마쓰다의 차인 파크웨이를 기반으로 한 차죠.


계속 명맥이 이어진 봉고와는 달리 콤비는 배기가스 규제를 이유로 후속없이 단종됩니다.


소형 버스 시장은 현대 카운티와 나눠먹을 시장이 없었던 모양입니다.


이로써 기아의 소형 버스는 명맥이 끊겼고, 2012년에 대우버스에서 레스타가 나올 때까지 마이크로버스 시장은 현대 카운티가 독점합니다.







코스모스(Cosmos)






코스모스는 히노의 버스를 기반으로 하여 1989년에 처음 출시되었습니다.


기아의 중형버스로서 현대 에어로타운과 경쟁하였지만 2002년에 후속없이 단종됩니다.


콤비와 마찬가지로 다양한 모습이 있었으며, 위 사진의 코스모스는 1999년에 페이스리프트된 모습입니다.


이렇게 기아의 중형버스 계보도 끊깁니다.








AM






AM버스는 기아의 대형버스로 나온 차로, 1978년에 처음 출시되어 2004년까지 생산됐습니다.


단일 차종이 아니며, 'AM' 코드명을 가진 수많은 종류의 버스들을 세트로 묶어서 부르는 말입니다.


'AM 시리즈'라고 불러도 맞겠네요.


3세대까지 생산되다가 단종되는데, 사진의 버스는 3세대 모델입니다.


쌍용 트랜스타에 이어 AM버스도 단종되면서 국내 대형 버스 시장에는 현대 에어로시티와 대우 BS만 남게 됩니다.








그랜버드(Granbird)






그랜버드는 아시아자동차가 1994년에 출시했던 대형 버스입니다.


플랫폼은 히노의 것을 썼지만 디자인은 독자적으로 한 모델입니다.


그동안은 디자인까지 고스란히 일본차의 것을 가져왔지만 그랜버드는 거기서 처음으로 탈피한 거죠.


그래서 버스로는 최초로 굿디자인상도 받습니다.


엔진은 처음엔 히노 것을 쓰다가 나중에는 현대 Q엔진과 파워텍 엔진을 씁니다.


기아의 중대형 상용차 중 현재까지 유일하게 계속 생산되는 모델로, 지금은 2007년에 데뷔한 2세대가 팔리고 있습니다.


시내버스로는 못 보고 고속버스나 전세버스 정도로만 볼 수 있습니다.


하위 트림으로는 그린필드, 파크웨이, 선샤인 등이 있었죠.







트레이드(Trade)






기아가 출시했던 중형 4륜트럭이었던 타이탄의 장축 버전으로, 1988년에 처음 나왔습니다.


초기에는 사각형으로 이루어진 딱딱한 모양이었으나 1998년을 전후해서는 사진처럼 부드러워진 모습을 합니다.


2000년에 단종되었으며, 그 뒤는 파맥스가 잇습니다.


중소형트럭으로서 2.5~3.5톤급 정도 되겠네요.







라이노(Rhino)






라이노는 히노의 트럭을 기반으로 하여 1988년에 처음 출시된 중형트럭입니다.


이후 1998년에 사진 속의 2세대 모델이 출시되었으며, 2003년까지 생산됩니다.


4.5톤급 정도 되겠습니다.


사소한 외관 변경 정도는 있었지만 쭉 생산되다가 후속없이 단종됩니다.


이렇게 기아의 중형트럭도 계보가 끊기게 되죠.


그리고 그 자리는 현대 메가트럭이 독점하게 됩니다.








그랜토(Granto)






그랜토는 아시아자동차가 1995년에 출시한 대형트럭입니다.


현대 91A, 대우 차세대, 삼성 SM510, 기타 수입트럭들과 경쟁하던 차였죠.


힘이 좋아서 인기가 좋았다는 글을 어디선가 본 적이 있는데... 확인은...


세월이 세월인지라 지금은 쉽게 보기는 힘듭니다.


2000년에 단종되었으며, 대부분의 기아 상용차 라인업이 그렇듯 후속은 없었습니다.


이렇게 기아 대형트럭도 사라지게 됩니다.











이렇게 기아자동차는 소형 승용부터 대형 상용까지 모두 생산하던 회사였습니다.


그러나 현대차에 인수된 뒤에 상황은 크게 바뀝니다.


기술 자립을 이루며 성장해가던 승용 라인업은 그 명맥이 끊긴 채 현대의 부속품만을 받아쓰게 됩니다.


상용라인업은 단종에 단종을 거듭하다가 현재에 이르러서는 봉고와 그랜버드밖에 살아남지 못했습니다.


과거의 상용 풀라인업은 온데간데없이 몽땅 사라지고 단 둘만 남은 거죠.


기아자동차를 승용차 회사로만 봐도 전혀 이상할 것이 없는 상황이 되었습니다.


그렇게 크지 않은 상용차시장에서 현대차의 판매량을 늘리기 위해 그룹 차원에서 기아차의 상용차 후속 개발을 하지 않은 탓일 수도, 그냥 기아차의 형편이 어려워서 개발을 못한 탓일 수도 있지만...


이 때문에 국내 상용차 시장의 차종이 줄어든 점은 아쉽습니다.


현대차에 흡수되어 개성을 잃어가던 기아차였지만 2000년대 후반 들어 '디자인기아'를 외치며 다시 개성을 찾아가는 것 같아서 다행입니다.


비록 기술적인 면은 현대차와 다를 게 없지만 디자인으로 독자적인 정체성을 이룬다면 그것도 그것대로 괜찮습니다.


소속은 현대차그룹이어도 기아차만의 독자적인 역사가 있었다는 걸 잊지 말았으면 하는 바람입니다.


그런 의미에서 이 포스팅이 뜻깊었으면 합니다.






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Posted by 트레바리






현대 그랜저.


자동차에 문외한이라도 이 이름 모르는 분은 없을 겁니다.


현대자동차의 대표 모델이자 한국의 대표적인 고급차죠.


지금은 아반떼, 쏘나타와 함께 삼총사를 이루는 현대차의 효자이기도 합니다.


동시에 성공한 사회인, 샐러리맨을 상징하는 차입니다.


물론 그랜저보다 좋은 차는 많지만 그랜저만큼 유명한 차는 많지 않습니다.


그러나 이 명성은 어느 한 순간에 생긴 게 아니죠.


30년 가까이 꾸준히 성공을 이어오며 쌓아온 이미지 덕에 그랜저는 지금의 위치에 있는 겁니다.


여기서는 현대차, 나아가 대한민국의 대표 고급차인 그랜저에 대해서 이야기해볼까 합니다.


워낙 잘 알려진 차라서 자세한 설명 같은 건 없이 흐름과 특징만 편하게 살펴보겠습니다!^^









열심히 쓴 글! 손가락 하나만 눌러주세요~^^


로그인 필요없습니다~









 

 


(비순정휠 장착)




(비순정휠 장착)






이 차가 1986년에 출시된 1세대 그랜저입니다.


프로젝트명은 L, 그래서 L카라고도 하죠.


하지만 그보다는 '각그랜저'라는 별명이 훨씬 유명합니다.


말그대로 온통 각이 진 모양이라 붙은 별명입니다.


면과 석으로 쭉쭉 뻗은 디자인이 무척 중후한데, 지금 보면 꽤 고풍스러우면서도 아직도 멋있습니다.


지금 거리를 지나간다면 충분히 시선을 끌

만하죠.


물론 관리 제대로 안 돼 있으면 똥차 취급이겠지만...


전 이 디자인에 상당한 매력을

느낍니다.


정말 고급차다우면서도 80년대의 디자인 감성이 절정을 이룬, 수려한 용모입니다.






출시 당시, 한국 고급차 시장은 대우의 로얄 시리즈가 석권하고 있었습니다.


그랜저는 현대차가 그 고급차 시장을 잡아보고자 내놓은 모델이죠.


로얄보다 새롭고 크고 고급스러운 그랜저는 출시되자마자 엄청난 반응을 얻으며 히트를 칩니다.


그리고 그때까지 고급차 시장을 쥐고 있던 대우는 내리막길을 걷고 대신 현대가 새롭게 떠오릅니다.


그런데 사실 이 그랜저는 현대가 독자적으로 개발한 모델은 아니었습니다.


현대의 기술제휴선이었던 일본 미쓰비시와 공동 개발한 차였죠.


디자인은 현대가, 설계는 미쓰비시가 맡았습니다.


그렇게 해서 한국에서는 현대 그랜저로, 일본에서는 2세대 데보네어로 출시됩니다.


똑같은 차였지만 한국에서는 성공한 반면 일본에서는 경쟁모델에 밀려 크게 뜨지 못합니다.


국에 최초로 나온 전륜구동 고급차인데, 고급차에는 후륜구동이 더 적합했지만 전륜구동을 채용한 덕에 실내공간은 상대적으로 넓었다고 합니다.






지금의 그랜저와는 달리 당시 그랜저는 기사가 앞에서 운전하고 뒤에 높으신 분들이 타던 쇼퍼드리븐카였습니다.


동시에 현대차의 기함이었죠.


가장 비싼 차이자 기사가 몰던 차.


수입차시장도 크지 않았고 막강한 경쟁 모델도 없었던데다 자동차 자체가 사치품에 가깝던 시절이었습니다.


그런 시절에 최고의 고급차였던 그랜저는 단숨에 부의 상징으로 자리잡습니다.


그 이름 높은 벤츠와 함께 말이죠.


지금의 에쿠스가 누리는 지위보다 위치가 더 높았다고 할 수 있을 것입니다.




 

 

 

(사진: 위키백과)




현재 볼 수 있는 많은 각그랜저들은 위쪽 사진과 같은 모습이지만 사실 맨 처음에는 이런 모습이었습니다.


초기형은 위 사진과 같이 그릴과 후미등의 모양이 조금 달랐습니다.


하지만 출시 3년 뒤인 1989년에 디자인이 바뀌면서 맨 위 사진처럼 나오게 되죠.






 

 





이건 그랜저의 쌍둥이인 미쓰비시 데보네어입니다.


그랜저 초기형과 똑같이 생겼죠.


큰 성공은 못했지만 나름 수요가 있어서 꾸준히 팔리긴 했다고 합니다.

 

 

 



 





처음에는 2.0L 엔진(111마력)과 5단 수동변속기의 조합만 있었지만 히트를 치면서 점점 가지를 칩니다.


2.4L 엔진(123마력)과 4단 자동변속기가 추가되었고, 1989년에 페이스리프트는 거치면서 V6 3.0L 엔진(161마력)도 추가됩니다.


이 V6 엔진은 국산차 최초로 3,000cc의 벽을 뚫은 엔진이었습니다.


위 사진의 그랜저가 바로 그 V6 엔진을 품고 있는 차인데, V6가 자랑스럽게 엠블럼으로 붙어있습니다.


이렇게 라인업 변화를 거친 1세대 그랜저는 1992년까지 생산됩니다.

















 

 

 





새로 진출한 고급차 시장에서 그랜저로 큰 성공을 거두며 성공적으로 자리잡은 현대는 1992년에 2세대 그랜저를 내놓습니다.


프로젝트명은 LX.


전체적으로 1세대의 디자인을 살렸으며, 특히 차체 모양과 뒷모습에 1세대의 흔적이 많이 남아있습니다.


그러나 모서리를 다듬은 덕에 각이 사라져서 생김새는 조금 둥글둥글해졌습니다.






엔진 라인업은 상당히 다양해졌습니다.


우선 엔트리 모델에는 DOHC로 업그레이드된 137마력 2.0L 엔진이 얹혔습니다.


2.4L SOHC 엔진은 그대로 유지됩니다.


V6 라인업은 셋으로 늘어났으며, 종전의 3.0L SOHC에 더해 2.5L DOHC(167마력)와 3.0L DOHC(194마력)이 추가됩니다.


1994년에는 V6 3.5L도 추가되었는데, 커진 배기량에 DOHC가 만나면서 225마력이라는, 당시로서는 꽤 강한 출력을 냈습니다.


5단 수동변속기는 여전히 있었지만 2.0에서만 선택 가능했고 나머지는 모두 4단 자동이 기본이었습니다.






 

 

(사진: 위키백과)






2세대 그랜저 역시 미쓰비시와의 합작품이었습니다.


일본에서는 3세대 데보네어로 출시되었지만 2세대보다 더 못한 성적으로 처참하게 실패했고, 결국 데보네어는 이 모델을 마지막으로 단종됩니다.


하지만 한국에서는 1세대의 명성을 이어받아 선전합니다.






 

 

 

 




2세대 역시 약간의 성형수술을 받았는데, 데보네어의 모습을 받아들인 모습으로 바뀝니다.


후기형은 전기형과 비교해서 그릴 모양과 후진등의 위치 등이 살짝 바뀌었습니다.


그러나 큰 차이는 느끼기 힘듭니다.


1996년에 페이스리프트를 거쳐 새롭게 다이너스티가 출시되었지만 V6 3.5 모델만 없어졌을 뿐 그랜저는 계속해서 병행판매됩니다.


그러다가 1998년에야 2세대 그랜저는 단종됩니다.


















 

 





3세대 그랜저는 1998년에 출시되었습니다.


프로젝트명인 XG를 따서 그랜저XG로 불렸으며, 이게 공식 명칭이었습니다.


이 XG는 그랜저 역사에 큰 획을 그은 아주 중요한 모델입니다.


그때까지의 그랜저는 뒷자리에 회장님을 모시던 쇼퍼드리븐카였지만 XG부터는 그 성격이 조금 바뀝니다.


오너가 직접 운전을 하는 오너드리븐카로 말이죠.


그랜저가 맡던 최고급차의 자리는 다이너스티가 넘겨받았으며, 그 계보는 에쿠스로 이어집니다.


그리고 기함의 위치를 넘긴 그랜저는 조금 더 작고 가벼운 고급차로 변신합니다.


더 이상 최고급차는 아니지만 오너가 직접 끌고 다닐 수 있는 고급차로 변신!


기함에서 준대형으로 한 등급 내려온 차급의 변화와 함께 디자인의 변화도 크게 다가왔습니다.


그때까지의 고급차는 크고 각져야 한다는 이미지가 강했지만 작고 잘 빠진 XG가 나오면서 그 이미지는 흔들립니다.


그래서 XG를 신선하게 느낀 사람들이 상당히 많았죠.


또한 XG는 현대가 미쓰비시의 영향에서 벗어나 독자적으로 만든 최초의 그랜저이기도 하며, 작아진 크기에 걸맞게 EF쏘나타의 플랫폼을 빌려와 만들었습니다.


수출이 본격적으로 이루어진 최초의 그랜저이기도 한데, 북미 지역에서는 프로젝트명을 살린 XG라는 이름으로 팔립니다.


대박은 못 쳤지만 현대의 이미지를 개선하는 데에 도움이 됐을 것으로 추측합니다.






 

(비순정휠 장착)





EF쏘나타 및 1세대 에쿠스 초기형과 맥을 같이 하는 뒷모습 디자인입니다.


사진과 같은 투톤컬러도 있었으며, 노란 색깔의 안개등이 장착된 모델도 있었습니다.






큰 변화를 거친 모델이니만큼 파워트레인이 겪은 변화도 컸습니다.


기존의 엔진들은 모두 새 엔진으로 교체되었으며, 모두 3가지의 엔진 라인업이 있었습니다.


현대가 독자개발한 엔진인 V형 6기통 델타엔진이 2.0과 2.5 모델에 쓰였고, 각각 134마력과 180마력을 냈습니다.


3.0 모델도 있었는데, 여기에는 미쓰비시 엔진을 개량한 시그마엔진이 얹혀 196마력을 냈습니다.


결론적으로 모두 V6였죠.


변속기는 2.0과 2.5에 5단 수동 혹은 4단 수동, 3.0에 5단 자동이 물려졌습니다.






 

 

 






그리고 2002년에 페이스리프트 모델이 나옵니다.


전반적으로 잘 다듬어졌으며, 뒷모습의 변화가 더 컸습니다.


엔진 라인업은 기존과 같았으나 출력은 137, 172, 182마력으로 조정되었으며, 최고출력이 나오는 회전수도 조금 바뀝니다.


회전수를 조금 낮춰 실용영역에 맞추면서 출력도 달라진 것 아닌가 추측해보지만 확실하지는 않습니다.


아울러 2.5 모델에서 5단 수동이 사라지고 4단 자동만 남으면서 수동변속기는 2,0에서만 선택할 수 있게 바뀌었습니다.











페이스리프트 초기형은 L자형 테일램프를 가지고 있었지만 1년 만인 2003년에 2004년형 모델이 나오면서 모양이 바뀝니다.


그리고 2005년에 XG가 단종될 때까지 2004년형의 모습을 유지합니다.











캠핑장의 XG~♬











XG 모범택시.










특이한 안개등을 가진 XG입니다.


스테이츠맨의 것과 비슷한 안개등인데, 물론 순정은 아닙니다.


차주가 튜닝한 것 같은데 꽤 잘 어울립니다 ㅎ






변화를 주었을 때 사람들이 그것을 낯설게 여기면 실패하기 쉽습니다.


최고급차 이미지를 포기하고 한 급 아래로 내려온 새 그랜저도 그래서 실패할 가능성을 가지고 있었습니다.


더군다나 현대는 이미 준대형차 시장에서 마르샤로 실패를 맛본 뒤였습니다.


그러나 XG는 성공합니다.


그랜저는 새로운 시장에 성공적으로 안착하였으며, 마르샤의 실패를 훌훌 털어내었습니다.


이유는 여러 가지가 있겠죠.


쏘나타II의 고급형이었던 마르샤와는 달리 현대가 심혈을 기울여 따로 만든 새로운 고급차여서 상품성이 높았는데, 거기에 '그랜저'라는 강력한 브랜드가 더해졌기 때문이었을 것입니다.


또한 자동차가 사치품에서 벗어나 널리 보급되면서 부담스러운 대형차는 별로지만 동시에 아무나 타게 된 대중차 또한 싫은 사람들이 늘어났고, 그 사람들을 성공적으로 끌어들인 것도 있을 것입니다.


시장이 커지면서 다양한 수요들이 생겼는데 그 중에서 작은 고급차를 원하던 수요를 흡수한 것입니다.


아무튼 XG는 그랜저의 획기적인 변신을 성공적으로 이끌어냈고, 그랜저가 5세대까지 이어지는 베스트셀링 고급차가 되게 하는 데에 아주 중요한 역할을 해냈습니다.

 



















 

 

 

 





XG의 바통을 이어 2005년에 출시된 4세대 그랜저는 TG입니다.


프로젝트명이 정식 차명에 쓰였던 3세대와는 달리 4세대 그랜저는 프로젝트명인 TG를 빼고 그냥 '그랜저'라고 이름 붙여졌지만 구분 편의상 공공연하게 TG라고 많이 부릅니다.


국내 모터쇼인 서울모터쇼에 첫 선을 보였다고 합니다.


역시 쏘나타의 플랫폼을 공유하며, NF쏘나타와 뼈대가 같습니다.


XG의 모습에서 완전히 탈피해서 새롭게 변신했는데, 고급차의 멋을 지니고 있으면서도 은근히 스포티한 느낌이 나는 게 XG보다 한결 젊어진 인상입니다.






 





최초기형에는 위 사진처럼 보닛 엠블럼이 붙어있었습니다.


그러나 불과 2개월만에 사양이 변경되어버렸고, 후드 엠블럼이 붙은 TG는 보기 힘들어졌습니다.






세대가 바뀌면서 파워트레인도 다시 한 번 싹 바뀝니다.


V6 라인업으로는 2.7L 뮤(192마력), 3.3L(233마력)와 3.8L(264마력) 람다 엔진이 있었는데, XG에 비해 배기량이 훌쩍 커졌습니다.


따라서 보급형으로 4기통 모델이 추가되었는데, 쏘나타에 얹혔던 2.4L 세타엔진(164마력)이 거기 탑재되었습니다.


다만 2.4 모델을 산 사람들 중 많은 수가 엠블럼을 2.7 모델의 것인 Q270으로 바꿔버려서 2.4L 모델인 Q240은 팔린 만큼은 많이 보이지 않습니다.


수동변속기는 TG에 이르러 완전히 사라졌으며(ㅠㅠ) 모든 라인업에 5단 자동이 쓰입니다.






 





2008년에는 라디에이터 그릴을 바꾸고 편의사양을 추가한 '그랜저 뉴 럭셔리'가 출시되었습니다.


마이너체인지라고 보면 되겠네요.


2008년형과 2009년형에 걸쳐서 엔진 출력 업그레이드가 이루어져서 2.7L 뮤는 195마력, 3.3L 람다는 259마력의 힘을 내었고, 2.4L 세타는 세타II로 업그레이드돼 179마력을 냈습니다.


변속기 또한 6단으로 업그레이드됩니다.


그러나 기아 K7이라는 강력한 경쟁자나 나타나면서 준대형의 절대 강자였던 그랜저의 입지도 흔들렸고, 판매량도 하향곡선을 그리기 시작합니다.






 

 

 





그래서 현대는 2009년에 TG의 페이스리프트 모델인 '더 럭셔리 그랜저'를 출시합니다.


2010년형부터죠.


엔진과 변속기는 그대로 쓰였으며, 디자인만 바뀌었습니다.


좀 더 세련되게 다듬어진 외모가 눈에 띄이며, 고급차다운 중후한 멋이 늘었습니다.


앞모습에서는 우아함도 살짝 엿보입니다.


개인적으로는 꽤 성공적인 페이스리프트라고 생각합니다.


F/L 후에 오히려 더 어색해져버리는 경우도 많은데 TG는 그렇지 않았습니다.






 




수출형 더 럭셔리 그랜저입니다.






 





TG 그랜저의 실내.






그랜저 TG는 성공한 전작 XG 뒤를 성공적으로 이었습니다.


컨셉트를 잘 이은 데 이어 상업적으로도 성공하면서 TG에 이르러 그랜저는 최고의 국산 준대형으로 확고히 자리매김합니다.


그리고 그 바통은 2011년에 5세대 그랜저로 넘어갑니다.
















 

 

 

 

 





5세대 그랜저, 프로젝트명 HG는 2010년에 처음 모습을 드러내고 2011년 연초에 정식 출시됩니다.


역시 정식 명칭은 그냥 '그랜저'지만 편의상 HG라고 많이 부릅니다.


5세대 그랜저라고 하여 '5G 그랜저'라고도 불리는데, 현대차가 출시 초의 광고에서 밀었던 이름입니다.


이때 현대차가 처음으로 역대 그랜저들을 재조명하며 그랜저의 역사를 강조하는데, 이제 과거를 자랑할 수 있을 만큼 그랜저가 전통 있는 브랜드가 되었다는 것을 현대 스스로 보여주는 광고였습니다.


한층 더 젊어진 디자인을 자랑하며, 후면부의 일체형 테일램프는 TG의 것을 이어받았습니다.


3.8L 이상의 등급은 제네시스에게 양보하면서  엔진 라인업은 3.8이 삭제된 3가지, 2.4, 3.0, 3.3로만 구성되었습니다.


직렬 4기통 2.4L 세타II, V6 3.0L 및 3.3L 람다엔진이 적용된 것 TG와 같았지만 직분사기술이 적용되어 GDI로 업그레이드되면서 성능이 크게 향상됩니다.


2.4 모델은 200마력을 넘겨 201마력, 3.0 모델은 270마력, 3.3 모델은 300마력에 근접한 294마력을 발휘합니다.


참고로 모델명에는 프로젝트명인 HG가 쓰여서 모델명은 HG240, HG300, HG330이 됩니다.






 





그랜저 HG는 YF쏘나타와 플랫폼을 공유합니다.


패밀리룩도 적용되어 비슷한 요소가 많으며, 7세대 LF쏘나타와도 많이 닮았습니다.


그랜저와 에쿠스 사이에 제네시스라는 새로운 등급의 차가 2008년에 추가되면서 그랜저의 위치도 조금 더 아래로 내려왔는데, 이런 위치 변경과 더불어 상업적으로 크게 성공하면서 그랜저는 '대중고급차'가 됩니다.


출시와 동시에 강력한 경쟁모델이었던 K7을 멀리 따돌렸고, 그것도 모자라 이제는 시장 전체에서도 판매량 선두권을 달리고 있습니다.


고급차라는 그랜저가 쏘나타, 아반떼, 모닝 등과 더불어 판매량 최상위권에 있는 것입니다.


HG가 좋은 차인 것도 그 이유 중 하나겠지만 아랫급인 쏘나타의 가격이 올라가면서 그랜저 2.4와 가격차이가 별로 안 나게 되자 쏘나타 고급형을 살 사람들이 그랜저로 넘어온 것도 한몫 했다고 추측해봅니다.


어쨌거나 HG는 큰 디자인 변경 없이도 출시 3년차인 현재까지도 큰 인기를 끌고 있으며, 이 추세대로라면 페이스리프트 없이 6세대로 넘어가는 것도 가능치 않을까 생각합니다.


하지만 아무리 많이 팔려서 길거리에 널리게 되었다고 해도 그랜저는 고급차의 색깔을 잃지 않고 있으며, 여러 고급 장비들과 최신 기술들이 적용되고 있습니다.


최고급 모델인 HG330에는 셀러브리티 사양도 있습니다.






이렇게 성공한 HG지만 동시에 여러 문제들도 안고 있습니다.


가장 대표적인 게 배기가스 실내 유입 문제입니다.


배기가스가 역류하여 실내로 들어오는 문제인데, 검사 결과 HG가 다른 차에 비해 유독 더 그런 것으로 나타났습니다.


하지만 리콜은 이루어지지 않았고, 결국 무상수리를 해주는 것으로 그칩니다.


어떻게 불씨는 덮었고 판매량도 큰 변동없이 유지되고 있으나 이 문제 때문에 인터넷에서 '가스렌저'라는 별명을 얻는 등 관련 오명은 지울수 없게 되었습니다.






 





화진화장품의 빨간 그랜저.


순정으로는 없는 색깔이며, 홍보를 위해 빨갛게 하고 다닌다고 합니다.






 





별다른 변화없이 팔리던 HG였지만 2012년 말에 2013년형으로 바뀌면서 디자인이 살짝 바뀝니다.


다만 크게 바뀐 건 아니고 라디에이터 그릴과 휠 정도만 새롭게 달라집니다.


그리고 이 모습 그대로 현재까지 팔리고 있습니다.






 




친환경차, 고효율차가 대세가 되고 더 이상 외면할 수 없을 만큼 점점 관련 시장이 커지자 현대차는 2013년 말에 그랜저 하이브리드를 출시합니다.


독일 디젤세단과 렉서스 하이브리드 등 수입 고효율차들이 잘 팔리자 이를 견제하기 위해 현대차가 꺼낸 카드죠.


그랜저 최초의 하이브리드이자 최초의 국산 대형 하이브리드이기도 합니다.


2.4L 세타II MPI(170마력)에 30kW의 전기모터가 더해서 204마력의 시스템출력을 냅니다.


연비는 복합 16.0km/l로, 이대로만 나온다면 준대형차로서는 놀라운 연비를 자랑합니다.


아울러 하이브리드 전용의 파란 색상의 외장컬러와 전용 휠도 준비되었습니다.


고효율 대형차를 원한 소비자들에게 제대로 어필했는지 꽤 잘 팔리는 분위기이며, 전체 그랜저 판매량의 10%가 하이브리드로 팔릴 것이라 예측했던 현대차의 예상을 벗어나 더 많이 팔리고 있다고 합니다.


형제차로는 K7의 하이브리드 버전인 K700h가 있습니다.






HG는 상업적으로 크게 성공하며 그랜저를 대중화시켰습니다.


물론 대중차가 됐다는 의미는 아니고 조금 더 쉽게 다가갈 수 있는 고급차가 됐다는 의미입니다.


길거리에 보면 대중차나 다름없게 된 건 함정


또한 수입차의 공격적인 시장 확대 및 고효율차의 부상이 일상화된 시대를 맞아 다양한 변화를 겪고 있는 그랜저이기도 합니다.


이미 하이브리드 모델이 추가되었고, 2.2L 디젤 엔진을 얹은 그랜저 디젤도 출시 예정돼 있습니다.


HG에 이르러 다양한 그랜저를 보게 되는 것이죠.


HG가 앞으로 또 어떤 모습으로 다가올지, 또 그 HG의 뒤를 이을 그랜저는 어떨지 벌써 궁금합니다.
















 





그랜저는 5세대 28년의 역사 동안 꾸준히 인기를 얻으면서 최고의 베스트셀러 고급차가 되었습니다.


과거에는 아무나 탈 수 없는 차였지만 세월이 흐르며 많이 달라졌습니다.


중산층 정도면 마음 먹고 살 수 있는 차가 되었죠.


이상적인 '꿈'에서 현실적인 '목표'가 된 겁니다.


거기에 더해 전통에 얽메이지 않고 적극적으로 변화하면서 선택의 폭을 계속 넓혀주고 있습니다.


과거에 머무르지 않고 끊임없이 진보하는 차, 명성을 잃지 않지만 동시에 현실적인 차.


그랜저입니다.







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Posted by 트레바리

지금 삼성동 코엑스에서 LF쏘나타의 출시를 기념해 쏘나타모터쇼가 열리고 있습니다.


25일부터 30일까지인데... 이제 하루 남았네요...ㅎ


원래 6시까지 관람이지만 마지막 3일은 8시까지이니 못 보신 분들은 서두르세요!


관람료도 무료입니다!^0^


쏘나타모터쇼는 말 그대로 쏘나타가 주인공인 모터쇼입니다.


역대 쏘나타들을 모아놓고 신형 쏘나타를 소개하는 자리입니다.^^


단일 차종을 주제로 한 모터쇼로는 국내 최초라고 하죠.








입구입니다.


정문 앞에는 포토존도 있고, 팸플릿과 물을 무료로 나눠주는 부스도 있습니다.


경품 응모도 할 수 있고요.


일반 모터쇼와는 달리 아주 적극적입니다.


먼저 팸플릿 가져가라고 하고, 그동안 모터쇼에서는 볼 수 없었던 공짜 물까지...


특별한 모터쇼라서 그런 걸까요?







게이트를 통과하면 전시 공간이 나옵니다.


1~6세대 쏘나타를 전시해놓은 역사관을 통해서 안쪽으로 들어가게 되는데, 여기가 백미입니다.


당대 쏘나타 나올 때에 걸맞은 배경 앞에 총 7대의 쏘나타가 놓여있습니다.







그 중에서 1등은 단연 1세대 쏘나타!


인기 최고입니다.


가장 오래된 쏘나타죠.


85년부터 87년까지 스텔라의 고급형으로서 생산된 차입니다.


전 2세대 쏘나타까지는 직접 본 적이 있는데 1세대는 직접 본 적이 단 한 번도 없었습니다.


워낙 오래된데다 생산 대수도 적어서겠죠.


이 쏘나타모터쇼에 온 가장 큰 이유도 바로 이 차를 보기 위해서였습니다.


이걸 보기 위해서 직접 모터쇼장에 간 거죠, 네네.


그만한 가치가 있는 차량입니다.


대표 국산차의 시조인데요.







상태가 정말 좋습니다.


지금 막 공장에서 굴러나왔다고 해도 믿겠습니다 ㄷ


현대가 그래도 1세대 쏘나타를 가지고 있었네요.


영화 찍을 포니가 부족해서 이집트에서 공수해왔다기에 과거 생산 차종에는 별 신경 안 쓰는 줄 알았는데...


옛날부터 가지고 있었든 다시 사들인 차든 현대차가 다시 보이는 순간이었습니다.







실내도 한 컷!







그리고 그 뒤로 후계 쏘나타들이 이어집니다.


단, 여기 없는 차들도 있습니다.


2세대 Y2 페이스리프트, 4세대 EF 페이스리프트, 5세대 NF 페이스리프트는 없습니다.


그런데 또 3세대 Y3인 쏘나타II와 쏘나타III는 모두 있습니다.--;


현대가 전시차를 못 구한 걸까요...?


뉴EF쏘나타와 NF 트랜스폼은 구하기 쉬울 텐데 없는 걸 보면 그냥 뺀 것 같습니다...ㅎ







NF와 YF는 지금도 길거리에 많이 굴러다니는 관계로 인기가 엄청 없습니다...


불쌍...ㅋㅋㅋ


하지만 이제 20년 뒤면 저 차들도 추억 속의 차가 될 것이고, 만약 그때 다시 전시되면 주목받겠죠...?







역사관을 지나면 드디어 신형 쏘나타 전시관에 들어갑니다.


엔진 모형, 엔진룸, 실내 다 볼 수 있고 탑승해볼 수도 있습니다.


어차피 좀 있으면 길거리에 쫙 풀릴 차들이라 굳이 찍지는 않았습니다...ㅎ


LF쏘나타가 주인공인 모터쇼에서 LF가 찬밥 신세...


뭐 어차피 제 목적은 1세대 쏘나타였으니까요.^^







쏘나타모터쇼.






영상도 틀어주는데, 신형 쏘나타에 대한 많은 정보를 얻을 수 있습니다.


정말 공들여 만든 것 같은데, 역시 안전성을 가장 부각시킵니다.


여기서 현대의 디자인철학인 플루이딕 스컬프처를 주제로 한 방을 지나면 다시 나갑니다.










이번에 쏘나타모터쇼가 열리는 걸 보고 드디어 현대차가 과거를 중시한다는 느낌을 받았습니다.


어느덧 현대도 이제 되돌아볼 역사와 전통이 생겼고, 현대도 그걸 소중히 여기면서 활용하기 시작한 거죠.


세계 유수의 명차 회사들은 자신들의 역사와 과거의 차들을 자랑스럽게 여기며 박물관도 갖고 있는데, 현대도 그 첫 발걸음을 뗀 것 같아 뿌듯합니다.


이래저래 욕 많이 먹어도 어쨌든 한국차의 간판이고, 잘 하는 건 잘 한다고 해줘야죠.


무조건 까고 보는 건 그냥 사디스트적 성향의 발현, 쉽게 말해서 까는 데에서 쾌락을 느끼는 변태 같은 짓이라고 생각합니다.


어쨌든...


현대차가 앞으로도 이런 행사를 종종 열어줬으면 하네요.^^ 과거와 현재, 미래를 볼 수 있는...


그리고 이런 발걸음이 차곡차곡 쌓여 언젠가는 현대차박물관도 생기기를 바라봅니다.


나오면서 설문도 하나 했는데, 그 중에는 "고객들이 내수형과 수출형의 사항이 다르다고 제기한 불만을 받아들여 이번에 수정했는데, 어떻게 생각하십니까?"라고 뜬 걸 보면 현대차도 비판에 신경을 쓰긴 쓰나봅니다.


그냥 신경 쓰는 것에 그치지 말고 제대로 고쳐서 진정한 국민메이커로 거듭나길 기대합니다.


그러기 위해선 건강한 비판도 필요하겠죠.


비난이 아닌 비판 말입니다.




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Posted by 트레바리

안녕하세요, "트레바리"입니다.


요번 포스팅에서는 닛산 실비아에 대해서 이야기를 해보려 합니다.


실비아(silvia).


서구권에서 다양하게 쓰이는 이름인데, 어감이 참 좋아서 마음에 드는 단어입니다.


하늘하늘한 어감에서도 알 수 있듯 꽤 여성스러운 단어인데, 여기서의 실비아는 스포츠카입니다.


오랫동안 생산된 FR 스포츠카로, 지금까지도 사랑받고 있습니다.


어디나 있을 것 같은 평범한 FR 스포츠카 같지만 보면 볼수록 매력있습니다.


비록 특출난 건 없지만 친숙하기 때문이죠.


그럼 그 실비아가 어떤 차이기에 제가 이런 말을 하는지 한 번 알아볼까요?












열심히 쓴 이야기! 손가락 한 번만 눌러주세요!^^


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