일본차의 자존심, GT-R 이야기 - 초대 스카이라인 GT-R부터 현재까지

안녕하세요, "트레바리"입니다.

GT-R, 들어본 적 있으시죠?

GT-R은 일본의 자동차회사인 닛산의 스포츠카로서, 일본 스포츠카의 상징이자 자존심입니다.

살아있는 전설로 불리기도 하죠.

그리고 그 명성은 하루아침에 얻은 게 아닙니다.

중간에 2번 끊기긴 했어도 긴 역사를 가지고 있고, 나올 때마다 당대 최고의 성능을 자랑하는 최고의 스포츠카였습니다.

아, 각종 레이스에서 활약한 것도 무시할 수 없죠.

이 때문에 팬도 많고, 일본 국외에도 많이 알려져 있습니다.

이제부터 그 GT-R의 역사를 한 번 살펴보겠습니다.

정성껏 쓴 이야기이니 읽기 전에 손가락 한 번만 눌러주세요!^^

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GT-R의 시작은 스카이라인 GT-R이었습니다.

지금은 'GT-R'이라고만 불리지만 현행 모델 이전의 모델들은 모두 스카이라인이라는 별도 차종의 고성능 파생모델로서, '스카이라인 GT-R'이라고 불렸습니다.

여기서 GT-R은 'Gran Turismo Racer'의 약자였죠.

하지만 이젠 약자로서의 의미는 없어지고 그 자체로 하나의 이름이 되었습니다.

스카이라인은 '프린스'라는, 나중에 닛산에 합병되는 회사에서 처음 생산하기 시작하던 차였는데요,무려 1957년부터 생산된 차입니다.

그리고 스카이라인의 GT-R 버전은 3세대에서 처음 등장합니다.

이 녀석이 바로 1969년에 나온 초대 GT-R.

코드명은 PGC10, 줄여서 C10이라고도 합니다. 후기형은 KPGC10.

'2000GT-R', '하코스카'라는 다른 이름으로도 유명합니다.

상자를 뜻하는 일본어 '하코'에 스카이라인의 일본식 약어인 '스카'가 붙어서 만들어진 별명입니다.

2000GT-R이라는 다른 이름답게 2,0L 배기량의 직렬 6기통 S20 엔진을 얹었고, 뒷바퀴를 굴렸습니다. 변속기는 5단 수동.

달랑 3년 생산되고 자취를 감추죠.

모두 일제 패망의 해와 숫자가 같은 1,945대가 생산되고 단종됐다고 합니다.

순정 상태인 사진을 구할 수가 없어서 게임 이미지로 대체하긴 했는데, 암만 그래도 실차 사진을 안 넣을 순 없죠?

초대 GT-R에는 세단형도 있었습니다.

이 녀석이 바로 C10 GT-R 세단.

그리고 단종 바로 다음 해인 1973년에 2세대 GT-R이 등장합니다.

코드명은 KPGC110, 줄여서 C110입니다.

4세대 스카이라인을 기반으로 했죠.

파워트레인은 1세대와 같았습니다.

디자인을 보니 신진 코로나나 현대 포니가 떠오르는데... 뭐 당시 디자인 트렌드였다고 생각합니다.

이 때부터 'GT' 아래에 빨간 'R'이 들어간 엠블럼이 사용됩니다.

그런데, 이 GT-R, 불행하게도 석유파동을 맞아서 고작 197대만 생산된 채 단종되어 버립니다.

당연히 지금은 극희귀차량...

다른 GT-R들의 프라모델은 모두 국내출시가 됐어도 이 녀석은 여전히 소식이 없습니다... 안습.

결국 해외구매뿐입니다...

요건 뒷모습입니다.

앞모습은 귀엽게 생겼는데 뒷모습은 꽤 스포티합니다.

사실 이 사진은 GT-R은 아니고 다른 트림의 뒷모습이긴 합니다만, 어쨌든 모델은 같으니(...) 참고하세요.

GT-R 모델은 이렇게 GT-R 엠블럼이 붙어있었죠.

전작의 네모형 4점식 램프에서 원형 4점식 램프로 변합니다.

그리고 이 원형 4점식 램프는 스카이라인과 GT-R의 상징이 됩니다.

휠이 순정이 아니라(...) 맨 위에 실리지 못한 사진입니다...

이렇게 클래식 GT-R의 시대는 저뭅니다.

비록 GT-R은 단종됐어도 스카이라인은 꾸준히 레이스에 출전했고, 6세대 R30과 7세대 R31이 크게 선전합니다.

49전 49승을 이루는 등 무패행진을 이어갔고, 이는 후에 다시 등장할 GT-R에 상당한 플러스 요인이 됩니다.

그리고 마침내 닛산은 그룹A 레이스에 출전시키기 위해 GT-R을 부활시킬 계획을 세웁니다.

원래는 RB20엔진에 보어링을 가하고 트윈터보를 단 엔진에 뒷바퀴굴림으로 개발할 계획이었다는데, 그렇게 되면 '터보가 달린 엔진은 배기량이 1.7L를 넘어서는 안된다'라는 규정 때문에 그룹A에는 출전시킬 수 없었습니다.

그래서 닛산은 새 차를 4000클래스에 출전시키기로 마음먹고, 이왕 스케일 키우는 거 사양도 업그레이드해서 뒷바퀴굴림을 사륜구동으로 만들어 버립니다.

그렇게 해서 탄생한 GT-R의 사륜구동 시스템이 아테사 E-TS입니다.

그런데 아테사 E-TS를 더하고 보니 차량 무게 100kg이나 늘었고, 4000클래스의 경쟁 차종에 비해 무게 때문에 불리했습니다.

그래서 닛산은 다시 체급을 4500클래스로 올리고, 엔진 크기도 2,600cc로 올려서 RB26DETT를 만들어냅니다.

RB는 Respnse Balance를, 26은 배기량을, D는 Double, E는 Electric, TT는 Twin Turbo를 뜻합니다.

RB=Race Breed라고 알려져 있는데 사실은 Reponse Balance라고 합니다.

이게 바로 스카이라인 GT-R의 DNA인 아테사 E-TS와 RB26DETT 엔진의 탄생 배경입니다.

그리고 드디어 스카이라인에 그 모든 것들이 이식되어 3세대 스카이라인 GT-R이 탄생합니다.

이것이 1989년의 일.

당연히 출시되자마자 닛산 최강의 스포츠카가 됐죠.

앞에서 RB는 Race Breed가 아니라고 했는데, 레이스를 위해서 GT-R이 새로 태어난 건 맞으니 Race Breed도 꽤 그럴 듯하네요.

참고로 이니셜D에서도 '달리기 위해 태어난 종마'라고 나옵니다.

이렇게 레이스를 위해 새로 태어난 GT-R의 코드명은 BNR32, 줄여서 R32라고 불립니다.

전대 스카이라인들이 레이스에서 워낙 활약했기에 '불패신화의 R'이라고 불렸고, R32도 그 신화를 이어 레이스에서 맹활약합니다.

레이스 사양의 R32는 500~650마력의, 지금 봐도 어마어마한 출력을 냈지만 양산형은 당시 일본의 출력 규제(...) 때문에 276마력으로 제한되어 출시됩니다.

하지만 열혈매니아들은 그런 거 무시하고 튜닝해서 잘만 타고 다녔죠.(...)

무게는 1,430kg이 나왔으며, 무거운 편이었습니다.

하지만 이것 역시 튜닝으로 어느 정도 극복 가능.

엔진의 포텐셜이 워낙 좋아서 R32도 고성능 고출력 차로 이름을 떨치게 됩니다.

지금 보면 유행 지난 디자인 같지만 여전히 멋진 디자인입니다.

특히 검은색이나 건메탈 같은 어두운 색상에는 정말 잘 어울립니다.

평범한 차 같이 보여도 실제 성능은 양의 탈을 쓴 무시무시한 늑대 같은 차였습니다.

200대 남짓 생산되었던 2세대 GT-R과는 달리 R32 GT-R은 꽤 성공했고, 여러 파생 모델들도 나왔습니다.

N1 레이스를 위한 N1 사양, 닛산의 고성능 디비전인 니스모에서 만든 니스모 그룹A 에볼루션이 말이죠.

그리고 닛산은 그룹A와 그룹N에서의 성과를 기념하기 위해 1993년에 V-spec 모델을 내놓습니다.

V는 Victory, spec은 specification이죠.

다음 해에는 V-spec II도 출시됩니다.

모든 사양의 차량을 합쳐서 모두 43,934대가 생산됐고, R32는 부활한 GT-R이자 닛산차 최강의 성능, 상업적으로도 어느 정도 성공한 스포츠카라는 명성을 얻게 됩니다.

그렇게 R32 GT-R은 박수칠 때 떠났고, 1994년에 단종됩니다.

요 녀석이 R32 GT-R V-spec입니다.

BBS휠이 눈에 띄죠.

이건 니스모 버전.

범포에 뚫린 한 쌍의 덕트와 립스포일러 등이 추가되었습니다.

레이싱카로도 많이 사랑받았죠.

이리저리 튜닝되어서...

요건 그란투리스모에 나온 R32 경주차입니다 ㅋㅋ

참고로 R32 스카이라인 세단은 이렇게 생겼습니다.

음... 참 평범하고 무난하네요. 일반 세단 모델답게...

GT-R에도 달렸던 휠이 눈에 띕니다. 저 휠 디자인 꽤 괜찮은 것 같아요 ㅎ

그리고 놀랍게도 리무진 모델도 있었습니다!

...는 페이크고, 그냥 해외 네티즌의 합성입니다 ㅋㅋ

이니셜D에 나온 차로도 아주 유명하죠.

위쪽의 나카자토 타케시의 차와 아래쪽의 호죠 린의 차로...

아래쪽은 니스모 버전인데, 사신(死神)의 차에 걸맞은 카리스마를 마구마구 내뿜어 주십니다.

나카자토가 허구한 날 깨진 것과는 달리 아주 멋있게 나왔죠.

이니셜D 덕분에 R32의 팬도 많이 생겼고, 더 유명해졌습니다.

저도 그 팬들 중 하나...

특히 저 사신의 GT-R을 보고 R32 모형을 이리저리 찾다 프라모델에 입문하게 됐죠...

R32의 바통을 이어 1995년에 등장한 게 R33 GT-R입니다.

코드명은 BCNR33, 그냥 R33이라고 부릅니다.

전반적인 디자인은 R32와 비슷한 느낌입니다.

엔진 및 변속기도 약간의 개량만 했을 뿐 R32에 썼던 것과 똑같은 걸 썼습니다.

하지만 덩치를 키우고 이것저것 더하면서 무게가 100kg 늘어났고, 이는 상대적인 성능 저하로 나타납니다.

이 때문에 R33은 '실패한 GT-R', '닛산의 망작'이라는 오명을 뒤집어 쓰게 됩니다.

마치 막 출시된 2세대 제네시스가 구형 대비 출력은 제자리면서 무게는 늘어났다고 까이는 것처럼요.

응? 그럼 신형 제네시스와 R33은 닮은꼴?

...어쨌든.

이니셜D 작가도 똑같은 생각이었는지 R33은 등장도 못합니다.

심지어는 R34를 몰고 나온 신의 발 아저씨한테 대차게 까이기까지 하죠.

하지만 저는 R33도 나쁘지 않다는 생각입니다.

무게가 늘어났을 뿐 그 성능이 어디 간 건 아니니까요.

R33도 분명 좋은 차입니다.

R33이 너무 까이는 것 같아서 안타까울 뿐입니다.

준치가 썩어도 준치이듯이 GT-R은 썩어도 GT-R입니다. 응?

제 눈엔 멋있기만 합니다.^^

R33 GT-R에도 V-spec이 물론 있었습니다.

전 세대보다 진보된 '아테사 E-TS 프로' 및 각종 개량된 장비들을 들고 나왔죠.

N1 사양인 V-spec N1도 있었고, 니스모 버전인 '니스모 400R' 모델도 있었습니다.

니스모 400R은 400마력에 최고시속 300km/h, 제로백 4.0초의 성능을 내었고, 부스트 세팅을 바꿔서 손쉽게 500마력을 얻을 수 있었습니다.

원래 100대가 생산될 예정이었지만 44대가 생산되는 걸로 끝났다고 하네요.

이외에 4도어 GT-R도 있었는데, 1세대 이후 처음이자 마지막으로 나온 GT-R 세단이었습니다.

R33 전체로 보면 단종될 때까지 16,422대가 생산됐습니다.

R33 경주차.

이건 R33 일반 세단입니다.

위에서 봤던 GT-R과는 꽤 다른 느낌이군요...

1998년 단종된 R33의 뒤를 이어 이제 5세대 GT-R이 등장합니다.

코드명은 BNR34, 줄여서 R34라고 부릅니다.

전 세대의 디자인에서 탈피해 새로운 디자인이 채용됐는데, 매우 남성적인 디자인입니다.

차체 크기도 줄였으며, R33의 덩치 때문에 GT-R을 꺼렸던 사람들을 다시 끌어들입니다.

무게 증가도 최대한 억제하여 R33과 비슷한 수준으로 유지됩니다.

파워트레인은 그대로였지만 시대의 흐름에 맞춰서 전자장비가 새롭게 젹용됩니다.

R34에는 5.8" 스크린이 센터페시아에 있었는데, 부스터미터, 수온계, 유온계 및 엔진 상태를 보여주는 계기판들이 여기 표시됐습니다.

추가 비용을 내고 니스모 버전으로 업그레이드하면 타이머, G-포스 측정계, 1.2바에서 2.0바로 늘어난 부스터미터도 추가할 수 있었죠.

기존 GT-R처럼 V-spec 및 V-spec N1 모델도 출시됐는데, R34에는 M-spec이라는 새로운 사양도 추가됩니다.

닛산의 최고엔지니어(cheif engineer)였던 '미즈노'에서 따와서 M이라고 하네요. Manual의 M이 아니다! SM의 M도 아니다

2000년에는 V-spec II 모델도 출시됩니다.

닛산은 여기서 그치지 않고 2002년에 파생모델을또 내놓는데, 그것이 뉘르부르크링 사양입니다.

Nür라고 표기하죠.

V-spec Nür와 M-spec Nür가 있었는데, Nür 버전은 N1 사양 엔진을 개량한 엔진을 얹었습니다.

순정으로 330마력을 지녔지만, 최고출력을 276마력으로 묶는 당시 일본의 출력 제한 규제 때문에 276마력으로(...) 홍보됩니다.

참 멍청한 규제예요...

규제를 유지하려면 자동차 기술에 맞춰서 바꾸든가, 양산차 출력이 300마력을 넘어가는 시대에도 276마력이라니...

개인적으로 영국의 적기조례와 함께 자동차계 양대 바보 법규라고 생각합니다.

R34 GT-R의 여러 모습 보셨습니다.

R34에는 GT-R말고도 스포티한 사양들이 여럿 있었는데, 이건 GT 터보 쿠페입니다.

GT-R과는 달리 뒷바퀴만 굴렸죠.

디자인도 조금 다른 것을 보실 수 있습니다.

케이스케의 이니셜D 4기 첫 상대로 발려버리고 배틀 장면마저 본편에서 편집당한(...) 비운의 힐클라이머가 타는 차이기도 합니다.

GT-R이 아닌 GT 터보 쿠페 R34를 탄다고 케이스케가 흥미롭게 여기기도 했었죠...

이건 GT 터보 세단.

그리고 이건 일반형 세단입니다.

여담인데, 명탐정 코난에서 형사들이 자주 타고 나오는 차이기도 했습니다 ㅎㅎ

심지어 폭파당한 적도...

이거슨 GT-R 경찰차...

경찰관님이 제대로만 몰아주시면 웬만한 폭주족들은 다 잡을 수 있습니다.

무적입니다.

철컹철컹

당근 이니셜D에도 등장.

거의 끝물일 2002년에 나온 Nür 사양의 차가 등장하는데, 시대가 안 맞지만... 만화니 봐줍시다.

'신의 발' 호시노 코조의 애마로 나오며, 이 아저씨는 GT-R만 4대째라고 합니다.

케이스케의 힐클라임 상대였는데, 사륜구동인 GT-R로 드리프트도 하면서 멋진 승부를 보여주십니다.

차에 대해선 뭣도 모르는 놈들이 돈만 생기면 벤츠나 페라리를 찾는다며 디스를 걸기도... 허허...

이 아저씨 지금은 R35 타고 있겠네요.(...)

닛산 차가 굴욕을 겪는 역할로 많이 나오는 이니셜D에서 사신의 R32와 함께 제대로 된 멋진 승부를 보여준 R34였습니다.

그리고 할리우드 영화인 분노의 질주에도 등장합니다!

미국영화에 등장한 차답게 N2O를 이용한 화끈한 직선 주행을 주로 보여줍니다.

R34에 이르러서는 미국에서도 꽤 유명해졌고, 인기도 끕니다.

북미 출시는 한 번도 한 적이 없는데 말이죠.

그냥 GT-R의 명성만 듣고 양덕후들이 알아서 모셔가고, 알아서 숭배한 겁니다.

모터스포츠에서 활약하는 게 얼마나 큰 홍보가 될 수 있는지 보여주는 사례입니다. 보고있나 현대?

영화에서는 주인공 브라이언 오코너의 애마로 나오며, 스카이라인은 그의 상징처럼 돼 버립니다.

도미닉 토레토는 차저, 브라이언 오코너는 스카이라인.

도미닉의 조카이자 브라이언의 아들인 꼬마에게도 서로 자기 차를 타라고 농담하는 장면이 나오기도 했죠.

근데 폴 워커 씨가 사고로 운명을 달리해서...ㅠㅠ 고인의 명복을 빕니다

참고로 폴 워커의 저 스카이라인은 자선경매에 부쳐졌고, 17억 5천만 원이 넘는 가격에 팔릴 예정이라고 합니다 ㅎㄷㄷ

아쉽게도 스카이라인 GT-R은 2002년에 단정되고, GT-R의 맥은 다시 끊깁니다.

이 시기에 참 많은 일본 스포츠카들이 단종됐었습니다... 스포츠카 쥬금의 시대...

하지만 닛산은 GT-R을 다시 부활시킬 예정이라고 공표를 하긴 합니다.

그동안 GT-R 팬들은 R32, R33, R34를 타면서 아쉬움을 달래죠.

물론 양덕후들도요.

덕중지덕은 양덕후들이라더니 얘네들이 보여주는 GT-R 사랑 역시 본토의 일본인들 못지 않습니다.

아니, 어찌보면 더 한 것 같기도...

페이스북에서 스카이라인 GT-R 페이지 보면 잘 알 수 있어요 ㅎㄷㄷ

그리고 마침내...

새로운 GT-R의 컨셉트카카 발표됩니다!

호옹이!

새로운 GT-R은 스카이라인과 분리된 별도의 모델로 개발됩니다.

그래도 스카이라인의 상징이자 GT-R의 상징이었던 원형 4점식 램프는 그대로 가져왔죠.

그리고 드디어 2007년에 많은 매니아들이 기다려온 7세대 GT-R이 출시됩니다!

정식 명칭은 'GT-R', 코드명은 간단히 R35로 불립니다.

닛산이 르노에 먹힌 뒤에 출시된 V35 스카이라인의 FM플랫폼을 기반으로 개조한 PM플랫폼이 쓰였습니다.

플랫폼은 스카이라인에 기반을 두지만 완전히 별개의 차로 개발되었으며, GT-R이 떨어져나가면서 일본 내에서 스카이라인의 입지는 하락(...)

물론 직접적인 연관 관계가 있는지는 잘 모르겠지만 어쨌든 일본에서 스카이라인의 인기가 시들해진 건 사실입니다.

스카이라인 GT-R의 상징이었던 직렬 6기통 RB26DETT 엔진을 버리고 V6 VR38DETT 엔진을 새롭게 채용했습니다.

동시에 사륜조향시스템이었던 HICAS도 버려요...

하지만 코드명과 리어램프, 아테사 E-TS에서 GT-R로서의 전통을 잇습니다.

GT-R로서는 처음으로 북미 수출도 됩니다.

개인적으로 심해어 같이 생긴 앞모습은 좀 흐리멍텅해보여서 별로인데, 뒷모습은 탱탱하고 스포티한 게 아주 마음에 듭니다.

한눈에 봐도 범상치 않은 차라는 느낌이 팍팍 풍겨요.

R35의 가장 큰 변화는 파워트레인이겠죠?

그동안 써오던 수동변속기와 이별하고 R35에선 자동변속기를 채용합니다.

ㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠㅠ

보그워너의 6단 세미오토 듀얼클러치 트랜스미션.

물론 수동만큼 우수하면서도 똑똑한 변속기라고는 하는데, 암만 그래도 수동의 재미를 따라오겠습니까...

포르쉐도, 페라리도 기존의 수동을 버리고 PDK 같은 고성능 자동변속기로 가는 추세인데, 성능은 인정해도 전 여전히 수동이 더 좋습니다...

자동은 수동을 못 따라와요. 성능에선 잡아도 재미에선 못 잡습니다.

...설마 GT-R도 수동을 버릴 줄이야...

그리고 스타트버튼을 도입하면서 키를 돌리는 아날로그 감성도 함께 잃었습니다.

슬픔은 잠시 접어두고.

새로 적용된 VR엔진은 정식 명칭에서 보듯 배기량이 3.8L로 커졌습니다.

당연히 출력도 상승!

492마력으로 시작해서 조금씩 오르더니 페이스리프트를 거치면서 530마력으로 늘어났고, 2012년에는 549마력으로 또 늘어납니다.

결론: GT-R을 사려면 최대한 늦게 사자

무게는 1,740kg으로 200kg 넘게 늘어났지만 배기량과 출력도 함께 늘면서 상쇄됩니다.

덕분에 출시 당시 사양으로 제로백은 3.2초를 찍었고, 최고시속은 310km/h가 나옵니다.

힘만 센 것이냐? 당연히 아닙니다.

뉘르부르크링에서 포르쉐를 잡는다는 목표로 개발된 만큼 무시무시한 성능을 발휘했죠.

전자장비가 듬뿍듬뿍 첨가(...)되어서 꽤 정확한 조작이 가능했고, 혹자는 "내가 차는 운전하는 게 아니라 차가 나를 끌고 가는 것 같다"라고도 말했습니다.

한 마디로 사람이 운전하는 게 아니라 기계(정확히는 컴퓨터)가 운전하는 것 같은 기분.

직접 타보지는 않았기에 더 이상의 자세한 설명은 생략합니다.

전자장비가 늘면서 성능은 좋아졌지만 운전재미는 떨어졌다고 보면 되겠네요.

어쨌든 잘 달린다는 건 분명합니다.

계시판.

스포츠카답게 역시 타코미터가 가운데에 들어와있습니다. 현대도 좀

꼭 톱니바퀴 같이 생겼네요. 노린 듯... 전자 GT-R엔 안 어울...

그리고 2011년에 GT-R은 한 차례 페이스리프트를 맞습니다.

바뀐 건 별로 없고 범퍼에 주행등 달린 정도가... 외관에서 볼 수 있는 변화의 전부네요.

하지만 위에서도 설명했듯 성능은 꽤 크게 향상되었습니다.

닛산이 작정하고 만든 슈퍼카(?)인 GT-R은 그동안 세계에서도 인정을 받아 각종 슈퍼카들과도 맞짱을 뜨게 됩니다.

유수의 슈퍼카들의 비교 대상이 된 것이죠!

사진은 아우디 R8 및 벤츠 SLS와 겨루는 모습 ㅎㄷㄷ

이렇게 보니 GT-R이 상대적으로 키가 크네요. 일본의 슈퍼카로 손색이 없습니다.

이건 2015 니스모 버전입니다.

역시 니스모 버전답게 스포티한 마무리가 돋보입니다.

스포티하다 못해 무시무시할 지경입니다;

요건 최신형 GT-R.

2015년형입니다~

원래 2014년쯤에 후속인 R36 GT-R이 나올 예정이었다는데...

닛산이 돈이 별로 없는지, 스포츠카에 흥미가 떨어졌는지, 그냥 업그레이드하는 선에서 그치고 2017년에 신모델을 낸다고 합니다.

판매량이야 새 모델 내면 늘 텐데;;;

어쨌든 좀 더 나중에 나오는 만큼 더 멋진 차기 GT-R을 기대해봅니다.

지금까지 전설의 차, GT-R의 이야기를 보셨습니다.

제목에 써있는 대로 일본차의 자존심으로 불리기에 손색이 없죠?

정말 너무나도 멋지고 매력있는 차입니다.

슈퍼카급의 성능을 지니고 있으면서 가격도 착합니다.

어디까지나 '상대적으로'. 가격이 착해도 지금의 전 못 삽니다.

국내출시가가 최저 1억 6천 5백 3십만 원 ㅠㅠ

비록 그림의 떡이긴 해도 계속 팬으로 남을 겁니다.

앞으로도 이어질 GT-R의 역사를 바라보고 싶으니까요.^^